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强度分析之整体位移法与载荷法

3月前浏览1151

进行车身静强度仿真有两种方法，一种是对整车模型添加全局加速度加载，然后在关键点添加位移约束，限制车身自由度；另一种是比较繁琐，先进行多体提载，最后基于载荷力进行进行强度仿真。

1.整体式位移法

车身主要承载包括车身、乘客和其它总成的自重以及其产生的动载荷。前处理时在配重的整车模型中添加全局加速度，具体的按照对应工况给出，同时在悬架接附点添加与实际情况对应的约束。

以紧急制动工况为例进行详解：

1）载荷加载

配重的整车模型中添加全局纵向制动加速度-0.8g、垂向-1g 的重力加速度

2）约束

左前轮芯 Z

右前轮芯 YZ

左后轮芯 XZ

右后轮芯 XYZ

备注：约束需要满足消除刚体位移，确保计算收敛和结果准确

惯性释放有限元静力分析，去除了不恰当边界约束对结构局部应力的干扰，去除了为不同载荷工况设置一个理想边界条件的矛盾

1）载荷获取：基于理论公式计算车轮接地点载荷，带入多体模型进行悬架载荷提取，最终输出悬架与车身接附点载荷用于强度仿真。

2）边界条件：载荷法结合惯性释放不需进行约束，采用惯性释放

1）整体式约束法悬架建模方法适用性强，能较好模拟悬架对车身的约束特点，边界条件设置简单，在此基础上可以进行车身不同工况下的动、静态强度和响应分析。对于车身强度仿真，采用整体式约束法可能不能有效的模型悬架特点，进而应力集中（减震器以及悬架与底架连接的橡胶衬套的非线性特性较难模拟）。

2）采用惯性释放对车身结构进行静强度分析，不需要添加边界约束，去除约束点的反力对结构应力和变形的影响，应力、应变、变形计算结果均匀，但对多体动力学建模和分析要求较高，对动态工况的分析存在局限性。

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来源：NVH振动噪声

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首次发布时间：2024-12-14

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