北京地铁列车编组发展历程
本文摘要：（由ai生成）
本文回顾了北京地铁列车编组的发展历程，指出编组规模与客流预测不匹配的问题。早期线路主要考虑战备功能，而后期线路因客流量增长而调整编组。然而，部分大客流通道仍面临拥挤问题，同时郊区线路编组过大导致客流不足。作者建议未来回归6B或6A编组，郊区线路采用灵活编组，并增加平行线以分散客流。这些建议有助于更灵活地适应城市发展和人口变化。
上一篇文章讨论到13号线拆分采用8辆编组是一个糟糕的决策，其实北京地铁类似是失误还很多。当然我们这里是事后看问题，当年的决策背景与现在不同，现在回看这些决策，也是希望从中可以找到一些可以借鉴的教训，后续的规划建设中建设类似的失误。
本文我们回顾一下背景地铁列车编组的发展历程以及决策背景，看看可以得到哪些启示。下表是北京地铁已经运营线路以及部分在建线路的列车编组情况。这里普及一个小知识，表中的车型一列中的A，B，D，L四种车型是北京地铁中使用到的，实际中还有C型车，北京地铁没有用到。这几种车辆是我们国家地铁列车标准的车型，主要的区别就是尺寸，D型车最大，宽度和高铁是一样的3.3m，A型车其次，宽度3m，B型车再次，宽度2.8m，L型车的分类又是根据轴重来的，宽度可能比B型车宽，例如机场线宽度是3.2m，由于车辆比较短，所以轴重只有10t。门头沟的磁浮线由于没有车轮，也就没有所谓轴重，但是车辆也是较为轻巧，车辆宽度是3m，车辆自重相比机场线的直线电机还要轻1.5~2t。 上表大致是按照北京地铁开通时间来排序的，早期的1号线以及2号线都是6B编组，这两条线路的主要目的不是交通，所以考虑战备的功能更多，车站的规模也是按照战备需要考虑的。1号线复兴门至四惠段车站规模按照8编组设计的，但是由于与复兴门以西段贯通运营，这一段8编组车站也只能闲置了。13号线和八通线是按照6B规模设计的，初期通车考虑客流的因素采用了4B编组运营，后期客流量增加以后才在2008年改为6B。这期间伴随着北京城市的大规模扩张以及人口的急剧增加。2008年北京奥运会以前开工建设的5号线，8号线（奥运支线段），10号线以及4号线也处于北京城市扩张的起步阶段，但是北京城市总体规划重北京的人口仍然控制在较低的数字，根据城市规划来预测的客流数据正是6B编组运能覆盖的区间（客流预测也存在现有结果后有预测的情况），这些线路也都采用6B的规模。在这几条线路开始建设以后，适逢经济蓬勃发展，北京的人口在进一步增加，近郊新城与中心城之间的出行需求大大增加，北京市当年开展了一波保四争六的地铁建设热潮，各个近郊新城线路陆续开始建设。大兴、亦庄、房山的列车编组一开始设计都是4B编组，当时运营公司极力反对，认为中心城的客流压力已经显现，采用4B风险很大，要求采用6B编组，15号线以及昌平线由于线路要进入中心城，编组也采用了6B。目前看除了亦庄线和15号线发车对数只有19对/h以外，其他的郊区线路客流量都比较大，发车密度也都超过了25对/h甚至达到了30对/h。但是这些客流较为拥挤的线路也是发展过程中的阵痛期，顺义的R4线，大兴的19号线支线等三期线路建成后，这些线路的客流会有不同程度的下降。昌平，房山也有类似的第二甚至第三条轨道的规划。但是总的来说，这些郊区线采用高6B编组满足了发展过程中的需要，远期如果客流下降，也可以给更加灵活的运营组织方式（如开行快车）提供条件。 9号线是在4号线等线路即将通车时于2007年启动建设的线路，列车编组是依据4、5、10号线的惯性思维来确定的。在建设7号线、6号线时，由于客流压力增大，认为地铁需要增加列车编组，当时的想法还是限制在B型车上，认为B型车有利于资源共享，最终6号线和7号线采用了8B编组，7号线由于西客站预留工程空间的限制，采用了1500v接触轨的供电方式。