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从特斯拉CyberCab看汽车无线充电

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本文摘要:(由ai生成)
2024年10月10日,特斯拉发布无人驾驶电动汽车Robotaxi CyberCab,其无线充电系统引起轰动。CyberCab充电速度快,适合城市交通需求,且特斯拉关注车队运营。电动汽车无线充电需要技术支持,包括电感耦合、特斯拉线圈、交流直流转换电路等。无线充电的工作原理是通过AC/DC和DC/AC变换器,将电网交流电转换成高频交流电,送入发射线圈产生交变磁通,再通过接收线圈转换为直流电源。无线充电技术正在不断发展,有望在未来得到更广泛的应用。

2024年10月10(美国时间),特斯拉发布了万众期待的无人驾驶电动汽车 Robotaxi CyberCab,该车型的无线充电系统引起了轰动。这种无端口的设计让我们得以一窥未来的自动城市交通,挑战传统的电动汽车充电概念。

CyberCab的电池可能会比Model Y的电池小得多,可能会小50%。这种减少的容量,再加上出租车行驶的典型短距离特性,意味着25kW的充电可能绰绰有余。事实上,这一速度大约是特斯拉家用壁式连接器的2.2倍,后者的充电功率为11.5千瓦。

统计数据显示,约95%的出租车行程不到10英里,与公交竞争的出租车平均行程只有2.1英里。即使是优步,平均行程也不到6英里。这些模式表明,CyberCab的充电速度和续航里程非常适合城市交通需求。

特斯拉对CyberCab的态度表明,它关注的是车队运营,而不是个人所有权。该策略允许更有效的充电管理,因为车辆可以在非高峰时段或班次之间通过充电站轮换。

特斯拉在2023年年中以7600万美元的价格短暂收购了德国无线电动汽车充电公司Wiferion,这表明该公司致力于开发这项技术。尽管特斯拉后来出售了该公司,但据报道,它保留了关键人员和知识产权,这表明该领域正在进行开发。

智能手机的无线充电在日常生活中很多见,大规模的电动汽车无线充电还是头一次听说,这背后需要哪些技术支持让我们通过下面的内容一探究竟。

首先来了解一下电动汽车充电的市场状况。

根据思略特的调研,今年电动汽车充电市场关注点有以下6点:

  • 轻型/中重型车辆电动化的长期目标明确;

  • 欧洲大规模向电动汽车转变的趋势需关注;

  • 明确充电能源需求,有线充电是主流;

  • 实现盈利增长是整个生态系统的重要议程;

  • 估值调整、交易减少、合资企业增加,融资渠道仍然畅通;

  • 电动车充电在更广泛的生态系统中应用,进一步释放充电的价值。


其中有线充电仍是主流充电技术,感应充电仍处于试点阶段。

然后是无线充电的部件构成和工作原理。

从尼古拉-特斯拉时代起,人们就开始讨论用无线传输为发动机和设备充电和供电的概念。但这并没有起作用,因为当时没有技术支持。2007年,研究人员在这个方向上迈出了重要的一步,他们能够控制两米外的无线光源发出的光。自取得这一重大成就以来,该领域取得了重大进展。无线电力传输(WPT)的许多其他应用之一是为电动汽车(EV)充电,它具有许多优点,正在研究中。

下图是汽车无线充电的示意图,其中短距离无线电力传输是利用电感耦合实现的,电力是利用两个线圈之间的互感传输的。接收天线由次级线圈组成,而发射天线由初级线圈组成。其中最著名的就是特斯拉线圈。

特斯拉线圈是一种高压变压器,通常用作无线电力传输的发射器。特斯拉线圈是一个谐振变压器,初级和次级LC电路只是松散连接。人们用它作为发射机,因为它是一个变压器,但它的工作方式与普通的变压器不同,它给我们提供了大量的电力和高频输出,在负载侧产生更多的感应。特斯拉线圈使用高压发电机给电容器(称为初级电容器)充电,并暂时储存电荷。当电容器充满电并连接到一个叫做间隙的特殊开关时,电极之间的空气被电离,产生电力。

第二重要的部件是交流直流转换电路。

虽然特斯拉线圈工作在不同的频率,但我们每天使用的大多数设备工作在50或60赫兹。为了保持LC谐振频率恒定,特斯拉线圈在更高的频率下工作并产生更高的频率。特斯拉线圈电源不能被任何设备直接使用;相反,它必须转换为其他设备可以使用的形式。根据能量守恒定律,能量永远存在,但可以从一种形式转变为另一种形式。

图5是一个完整的整流桥将交流电压转换成直流电压的示意图;图4显示了全桥整流器的电路结构。在我们的项目中,这个AC-DC转换器使用了两次,一次为接收端的负载LED提供直流电压,一次为振荡器电路提供直流电压。

