上汽荣威Marvel X 前后电驱动总成分解介绍（一）
目录
一、动力驱动系统
1.基本参数
2.续航里程、电池参数
3.高压电池包&OBC参数
4.动力驱动系统布置图（四驱）
5.动力系统控制图
6.电驱动系统EDS
7.电力电子箱PEB
8.驱动电机参数
9.驱动电机-电机电子线圈
10.驱动电机-旋转变压器
11.保护模式
二、前驱动单元系统
1.动力驱动系统布置图（四驱）-TM3电驱系统
2.总体结构介绍
三、后驱动单元系统
1.总体结构介绍
2.后驱动分解图
3.后驱动单元参数
4.后驱动单元结构
5.后驱动系统工作模式
6.后驱动系统-电换挡模块-电路说明
7.后驱动系统-换挡拨叉位置传感器-结构与位置
8.后驱动系统-换挡拨叉位置传感器-信号测量
9.后驱动系统-换挡电机控制器-模块位置与作用
四、电子换挡控制系统
1.概述
2.系统控制图
3.电子换挡器面板
4.挡位切换操作
4.驾驶模式
五、四驱模式及工作条件
1.适时四驱模式
2.适时四驱进入四驱的条件
3.强制四驱模式
4.工作原理
一、动力驱动系统
1.动力性能参数/动力装置位置
驱动形式 | 三电机i-Drive智能四驱 |
电机类型 | 永磁同步电机 |
动力电池类型 | 三元锂电子电池 |
动力电池额定能量 kWh | 52.5 |
60km/h匀速续驶里程 km | 500 |
NEDC综合工况续航里程 km | 370 |
交流慢充时间 h | 8.5 |
直流快充时间 | 40分钟80% |
制动能力回收系统 | 全制动能量回收系统+KERS回收强度调节 |
电机峰值功率 kw | 222 |
电机峰值扭矩 N.m | 665 |
0~100km/h加速 s | 4.8 |
最高车速 km/h | 170 |
爬坡性能 % | 40 |
轮胎型号 | 235/45R1 |
1. 前高压配电单元
2. 前电驱动系统
3. 电加热器
4. 高压线束
5. 后高压配电单元
6. 慢速充电口
7. 后电驱动系统
8. 快速充电口
9. 手动维修开关
10.车载充电器
11.高压电池包
12.直流直流转换器
13.电空调压缩机
2.续航里程、电池参数
1.最大续航500公里，综合续航403公里（两驱）/370公里（四驱）
2.同级最低风阻系数：0.29cd
3.高压电池能量52.5kWh，宁德时代三元锂离子电池，额定电压350V,容量150Ah，重量380kg，防护等级IP67
4.百公里电耗14.2kWh
3.高压电池包&OBC参数
4.动力驱动系统布置图（四驱）
整车四驱底盘架构
前电驱总成
后电驱总成
5.动力系统控制图
动力系统控制图
6.电驱动系统EDS
电驱动系统EDS（Electric Driver System），简称电驱动。
电驱动由三部分构成：电力电子箱PEB、电机、传动系统。
电力电子箱 PEB
将高压直流电逆变成交流电驱动电机，或将交流电整流为直流电给高压电池包充电。
电机
电机既可以作为电动机使用，也可以作为发电机使用。Maxvel X 使用三相永磁同步电机。
传动机构
电机的动力直接传给变速器，经减速增扭，通过差速器输出动力，通过半轴车轮驱动车辆。
前电驱总成
后电驱总成
7.电力电子箱PEB
a.四驱车辆有3个PEB；
b.PEB接收VCU的扭矩命令以控制驱动电机；
c.电力电子箱PEB内部集成以下主要部件：
1.MCU 接收VCU的指令控制电机以及模块通讯。三个MCU参与防盗；
2.逆变器 高科技产品，实现整流逆变，关系到转换效率、充电效率和整车电耗。
PEB
8.驱动电机参数
两驱车辆：最大综合功率137kW，最大综合扭矩410Nm
四驱车辆：最大综合功率222kW，最大综合扭矩665Nm
PEB
9.驱动电机-电机电子线圈
在作为起动机转动时，电力电子箱PEB需要知道转子的位置、角度和转速。
三相绕组交流电通电的顺序控制转子的转动方向，通过PWM方式和交流信号频率精确控制驱动的转矩和转速。
实测相间电阻数据如下：
U相和V相之间的电阻：0.02Ω
U相和W相之间的电阻：0.02Ω
V相和W相之间的电阻：0.02Ω
10.驱动电机-旋转变压器
结构：旋转变压器位于驱动电机前端，由3个线圈和一个4个凸轮转子构成。
作用：用来检测转子的转速和角位置，信号输入给PEB。
