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Stellantis公司2024战略更新

3月前浏览2304

Stellantis公司其实对于很多中国人来说是一个很有意思的存在:他在海外全球去年业绩非常好,但是在中国却常常被调侃称为“Loser Alliance”,而该司对于电动化的态度总体来说给中国人的印象可能是相对保守的。  

正好近来在网上看到了公司的2024战略更新,在这里给大家分享一下,看看他们家对于电动化的态度,究竟如何?  

声明:本文是笔者业余时间所做,不代表任何组织机构观点。  



打开该司的报告:一开场,就是EASY ELECTRIC,不知道算不算是一个基调:)  

  



仔细看看他们给自己列的HIGHLIGHTS  

1)营收增长好——净营收增6%到1895亿欧,工业现金流129亿欧增19%,资本回报率优秀)——还是那句话,办公司,图的是赚钱  

2)未来前进方向承诺的兑现——BEV纯电增了21%, LEV增了27% (看下面的解释这一类应该是商用车,包括乘用车改商用车用途的)——第二点就提BEV,所以你们觉得Stellantis重视电动车不?  

3)已经准备好了应对24年的各种情景(挑战),仍然要保持强韧——全球BEV纯电可提供车型增加18款至48款,并且在资本方面的一些目标上也保证要达成增长目标——所以你们看看,他们要不要放弃电动车呢? 



美国业务的总结  

1)代表性的还是皮卡,VAN这类车:AOI利润15.4%。然后代表车型大切诺基是美国PHEV里的销量老大(13.6万量),LEV里也是第二。  

2)Ram Promaster车型达成了商用车车队方面的纪录销量(20%增长超过了20万量)。  

3)再说的是价格坚挺(disciplined on pricing, 每辆车5.33万美元)——虽然美国市场的确有它的保护的问题,但是能有一个大家能赚钱的市场,并且车企也能在里面挣到钱,也是很不错的(对美国市场的确我就没法提建议了,在就给大家抛砖引玉一下吧)。  

4)最后一点:Ramster这个车升级的一揽子产品,将提供燃油车,BEV纯电,REEV增程等多种动力方案——所以你看,人家还做电动不?  

  


 

欧洲业务的总结  

1)AOI回报平稳在9.8%(虽然LEV和纯电BEV份额增长)——所以人家挣钱的能力是真不错~  

2)线上销量增了55%(挺时尚呀!)。  

3)EU30(国家?)销量占比 18.3%,降了一点?  

4)在商用车CV方面市场地位持续稳固,占30.4%。这个PRO ONE LINE-UP应该是他们的一个商用车产品更新策略,其中还是对BEV纯电的市场地位进行了强调。  

5)在欧洲的BEV纯电销量第三,14.2%份额。  

6)投资的ACC电池厂的里程碑——Douvrin是第一个宣布的Gigafactory,2023年12月已经开始初步基本生产了(好吧,也不知道这个初步基本生产具体是个什么里程碑,反正就是个里程碑)。  


  

其它市场——第三引擎  

很明显,该司两大支柱市场是美国和欧洲,那在其它地方呢。当然很多读者知道,Stellantis起码在中国混的是不太好的,不过咱们还是具体看一下人家自己对于各市场版块的定位官宣:  

1)中东非洲: AOI 23.7%,比上一年都进翻倍了(不错嘛);第一次达到第二了(主要是看Fiat,Peugeot和Opel的表现——好吧这哥仨在国内都不大行);LCV车销量排名23Q4达到第一,积极要在30年前本地化率达90%。  

2)南美:AOI有14.8%,上升16%,市场占比23.5%(是第二名的近两倍,厉害了……)  

3)中国印度亚太:AOI有14.2%稳定,当然净营收什么的降了22%(估计就是:不打价格战,市场份额丢就丢吧。零跑的战略合作——利用好中国技术第一,成本优势的BEV纯电生态系统,在中国外成立了该司控股51%的JV。然后雪铁龙在IAP(印度亚太?)销量增了30%。  

所以在我看来该司的策略就是:不同的市场干不同的事。1)中国这边人家和零跑合作,加大学习和合作力度;2)在各个不同的市场,能挣的多挣,挣不了的就少挣但是尽量不赔,人家过的挺明白呀。  

  



代表的BEV业务介绍的片子  

在这里把后面主要BEV相关的页都摘出来,简评一下:  

这一页里,上面的Alfa Romeo以及Ram没提BEV,但是下面的Peugeot E-3008说了可是寄予厚望(2024年C级车里的重要新品),以及OPEL的BEV纯电销量去年是27%的增长,是该集团旗下第一个在EU30中达到BEV市场占比与品牌整体市场占比持平的企业——考虑到特斯拉等海外公司的“入侵” ,欧洲企业在本土能做到这一点不容易。以及人家在这里是特别强调了这一点(很牛掰!),所以你看着像是人家人要说“我们不要做电动车了”吗?  

