1.设备简介及使用方法设备简介使用方法1、使用前检查及充电a打开设备总电源开关b连接电源线如图所示，另一端插家用220V电源c显示屏会显示充电信息d观察充电机上的状态指示灯2、设备运行时的操作方法a打开点火钥匙启动设备b观察显示屏和仪表是否显示正常c选择档位d加速运行3、磁粉制动器的控制与操作（模拟路况的操作）a插上220V电源b将电源开关置于ON位调节旋钮控制负载力（模拟路况）的大小c在同样的速度下负载力的大小不一样，则电池包输出的电流也会不一样，说明路况不同。d刹车制动2.纯电动汽车电源系统认知结构和工作原理磷酸铁锂电池组成及构造磷酸铁锂电池是一种将化学反应释放的能量既化学能直接转换成电能的一种装置，它可以重复放电和充电。和一般电池一样，在能量的转换过程中必须满足如下条件：（1）在能量转换时必须有失去电子的氧化过程（在负极中发生）和获得电子的还原过程（在正极中发生）；（2）两电极之间必须具有离子导电性物质既电解质（3）能量转换中的电子必须经过外电路来转移左侧橄榄石结构的LiFePO4作为电池的正极，由铝箔与电池正极相连，中间部位的是聚合物的隔膜，它把正极与负极隔开，但锂离子Li可以通过而电子e-不能通过，右侧则是由碳既石墨组成的电池负极，由铜箔与电池的负极连接，电池的其他空间充满着电解质。LiFePO4电池在充电时，正极中的锂离子Li通过聚合物隔膜向负极迁移，电子通过外部电源并经外电路向内提供能量；在放电过程中，负极中的锂离子通过隔膜向正极迁移，电子通过外电路向外释放能量。电池主要术语（1）一次电池（2）二次电池（3）动力蓄电池（4）蓄电池端电压（5）蓄电池终止电压（6）蓄电池充电限制电压（7）蓄电池放电截止电压（8）蓄电池容量（9）蓄电池内阻（10）能量及能量密度（比能量）（11）功率和功率密度（比功率）（12）荷电状态(SOC)（13）放电深度(DOD)（14）自放电率（15）循环使用寿命动力电池包电池管理系统BMS电池管理单元BMS能为各类动力、储能类锂电池组提供完善的保护，可实现对电池组电压、电流、温度等多种电池参数的高精度在线检测及故障报警；高精度估算电池组的剩余容量，可同时控制多路大电流的电池均衡，并适应多种充放电控制策略，通过CAN通道传递信息给显示屏来显示实时电池数据。BMS系统功能单体电池电压检测检测4～48串（串数可设置）电池的单体电池电压，单体电压采样范围0～4.5V，采样精度±5mV温度检测每12路采集有2个温感检测环境温度，温度采样范围－40℃～125℃，采样精度±1℃。电池的均衡方式在使用过程中采用被动式均衡，接收数据处理器给出的均衡命令，可对相应单体电池进行均衡充电和放电，均衡电流100mA。CAN通信通过CAN总线将电池组内各单体的电压、温度等信息传送到数据处理器。BMS接口定义系统的电气连接电池箱接口电池信息显示屏显示屏外观如图所示，首页为显示图形界面，显示内容：电池剩余容量、总电压、充放电电流、最高和最低温度、充放电状态和充放电时的保护状态等。点击电池信息可进入第二页和后续界面，此页面及后续页面显示电池单体电压和温度信息，总共可显示0～23串单体电压。点击关闭背光可以将整个显示界面变暗，能够降低损耗。显示器工作电压及工作方式车载充电机说明：①CAN为通信线路，充电时BMS对电池监控，当充电过程中出现异常时，BMS通过CAN总线告诉充电机停止充电； ②BMS正常工作时是通过点火开关供电的，但在充电时BMS侧的电源开关（点火开关）是关闭的，所以在充电时充电机提供12V工作电源给BMS用于监控电池充电时状态；③L、N为民用220V交流电输入的火线和零线。充电机工作方式①BMS固定间隔时间1S发送控制信息到充电机，充电机接收到信息以后根据报文数据的电压电流设置来工作。如果5秒接收不到报文，则进入通信错误状态，关闭输出。②充电机每隔1S发送广播信息，显示仪表可以根据信息显示充电机状态。