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强度分析之整体位移法与载荷法
NVH仿真试验
3月前
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进行车身静强度仿真有两种方法,一种是对整车模型添加全局加速度加载,然后在关键点添加位移约束,限制车身自由度;另一种是比较繁琐,先进行多体提载,最后基于载荷力进行进行强度仿真。
1.整体式位移法
车身主要承载包括车身、乘客和其它总成的自重以及其产生的动载荷。前处理时在配重的整车模型中添加全局加速度,具体的按照对应工况给出,同时在悬架接附点添加与实际情况对应的约束。
以紧急制动工况为例进行详解:
1)载荷加载
配重的整车模型中添加全局纵向制动加速度-0.8g、垂向-1g 的重力加速度
2)约束
左前轮芯 Z
右前轮芯 YZ
左后轮芯 XZ
右后轮芯 XYZ
备注:约束需要满足消除刚体 位移,确保计算收敛和结果准确
2.
载荷法结合惯性释放分析
惯性释放有限元静力分析,去除了不恰当边界约束对结构局部应力的干扰,去除了为不同载荷工况设置一个理想边界条件的矛盾
1)载荷获取:基于理论公式计算车轮接地点载荷,带入多体模型进行悬架载荷提取,最终输出悬架与车身接附点载荷用于强度仿真。
2)边界条件:载荷法结合惯性释放不需进行约束,采用惯性释放
3.两种方法对比
1)整体式约束法悬架建模方法适用性强,能较好模拟悬架对车身的约束特点,边界条件设置简单,在此基础上可以进行车身不同工况下的动、静态强度和响应分析。对于车身强度仿真,采用整体式约束法可能不能有效的模型悬架特点,进而应力集中(减震器以及悬架与底架连接的橡胶衬套的非线性特性较难模拟)。
2)采用惯性释放对车身结构进行静强度分析,不需要添加边界约束,去除约束点的反力对结构应力和变形的影响,应力、应变、变形计算结果均匀,但对多体动力学建模和分析要求较高,对动态工况的分析存在局限性。
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来源:NVH振动噪声
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首次发布时间:2024-12-14
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