不做的话,投资零跑干啥,强调自己纯电占比达成的成就干啥呢? 

2024年,该BEV产品一揽(Portfolio)将扩张60%到48款——所以你看看,人家还是继续做电动化的对不?  

以及人家的产品策略上,也是明确了:多种动力源齐头并进(EV/PHEV/ICE),以及要尽量保证燃油车和电车可以同产线生产(Manufacturing flexibliity)。  

我觉得这样的策略真没什么不好啊——激进100%电动化,本来也是个太冒险的方向,我一直没支持过这个流派,倒是觉得逐渐电动化挺好,多种动力源共存/高比例电动化是不错的选择  

  



公司战略方向 2024  

VAN和皮卡版块:看样子这个PRO ONE是一个战略的名字?然后总体来说,这块的车型是该集团很重要的业务,占了整体的1/3的营收,还有一堆市场的第一(自己看吧)。接下来RAM会在BEV上继续发力,整体各产品也会在全球范围内提供多种动力源(BEV, FCEV, REEV)  

考虑到本来STELLANTIS在电动化上也没多激进的目标,这种偏大型车又更一直是公认的燃油车的相对稳固盘(想起了北美,大皮卡,REDNECK等梗HHH),那在我看来,这里的描述对于电动化的追求仍然体现了正常的目标和方向吧——从哪里能看出很多人说的“大倒退/人家都不做电动化”了呢?  

  



其它:总体突出一个稳  

在金融服务,ESG循环方面的一些业务情况和布局。就不一一翻译了  

  

财务数据方面,几项数据基本稳定。考虑到23年的不安定,这已经很难得了。  

  

这页有意思:净营收的增6%一个拆解,可以看出,贡献来自于整个体量的增加(8.2%),车的定价(6.7%——厉害),然后倒霉的点Fx translation来了:原来是本地货币汇率大跌造 成的损失(说了,土耳其&阿根廷……)  

埃苏丹要下了,经济太烂。至于米莱嘛,有人居然连他也要吹?  

看吧,哈哈。 

在销售——库存方面,一切平稳,年底因为销售效应,库存有所减少。 

如何迎接挑战呢?  

1)进一步的扩张产品线,控制利率,改善交付物流。  

2)最低保证两位说的AOI,有利因素是材料成本,北美的劳工谈判不再重复,以及效率改善措施;不利条件则是电动化车型占比增加,价格调整以及人工成本  

3)工业现金流要保证为正,对标利润率,在研发花费等方面要有纪律等。  

乱评:稳健大企业的搞法,似乎都是类似的稳字当先,保证挣钱,逐渐转型。 



小结  

考虑到Stellantis人家就一直是一个稳扎稳打的企业,也没特别大声提过非要做100%纯电动化,所以看看他们刚刚的战略公布,一切还是稳步推进,关于电动化/纯电化的进展都还是在被强调,纯电等的新车型也有更多将被推出,零跑的合作也被提起,多种动力源提供给消费者的思路也很实际——所以基于这,你很难看出他们在电动化战略上有什么“大退步”,人家一切都在正常进行中  

另外一个就是作为一个大的全球企业,人家经营的挺稳健,虽然在中国被调侃为“loser alliance”,但是人家全球尤其是在欧美市场活的非常好,单车定价和量平衡的都不错。先不说国外有没有保护的问题,这份稳定和全球化的能力,很多中国车企估计是不具备的,这也应该是我们向人家学习的地方  

中国企业们,加油呗,向别人学习长处。  

电动化事业,继续吧,记住要实事求是。  

不要总是想一口吃成个胖子,也不要非黑极白不是100%纯电化就是不搞电动化了。  


来源:弗雷刘
ACTUGElectric材料物流控制
著作权归作者所有,欢迎分享,未经许可,不得转载
首次发布时间:2024-08-07
最近编辑:3月前
弗雷刘
博士 动力电池 新能源行业科普
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【基础科普】几C充电到底是什么