充电流程第一步预充电（A→B）仅在电池组电压低于U2时进入预充电过程（电池组电压低于U1时充电机不启动），以I进行充电，电压升高到U2时结束预充电过程；第二步恒流充电（B→C）以I2进行恒流充电，电压升高到U2时结束恒流充电过程；第三步恒压充电（C→D）以U2进行恒压涓流充电，电流降低到I3时结束整个充电过程；DC-DC转换器DC-DC转换器外观如图所示，其功能是将73.6V的电池包高压直流电转换成13.8V的直流电供给用电器使用，并供给12V辅助电池充电3.纯电动汽车驱动电机与控制系统认知驱动电机驱动电机电气线路的连接传感器和电源说明：①驱动电机内有两组转子位置检测编码器A和B，当转子转一圈时，位置传感器输出64个脉冲信号，如电机转子顺时针转动时，编码器A信号超前编码器B信号90℃②驱动电机内还设有一组温度检测线是用来检测电机工作时的温度，防止电机在工作时过热，如遇过热及时切断电源③三根主电源线中的电源是由电机控制器供给驱动电机工作的三相变频交流电。驱动电机控制器驱动器控制系统原理框图控制器与驱动电机的高压电路连接控制器特性控制器特性 相比于直流电机驱动系统，交流驱动系统可以实现更宽的电机调速范围，从而提高车辆的变速行驶性能，交流电机无碳刷、全密闭，免维护，系统可靠性大大提高，交流系统能达到更高的效率，实现灵活的能量回馈控制，从而有效的提升续驶里程。由于选用了大功率MOSFET管作为功率器件，是的驱动系统具有低噪音、高效率的能量转换特性。采用矢量控制算法，可实现控制器对电机转矩、转速的精确控制。具有刹车或者反向能量回馈控制，提升车辆的续驶里程。具有坡路防倒溜功能，提高驾驶的安全性。参数可灵活调节，如调节车辆的操纵性能，以满足不同路况和各种使用环境的要求。蜂鸣器提示各种故障，方便检修。具有加速器故障、欠压、过压、过流、过热等保护功能，提升了系统的可靠性。CAN总线通讯。控制器接线端子及端子的定义电子加速踏板电子加速踏板电机控制器根据加速踏板位置传感器来获得加减速信息，从而改变电机的转矩和控制电机转速，电子加速踏板位置传感器的输出电压与踏板角度的关系曲线如图所示4.纯电动汽车底盘传动与制动认知底盘电动汽车的底盘是整个车身的载体，起着支撑车身包括电池、电机、各种控制器和辅助装置的功能，另外还要将驱动电机的动力进行分配，保证汽车的正常行驶，实现驾驶人员的操作意图。与传统汽车结构相似，主要包括转向系、传动系、行驶系和制动系四大系统。传动系外观减速器和差速器电动汽车为了输出更大的转矩，而采用了较大功率的电机，使用减速器能够有效改变整车的传动比，实现转速和转矩的变化。减速器的主要功能是将整车驱动电机的转速降低、转矩升高，以实现整车对驱动电机的转矩、转速需求。电动汽车一般采用两级传动，前进档和倒档共用结构进行设计，整车倒档通过电机反转实现。减速器的减速比为16.7。半轴半轴外观如图所示，其主要作用是把减速箱的动力传递到车轮上电动真空助力刹车系统传统轿车一般装有真空助力器作为制动助力器，利用发动机进气歧管中的真空度来协助驾驶员操纵制动踏板。电动汽车的真空则是由一套专用的真空装置提供，主要由电动真空泵、真空储存罐、单向阀、真空助力器和压力传感器等组成，如图所示。电动真空助力刹车系统组成声明：原创文章，来源于驱动视界，欢迎留言与我讨论，如需转载留言

【水哥寄语】 各位粉丝，大家好，本次很荣幸邀请到了隧道设计大咖丁大师来给大家分享工程实际经验，感谢丁大师在百忙之中撰写此文，若大家对此文内容有任何疑问，可在文章下方留言，丁大师会根据疑问做一一解答，下期推文会将答案给出，感谢大家的支持！锚杆是地铁隧道设计过程中经常遇到的加固支护方式，以西南地区岩层区域地铁暗挖隧道为例对设计过程中相关问题进行探讨，本次探讨主要分如下五个方面内容：1）、隧道中的系统锚杆起什么作用？2）、系统锚杆的间距怎么设置？3）、系统锚杆纵向间距有无必要跟拱架间距一致？4）、计算书中把锚杆作为拱架的支点正确吗？