2023NIO DAY上ET9配套的120kWh电池包简评
刚把蔚来NIO DAY上的ET9发布以及配套的900V/120kWh电池的介绍看完了，在这里就快速的和大家分析一下，以及谈谈自己的感想。
本文只代表个人的观点，不代表任何组织和机构的视角。
补能策略：充换并重
在这次的发布会中，蔚来又发布了新一代换电站，主要的服务能力如下所示。不过在介绍中，李斌明显是在对换电和充电两边同时安利&强调其重要性，说蔚来在这两方面都是最优秀的（之一）。包括在新旗舰ET9的120kWh电池包的介绍上，这一策略也体现的比较明显。个人认为这还是比较明显地体现了蔚来接下来一段时间的补能战略——充换并重。
120kWh电池包：可充可换，性能可以
ET9/120度电池包的充电能力
不出（笔者的）意外，蔚来的新一代旗舰着重推出的电池包并不是聚焦固态，而是往大圆柱上走，主要的指标如上图所示：最高电压925V，充电峰值功率600kW，充电峰值电流765A。
925V最高电压这个,个人觉得没有什么太值得解读的，因为反正就是个800V系统。当然各家企业的800V系统的实际电压范围都不会太一样，很多可能其实是700~800V，他这里说的925V（最高值）倒是很严谨的表述方式，而且从平均电压来说应该肯定是各家800V系统里比较高的，就是这个全球第一不知道是不是一定是（笔者信息也不全），欢迎大家讨论指正。
600kW最大充电功率和120kWh的电池包以及电芯的最大5C正好能互相很好的联系在一起，也就说明了电芯/电池包最大的充电倍率对应5C，在这里肯定还是要表扬一下：说的比较实在，承认了是峰值5C/600kW，不像某些企业把供应商推出的平均4C峰值5C的产品直接按5C在外面宣传。
765A最大充电电流从笔者这里没有什么要解读的。对应600kW/765A得到的电压大概是784V——当然这个对应的电压/电量很可能是10%SOC左右而非空电状态。没有什么更多值得解读的。
另外一个快充能力具体值是5分钟快充得到255公里：笔者想过在这里用平均能耗算一下大概对应的电量范围，不过感觉意义不是很大。从峰值5C、包括后面的圆柱电芯低内阻再看，基本这样盲猜应该是安全的：这个车在10-80%电量的快充区间平均快充能力是4C——再高似乎现在的峰值能力也满足不了，再低的话低到3.5C有可能，再低应该也不至于了（毕竟旗舰）。
当然还想聊的一点就是可充可换，个人猜测ET9汽车肯定应该也可以和其它已有的电池包互换（75/100kWh，当然还有那块刚刚推出的只租的150kWh半固态），否则ET9这车去了换电站只能用自己的电池真的就只剩下尴尬了。所以从电池的尺寸和换电结构来说应该这块电池与蔚来已有的电池都是一样的。而且相信800V系统的车装上400V的老电池应该可以一样跑（整车的DCDC方面肯定都有设计上的照顾）。
不过这样就有一个新的问题了：老的车型肯定是400V的，能不能装这块电池呢？个人觉得大概率是不能的，因为电压等级和需要的硬件不同。当然笔者开了个脑洞：理论上这块800V电池也可以自己内装一个DC/DC切换，在装给400V的车型时直接就地输出400V。当然这种可能性应该很低，毕竟这样做电池包没必要，寸土寸金节省成本，何苦要这样呢……
当然这其实也是一个聚焦于换电路线的蔚来遇见的一个挑战：400V向800V的升级问题。笔者认为这个值得长期关注。
电芯方向：圆柱，不是固态？
蔚来在做46XY电芯这事业内早就都知道了，这里蔚来终于也大大方方介绍了一些具体的参数：292Wh/kg，5C最大充电倍率，1.6mOhm内阻。以及整车25年Q1交付，电芯的量产最晚也得明年Q4了。那如果考虑到明年Q4量产的话：
292Wh/kg这个还是很有竞争力的一个数字，没什么要更多点评的，而且考虑到快充能力，很不错。
5C 最大，大概率是平均4C/3.5C也不错，当然能量密度和充电倍率，夸一头就可以了，毕竟是有个翘翘板效应。
1.6mOhm这个行业第一真的就有点莫名其妙。这么说吧，大圆柱低内阻是真的，但是内阻第一是怎么算的呢？因为如果知道物理的串并联知识就知道，内阻其实和你电芯的容量直接相关，俩电芯/容量*2的话，等效出的新电芯就直接内阻/2了，所以你这个内阻是准备和280Ah的储能电芯去比一下内阻绝对值吗？这样的确不严谨。相比之下，没有说明白内阻测试条件啥的都不叫个事了（当然对于一般老百姓来说，说明白内阻测试条件意义也不大）。所以建议李斌总下一次开发布会介绍内阻性能的时候好好打磨一下这块，让公关的同事不要在这掉队，以及你这忽然这么重视内阻，不会是开发一些技术时在内阻方面遇见了挑战吧？
最后还想聊的是150kWh固态电池的事，从这次蔚来的介绍不难看出，ET9旗舰搭圆柱是要2025年Q1量产交付的，而150kWh固态电池目前介绍的口径则比较一致：还是贵，量产不容易，只租不售。那个人从这里还是大胆推断一下：蔚来在未来的高端电池的发力方向应该还是这个120kWh圆柱包，不是150kWh固态方向。
以及当年笔者就觉得蔚来的150莫名其妙：75-100，马上再推个120/125他不好么，来个125kWh等差数列不是挺有数学上的美感吗，也可以把不同需求场景和价格区分开成为矩阵，各负责不同的市场版块，它不香么。不过better late than never，这块120kWh电池包个人觉得还是比较看好的。
120kWh电池包的其它特点：主流设计
46105的电芯结构设计应该是尽量考虑与现有的电池包高度和整体功能需求得来的，105的高度一看就是对于一般电池包高度尺寸的一个Z向高度最大化的平衡尺寸，Z向84%利用率也没什么太多要解读的。
电-热分离设计（电连接在上，防爆阀在下），同样是现在业内应该做的主流设计。
小结：指标优秀，中规中矩，密切关注量产进度
总体来说，这个包的确整体比较中规中矩，起码从面上的介绍没什么太大的槽点，性能指标还是很不错的，比较实际。
当然24年底量产这款电芯，25年初装车，对于这样的新技术（哪怕只是电池方面）可能也有些挑战。包括考虑到蔚来最近的一系列风波和在自研自产电芯方面遇见的问题，可能都要协调和解决好。
持续关注，蔚来加油。