最近这一年,三元和铁锂两个化学体系都已经有快充型电池已经推向了市场。快充对于改善我们新能源汽车的使用体验有着重要意义,而几C/几kW充电/xx分钟充满(充xx公里)的宣传也开始越来越多的进入公众视野。 然而对于广大普通用户,甚至是很多业内的从业者来说,快充的最核心概念“几C充电”可能一定程度上90%以上的人都不见得明白这到底是什么意思(根据笔者的观察),而考虑到电池快充与大家使用汽车体验的强相关性,刘博觉得有必要给大家带来一课基础科普,重点告诉大家“几C充电”到底是什么,并简单回答一些快充相关的问题。 所以这一篇文章会更偏向于硬科普,主要分为以下几个部分 l几C充电到底是什么——基础版回答 l几C充电到底是什么——高阶版回答 l为什么快充曲线常会有先平后降的特征呢? l那为什么快充的表述这么混乱,不能统一一下吗? l所以快充伤电池吗? 本文为本人业余时间所作,不代表任何组织、机构观点。 几C充电到底是什么——基础版回答 几C是电芯工作的电流大小。1C就是一个电池(电芯)1小时从没有电到充满对应的电流大小,2C就是该(1C)电流的2倍,即意味着0.5小时充满,1/3C则是该电流的1/3大小,就是3小时充满。 比如一个10Ah的的电芯,1C就是10A -> 1小时充满,2C就是20A -> 0.5小时充满,1/3C则是3.33A -> 3小时充满。 这个也就是大家最常见的最基础的“几C充电”是什么的扫盲。它有问题吗?它没问题,也有问题。没问题在于:对于大部分普通背景的人来说,把几C搞的很明白似乎有点困难,先这样大概理解一下,总比完全不明白要强;而有问题则在于:这个解释太过简化,与实际情况相距甚远。 如果想要把这个问题搞的明白些,尤其是对于业内从业者,那我建议大家看下面的高阶版回答: 几C充电到底是什么——高阶版回答 电流大小,充放均可。几C是电芯工作的电流大小,它可以对应充电,也可以用于放电的工况。 归一化单位,互相可比较。几C是一种归一化的物理量,10Ah的电芯的1C如上所示对应的是10A,它的2C则是2倍于10A是20A,0.5C则是10A的二分之一是5A;而如果是100Ah对应的1C/2C/0.5C的电流则分别是100A,200A,50A。所以一个大容量电芯和一个小容量电芯,其实也是可以拉出来互相PK快充/放电能力的:用几C归一化掉自己的基础容量后,互相就可比了。(大家注意,在这里我只说xC对应电流是1C的x倍,而不再说充电时间变成1C的x分之一了,原因在后面。 可以是峰值,也可以是平均值,但是请说清对应条件。在业内,当我们严谨地使用几C充/放电术语时都要把其对应的条件说清楚,从电量(SOC)的x% 充到y%,该过程中对应的平均充电电流为几C(放电同理),峰值电流为几C,而且最好说明开始和结束的温度(最起码要说开始),那为什么这么麻烦呢,来给大家上栗子: 几款不同车型的充电曲线,摘自报告 P3 Charging Index 22/07,纵轴是充电功率(该值除以电池包的容量(这个是常数)以及实时电压(这个数值是随着充电过程在不断升高的要注意)后就可以得到对应几C的数据:瞬时几C=功率/电压(实时)/容量即可得到),横轴则是电量SOC 上图就是摘自 P3 Charging Index 22/07的几款不同车型的充电曲线,纵轴是充电功率(大家尤其是从消费者侧一般不会直接能得到几C的数据,都是直接看功率多少kW,但是基本可以直接换算得到几C),横轴则是SOC电量,然后就不难看出,其中除了奥迪e-tron的黄曲线比较平(不知道为啥),其它的几个车的充电功率都呈现出了类似特征:先平着最大值,然后在充到一定SOC后就开始逐渐(阶梯式)下降。 这才是一般电池快充时展现出的典型行为:即先平台,后逐渐降低:低电量SOC时,充电电流(几C)大,然后到了一定SOC电量后,就必须开始逐渐的降低倍率(De-rating)。所以,你要说几C充电,得说明白对应了哪一段SOC区间,这段区间内平均几C,比如:10~80%SOC(也是业内目前最为常用的区间)我用了14min充满,那如果线性外推对应的是:14min/(80%-10%)*100%=20min对应20min从0充到100%SOC,那对应在这一段区间的平均充电倍率就是:60/20min=3C。 注意了是平均3C,但是如果大家仔细看一下上面的曲线就知道,平均3C,必然在低SOC开始段的电流是大于3C的(即峰值电流大于3C),而在后半段的实际电流则远小于3C。 因此比如某款5C电池,其实对应的是平均4C,峰值5C——在这方面人家C公司严谨着呢,不信你看人家的表述。 