5）、锚杆长度如何定？ 下面分别针对上述问题一一论述。一、隧道中的系统锚杆起什么作用根据普式压力拱理论认为压力拱以上区域为稳定区，压力拱以下至隧道外轮廓为松动区。围岩压力主要来自压力拱以下的变形。从变形的角度理解，隧道开挖后压力拱以上的区域变形基本上可以忽略，压力拱以下的区域产生变形随着靠近隧道外轮廓变形逐渐增大。以A型列车为例，单洞单线的隧道跨度在7.0m左右，根据《铁路隧道设计规范》（TB10003-2016）Ⅳ级围岩条件下塌落拱高度大约为4.3m，跨度在14m的单洞双线隧道的塌落拱高度在6.8m左右，目前设计的锚杆长度通常都是2.5m、3m、3.5m、4m这样的参数，依此锚杆长度完全还没有打入到塌落拱以上的稳定区，从这个角度来分析，我们目前设置的锚杆并不是为了将松动区与稳定区锚固在一起，这样我们的锚杆并未起到减小围岩压力的作用。目前设置的锚杆的主要作用是：1、锚杆与岩体粘结在一起，提高了岩体的整体性；2、对不稳定岩体起到悬吊作用；3、锚杆可以改变隧道表面岩体的受力状态，使受力状态由二向受力状态变为三向受力状态。二、系统锚杆的间距怎么设置？锚杆的间距应该根据锚杆的作用来设置，根据上面的分析，锚杆的设置主要目的不是受力，而是将破碎岩体用锚杆穿插为一个整体。所以锚杆的间距应该主要受岩体的破碎程度来控制。相对完整的岩体，锚杆间距可以设置的稀疏些，相对破碎的岩体间距应该更密一些。但是如果是特别破碎的岩体，这时候打锚杆估计也没什么用了。三、系统锚杆纵向间距有无必要跟拱架间距一致？拱架的主要作用是承担围岩压力，围岩压力是由拱架和“围岩的自稳”共同承担，拱架分摊的围岩压力比例主要跟围岩的变形有关。如果拱架施工时，围岩变形已完成，可认为拱架不受力，如果拱架施工完成后围岩还将发生较大变形，那么拱架承担压力也较大。设计时往往通过要求拱架与掌子面的间距来控制拱架安装的时机，比如要求拱架与掌子面的间距不超过5m。对于较硬岩，掌子面推进5m后围岩的变形可能已经完成了，而对于软岩后续可能还会发生较大变形。因此，同样的设计参数，对于软岩来说拱架所承担的压力更大，硬岩来说拱架承担的压力更小。所以拱架的型号和纵向间距应该主要受岩体的软弱程度来控制。根据以上分析，锚杆的纵向间距主要受岩体的破碎程度来控制，拱架间距主要受岩体的软弱程度控制，而软弱程度和破碎程度没有直接的联系，所以本作者认为系统锚杆的纵向间距完全没必要跟拱架间距一致。比如，完整性较好的软弱岩层，应该设置较密的拱架，较稀疏的锚杆。目前设计中采用锚杆与拱架等间距是基于方便施工设计的，为了方便施工，锚杆设计的间距可以是拱架间距的整数倍。四、计算书中把锚杆作为拱架的支点正确吗？现在的很多初支的计算书采用地层结构法进行计算，将初支拱架与锚杆连接，这样的计算模型是否正确呢？ 计算书中的锚杆轴力图及拱架弯矩图现场锚杆通常由两种常见的施工工艺，1、为锚杆与拱架直接焊接，2、为锚杆打设在两榀拱架中间，通过锚杆垫板固定与喷射混凝土中。锚杆与拱架焊接 锚杆打设在两榀拱架中间1、如果锚杆跟钢拱架是不直接相连的，锚杆打设在两榀拱架之间，锚杆远端通过钢垫板固定，这种方式显然不能通过上述计算模型。2、锚杆焊接在钢拱架上，但是系统锚杆并未打设到稳定区，锚固长度较短，这时锚杆是随着围岩一同变形的，并不是锚杆固定在稳定岩层上，拉住拱架不产生变形，所以我认为这种情况下也不能采用上述计算模型不正确。根据我们前面的分析，打设在完整岩层上的这种“短锚杆”应该不受力，或者受力很小，可以通过现场测量锚杆轴力的试验来验证我们的假设是否正确。五、锚杆长度如何定？1、根据前面的分析，目前设置的这种短的系统锚杆的长度应该主要受破碎岩体的大小来控制，但是这种破碎岩体的大小，只能定性分析，所以我认为目前系统锚杆的长度只能通过经验设置，很难计算得到。2、关于锁脚锚杆的长度确定，我认为锁脚锚杆可以参照锚杆挡墙的计算方式计算。