现在看，6号线采用8B编组能力仍然紧张，而7号线采用8B编组则稍显富余，7号线走廊基本全是居住，就业量不大，全线的日客流只有57万左右。14号线是北京从B型车到A型车过渡的线路，这条线路一开始采用的是B型车，部分车站施工开始后才改成了A型车。由于已经建成工程的影响，最后只是采用了6A编组。16号线是北京第一条8A的线路，16号线设计开始的时间稍晚于14号线，一开始也是计划采用8B编组，但是当时基于北京城市规模对比东京的判断，认为北京合理的人口应在3000~3500万人次之间，16号线经过的海淀山后地区有大片的未开发用地，南段的榆树庄地区、丰台站、丽泽等地区都有大量的城市改造空间，这条线路以及后续经过中心城、重点功能区的线路都应该采用8A编组，一来适应城市的发展，另外也要避免地铁内过度拥挤，提高地铁的乘车舒适性。这些看法应该都没有问题，16号线开通以后日均客流量30万左右，远远不及预测数据，一来是受到经济大环境的影响，另外也受到北京控制城市规模、减量发展的影响。16号线的问题是没有预料到城市人口控制执行的如此彻底，控制如此严格（毕竟前几次总规的人口都是背轻易突破了），在一开始就按照8编组运营了，从现实看，海淀山后地区以及丽泽地区建成后，也会对16号线的客流有较大的提升作用，但是要想达到预测的日均超百万客流可能性不大。17号线以及19号线也是同时期建设的线路，也都采用了8A编组，客流均不甚理想。鉴于8A线路投入运营实际客流的情况并不好，12号线、3号线两条原本按照8A规模设计的线路中途都改为了4+4灵活编组方式，也就是客流大的时候用两个4节编组的车挂在一起运营，客流如果不大，就只跑4节编组的车，这样可以节约一些运营成本，不至于空荡荡拉椅子。这两条线路都是2024年通车，实际的效果还有待验证。 平谷线采用了8D列车，是平谷线大段线路位于郊区，又有于铁路互联互通的规划要求，所以采用了于城际铁路类似的标准。但是由于线路在燕郊地区并没有经过现状的人口密集的燕顺路附近，车站设置也较为稀疏，加上燕郊规划发展也受到一定限制，所以平谷线开通初期客流量是否满足8D编组的也值得怀疑。不过好消息是如果客流量不大，正好给平谷线开行快车提供了条件，这样平谷、燕郊等较远地区的乘客进入中心城可以有更多的机会乘坐快车，燕郊可以在30分钟左右达到东大桥，出行效率还是不错的。简单回顾北京地铁的编组发展历史，感觉北京地铁的列车编组大多数时候都踏空了发展的步伐，1号线，4号线，5号线， 10号线等大客流通道采用了相对较小的6B编组，导致常年拥挤，下定决心要用8A的时候，城市又控制规模，导致客流量不足了。其实8A编组的运能达到了7.2万人次，一般很少有这么大的客流通道，尤其像北京这样的摊得比较均匀的城市，更是很难形成这样的通道，上海，香港等城市只有少量的线路采用8A，行车密度还达不到30对/h。6号线的客流断面一度超过了6万人次，其实也是发展过程中短时间的问题，如果与6号线东段平行的平谷线建成后，6号线的客流一定会有较大幅度的下降。如果8A或者8B用在1号线，4号线，5号线，10号线上，在线网形成过程中会提供足够的运力，线网形成后也可以提供相对舒适的乘车环境。随着地铁线网的陆续建成，北京地铁的覆盖率会进一步增加，原来一些拥挤的线路也会慢慢变得不那么拥挤。后续的加密线路还是应该回到6B或者6A的编组，个别郊区线路考虑多种运营组织方式可以结合行车密度适当加大编组。一些拥挤的线路则应该考虑增加同廊道的平行线来分散客流压力的同时提高服务区域，减少轨道以外的时间。