摘自B站C公司宣传号对麒麟电池介绍的视频 为什么快充曲线常会有先平后降的特征呢? 其实简单来说:快充就是能量从电网流向车,再进入每一节电芯,那在这个过程中,任何一个环节成为了短板,充电都可能发挥不出最大功率,那这里就分别掰扯一下: 电网,功率得够:电网要先发电,然后经输-配再送到用电侧(即充电桩这),那首先电网侧的功率供给得足够(大于快充需要的最大功率)——这一点取决于当时发电情况,旁边用电负荷等因素,要想发挥最大的充电能力,得条件满足,当然这一点常常我们的各家充电企业/服务商应该是已经努力准备好了,如果搞不定,要向消费者提前说明。 充电桩,功率也得够:只要电网能送过来足够的功率,第二关就是充电桩了。如果你这车峰值需要500多kW,但是充电桩就能干300kW,那干着急也没用——没法发挥车的最大充电能力哈。目前500kW以上的超充桩很多都是各家企业开发的品牌桩,就是为了先人一步为自己家的快充车型匹配最好的服务。当然随着整个行业的发展,更高功率的快充桩也会不断普及进入我们的生活,为大家带来便利。 整车侧,能接住大功率:对应300kW以上的快充常常需要800V的技术,原因很简单:P=U*I,大功率进来,电流太大了对于系统的发热电线粗细影响大,就只能高电压化:400V升到800V,但是同时也要在电子电气件设计,绝缘性能方面下不少力气。总之经这些设计,要能接的住这个大功率充电。 电芯侧,析锂边界是关键:先强调一点,虽然是高电压充电,但是最后落给每一节电芯仍然还会是大电流不是大电压。电芯的大流充电的最大限制因素一般就是析锂边界:即电流太大了,锂离子进入负极后就不能进入石墨基体而是以枝晶形式析出,这会导致加速衰减以及带来安全隐患。析锂边界电流一般就是随着电量SOC不断下降的,所以整车的的允许最大充电电流常体现出随SOC上升不断下降的特性;另外温度越低该允许电流也越低,因此低温下充电难,常要用加热来帮助充电。 图中蓝色曲线为负极电位,其不应该高于0V(析锂边界),对应红色的电流为允许的最大充电电流,摘自Int J Energy Res. 2021; 45:7918-7932 那最后我们回过头来再看一下这个充电曲线:低SOC下的平台瓶颈段,常常可能来自于整车/充电桩/电网任意一个环节的最短板(再大了就撑不住了),以及析锂边界这两个短板中的二选一(如刚才所说有可能是电池能力够但是桩不行,也可能是桩提供的了功率但是析锂边界的因素)。而一但整个曲线开始逐渐下降(中高SOC区),基本大概率就不再是车/桩/网的问题了,就100%是电芯本体析锂边界的锅了。 那为什么快充的表述这么混乱,不能统一一下吗? 的确有点乱,信息量略大而且有一定技术门槛。问题就在于,目前现在各国其实对于快充如何表达,都没有法规认证上的要求。 所以啦:大家都可以相对随便的来表述——比如刚才说的5C的广告,人家在法规上还真没什么问题。 但是如笔者刚才介绍,建议是峰值要说明峰值功率/几C,然后如果是说平均几C还是要讲明白是对应的哪一段SOC电量区间中的结果,这样才严谨一些。 所以快充伤电池吗? 如刚才所述,快充对于电芯的核心瓶颈还是析锂边界,那如果/只要我们的开发验证是严谨的,给不同使用条件的电芯的析锂边界都标定好了也留好了余量,那使用起快充来就是正常使用不是滥用,就不应该发生异常老化。 但是注意:正常使用也会有正常的老化,这来自于锂离子电池本身电化学反应的本征特性,它总会慢慢老去,只是设计以及生产的好与坏,这个正常老化的速度可以差别很多。但是总体来说,快充还是比对应慢充电池老化要快一点(常来自于热效应的日历寿命衰减以及反应动力学更迅速带来材料微结构上的损坏),但是到底衰减会快多少,得一事一议。个人认为:只要是符合了电池厂和车厂的开发要求(来自于产品定义),而且与用户也充分沟通得到了车主的认可,那就应该是没问题的。 当然这个快充边界的寻找在技术上是有点门槛的,因为电池充电整个的动态过程涉及了力、热、电多因素叠加,电池随着不断充电其随着发热,析锂窗口也在不断变化,电池系统内不断电芯的温度分布又可能有一定梯度。因此在这个过程中,把整个动态过程精准跟踪分析好,把热和力的匹配与电结合好,都是有一定技术挑战的。 结语 这篇文章应该基本说清了电池快充几C到底是个啥,严谨定义是怎么回事,以及背后的物理意义。希望大家看了有所收获,有什么问题可以问,还有什么基础科普小讲解想听我讲也请留言。 感谢阅读,欢迎转发给需要的人。 来源:弗雷刘

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