工作原理：三个线圈按一定规律绕在旋转变压器的定子上，转子的转动可用调幅方式加载到输出波形上。
11.保护模式
a.电驱动系统过热保护
在高温环境下频繁起步、频繁急加/减速、长时间持续爬陡坡、电驱动系统过载的状态下，电驱动系统可能会非常热。
为避免电机损坏，系统会执行过热保护功能。当系统检测到系统冷却液过热时，仪表界面会提示“EDU冷却液过热”的警告信息。几秒钟后警告信息消失，警告指示灯继续点亮。遇到这种情况，停车至安全处或者保持低负荷继续匀速前进，以冷却电机。
b.电驱动系统电机故障
系统检测到电驱动系统电机或电力电子箱存在某些故障时，仪表界面警告指示灯点亮，仪表界面同时显示“电机故障”的警告。
c.跛行模式
当电驱动系统出现某些故障时，电驱动系统会进入跛行模式，这时电驱动系统仅能在某些速度下工作，仪表界面警告指示灯点亮，仪表界面同时显示“系统故障”的警告信息，几秒钟后警告信息消失，警告指示灯继续点亮。
d.严重功能性故障
当电驱动系统出现某些严重功能性故障时，仪表界面警告指示灯点亮此时动力系统为了保护电驱动系统会强切断动力传递，车辆将不能行使。
当换挡系统监测到某些严重功能性故障时，仪表界面会显示“EP”，此时为了行车安全，在车速低于一定值时，动力系统会强制切断动力传递，车辆将降速直至停止。
二、前驱动单元系统
1.动力驱动系统布置图（四驱）-TM3电驱系统
特点：
前/后电驱均布置在副车架上，前/后副车架均为全铝框架式结构，电驱无外包裹声学包；
前电驱总成通过3点悬置点固定，悬置采用了质心布置方式，抗扭限位能力强。悬置支架均为橡胶衬套；
为了提高悬置支架的约束模态，结构上设计的较为粗壮，有多条加强筋；
空调压缩机通过铝质支架固定在电驱系统上，空调压缩机支架与副车架之间无橡胶衬套；
左/右半轴均设计有铁质防尘罩，降低外界对油封污染及损伤。
前电驱动力总成
前电驱动力总成
1个挡位变速器
几乎所有纯电动车因为电机的天生特效，工作范围广（一般在0~15000rpm），在低转速就可以输出最大扭矩，所以可以采用结构简单的固定速比的减速器，通俗来讲只有一个固定的挡位。
速变向原理
传动系统通过电机调速、电机反转原理来驱动输入轴改变转动的速度和方向。
驻车操作
如需停止汽车运转，先依靠制动系统停车，再按下换挡机构上的驻车按钮P或拉起电子驻车EPB开关。（E50带驻车机构，其他EV无机械驻车机构）。
Marvel X前驱动变速器略有区别。
输出轴齿轮内部安装了一个滚子式单向离合器。
两驱：当单向离合器内圈相对转速高于外圈，离合器分离，车辆以两驱
模式行驶。
四驱：当单向离合器内圈相对转速低于外圈，离合器结合，车辆以四驱
模式行驶。
2.总体结构介绍
前电驱系统特点：
电驱系统为电机与减速器分体式设计方案，控制单元 IPU 单独布置在二合一的上方;
IPU 与电机之间通过三相线连接，三相线接口两端均为螺栓固定（采用带有橡胶减振螺栓）;
驱动电机线束两端的三相线与接线端子之间均有金属套管，除了提升线束的连接可靠性外还可以实现连接处的电磁泄漏屏蔽；
传动系统采用了动力输入输出平行的布置形式，齿轮组为平行轴式，相比行星排的同轴布置，该结构简单，成本低；
驱动电机与控制单元均为水冷形式；
壳体采用左/右壳体结构，内腔设计有导油筋板；
传动系统设计有断开装置，实现动力通/断功能；
油封均为NOK提供。
特点一：
传动系统布局呈“三角”式；
箱体内部设计有导油结构；
采用独立的通气腔，消除内/外压力差；
输入轴两端均采用球轴承 SKF 6306 C3轴承进行支撑；
中间轴两端均为INA 柱轴承与SKF冲压式球轴承且为密封螺栓固定；
一挡从动内部设计单向离合器与中间轴花键联结，轴向与径向采用Nachi球轴承进行限位且轴承内圈采用轴套与中间轴配合；
单向离合器为滚柱型结构，内花键与中间轴配合。
特点二：
1.采用12颗12.9级六角法兰面螺栓进行固定；
2.齿圈设计有12颗通孔，有效降低总成重量；
3.左/右半轴两端设计有回油槽，降低烧蚀风险；
4.螺栓由齿圈侧进行打紧，消除螺栓紧固时的倾翻力矩，降低生产成本；
5.通过差壳挖槽结构，最大程度降低差壳重量；
6.开放式差速器，采用弹性销固定行星齿轮轴，减少生产工步；
7.行星齿轮轴两端设计有扁平式油槽，用于储油；
8.差速器两端采用NSK国产锥轴承。
未完待续！