最后介绍下无线充电的工作原理:变压器的操作和无线充电是一样的。无线充电有线圈和接收线圈。通过AC/DC和DC/AC变换器,将电网的220V 50HZ交流电转换成高频交流电,送入发射线圈。产生交变磁通,断开接收线圈,并使接收线圈与交流输出相结合。

保持发射线圈和接收线圈的谐振频率对于良好的无线充电很重要,因此在两侧存在平衡以控制谐振频率。通过电池管理系统(battery management system, BMS)或电池组为电池供电,在接收端将交流电源转换为直流电源。

以上是对汽车无线充电技术的简单介绍,希望对感兴趣的小伙伴有所帮助。


来源:小明来电
System电源电路汽车电力电机控制
著作权归作者所有,欢迎分享,未经许可,不得转载
首次发布时间:2024-11-02
最近编辑:3小时前
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从小米SU7着火看电池热蔓延

2024年9月16日上午10点03分左右,在南京南站附近道路上一辆SU7发生意外交通事故,经初步确认,车辆在行驶过程中因路面湿滑,驾驶人操作不当,导致车辆冲出车道撞向隔离花坛区。车辆前杠和底盘区域撞上隔离带周边的连续方形石块(约28cm*30cm*50cm),撞击导致电池底部严重受损,怀疑电池内部受撞击发生局部短路,出现短时冒烟和明火,并向下泄压,幸运的是仅造成驾驶员受伤。根据微博网友提供的视频可以看到,这台小米SU7并未安装顶部的激光雷达,应该属于标准版,搭载的电池应该是弗迪的磷酸铁锂电池。其中标准版采用了弗迪的刀片电池方案,装配了短刀磷酸铁锂电芯,整包电压达到486V,假设单体电芯上限电压为3.8V,则大概需要128颗电芯串联,每个电芯能量约为575Wh,容量约为180Ah。从之前小米放出的工厂内部视频可以看出,小米估计是直接采购了弗迪的短刀电芯,然后在自家产线上完成涂胶和pack装配。这种CTP的模式可以大大提高装配效率,节省生产成本。车辆高速行驶状态下,如果出现电池变形导致的热失控,的确很难通过BMS(电池管理系统)预警来减少损失,但如果电池是在日常使用时因内部老化而产生应力变化,是否有可能向车主发送警报呢?其实在2023年的JPS杂志中,欧阳明高课题组就针对方形电芯的应力变化预警进行了研究。研究使用了3款不同容量的电芯,并在电芯内部埋入热电偶,然后将电芯、云母板、加热片在一定预紧力下组装成简易模组,最后以一定加热功率触发单体电芯热失控,监测电芯内部应力和温度随时间变化的关系,从而得到合适的预警时间点。实验结果表明:(1) 热失控应变趋势可分为3个阶段:a. 稳定增长阶段:由于热膨胀和产气/聚集的耦合影响,壳体应变随电池温度增加;b. 快速升高阶段:当电池热失控触发时,隔膜收缩后剧烈的电化学反应会产生大量的热量和气体,导致壳体应变和温度急剧升高;c. 释放阶段:当阀内压力达到阀值时,气体、烟雾、颗粒从阀内喷出。电池外壳应力显著释放。此外,一些特征现象与应变曲线的变化相对应,如“第一次排气”、严重的燃烧、爆炸或“主排气”后的烟气排放。(2)随着电池容量的增加,方形电池变厚,卷芯数增加,第一阶段的应变增量和增加速率RI不明显。然而,在快速增加阶段(Δεmax),由于大尺寸电池内部产生更多的反应物质和气体,应变增量更为显著。提出了大尺寸方形电池的Δεmax-Q、RI-Q和RII-Q方程,可用于BMS的热失控力学预警阈值定义。(3)比常规电信号更早检测到应变增加,为热失控触发前的逃生和救援提供了更多的时间。加速侧向加热试验证明,在相同加热功率(700W)下,电池样品C的应变信号提供了500s以上的间隔。随着大尺寸方形电池在交通运输/储能领域的应用越来越广泛,应变信号对主动安全的贡献越来越大。(4)在热蔓延过程中也可以证明各电芯的应变增加和释放。排气后,每个电芯变空变软,热失控电芯膨胀抑制邻近电芯。然而,下一个电芯的热失控不是用刚性外壳触发的。因此,在热蔓延过程中,热失控电芯只能抑制前面的电芯。碎片的变形方向与热蔓延方向相反。此外,Δεmax,在TRP过程中n一般随着电芯指数的增加而增加。以上是笔者对于电动汽车电池热失控收集的一些信息,希望对感兴趣的小伙伴有所帮助。小明来电⚡为你充电,我们下期再见,拜拜~来源:小明来电

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