假如我们采用的为单根C22的锁脚锚杆，钢筋被拉断的极限承载力为380.1*360=136.8kN，采用50mm的锚孔，锚固体与岩层间被拉环的极限长度：锚杆与砂浆间被拉坏的极限长度：因此，当我们设置单根C22的锁脚锚杆时，锚固长度2.4m为其最优长度，小于此值不能充分发挥钢筋的作用，大于此值钢筋会被先拉断，比较浪费。加上自由端的长度，C22的锁脚锚杆的最优长度约为2.5m。关于锚杆的抗拔力检测值的计算，根据基坑支护规范二级支护结构锚杆的抗拔力检测值取轴向力标准值的1.3倍。C22的锚杆抗拔力可以取为136.8/1.8*1.3=98.8kN。根据这个设置原则计算常用C22及C25锁脚锚杆的长度如下。【水哥写在最后】 工程经验来之不易，感谢丁大师对本公众号的大力支持，也非常感谢丁大师愿意分享自己的宝贵心得，欢迎各位从事相关行业的粉丝参与讨论，相互学习，共同进步！ 丁大师下期文章预告： 如何基于CAD地形图建立三维数值模型地表,敬请关注！

在连续介质力学中，作为物质定义的物性方程是分别的对固、液、气而单独定义的（固体力学、流体力学、气动力学）。尽管在“应力-应变”物性方程形式概念下是统一的，但是，在“连续介质”（物质）概念下是不统一的。在逻辑性上是悖论性的。液体要引入一个初态的“负压力”，气体要引入一个初态的“正压力”，而固体则无此参数。但是，一旦出现外力作用产生的流变，则固体有永久性压力，液体、气体的初态的压力要修改。这样，固体的两个物性参数，液体、气体的三个物性参数都要随外力作用产生的流变而变化。由此看来，是“物性变化”了。因为不同的物性参数代表不同的物质，则物质变化了？还是物质本身没变，但是其性能变化了？持前者观点的解释说：因为物性的不同代表了不同的物质，因而物质发生了变化（人不能经过同一条河流，变是永恒的，如坚持理论的基本原则，持此态度）。持后者观点的解释说：物质基元（本体）没变，但是性质变化了。（同一种物质可以有不同的“应力-应变”物性方程，如坚持事实真相的基本原则，持此态度）。调和论者给出的解答是：外力作用后，可以产生几何性引起的物性参数变化和/或本质的（非几何性的）物性变化，将二者分开就可以了。但是，热力学对此“本本主义”给出了最大的打击。同一种物质可以有三种状态，既可独立在某一状态，也可以是多种状态共存。既然是物质没变，则“应力-应变”物性方程就不能作为物质的本质定义。但是，就理论架构而言，这是不容许的。“本本主义”说这好办，让物性参数随“温度”变化而变化不就行了。引入变化的物性后，因为物性参数随“温度”、外力作用（或几何变形）而变，而应变是由几何变化定义的，应力是由外力定义的，而温度是更小尺度的（几何、作用力）变化定义的，问题就麻烦了。这有二种解决办法：重新定义内在的、本质的应力、应变概念，使得对相同物质组分组成的物质（至少一种相状态）其物性参数不变。也就是要用物质客观不变性原理来建立“应力-应变”物性方程。引入非线性概念，物性参数随“温度”、流变而变化。在上世纪70年代前后的“一切都是非线性的”的口号下，历经近半个世纪的努力，成功经验随处可见。但是，在没有理性控制下的“随意性”在非线性科学中也就越发凸出，并最终走到了“混沌”、不确定性的范畴内。与此同时，数值计算方法也日新月异地要得到新的发现。但是，无论是非线性还是数值计算，还是二者的组合，离开精确的理性（数学）构造来描述运动的本质，妄图在“需要什么因素就引进什么因素”而如脱缰之马的进展，往往是徒劳的努力。把确定性的物理现象用“微小的扰动引起的非确定性现象”来描述时，最可怕的是：其初始选定的理论系统是不精确的理论近似。而不是精确的、本质性描述。因而，这类工作所揭示的只不过是所“选定的理论系统是不精确的理论近似”。而妄自尊大的认为可以用数值计算的结果来修订初始选定的理论系统则是完全的形而上学和唯心主义。在历经（还在）风光20多年后，败象已现。兵败如山倒。上世纪90年代前后，连续介质力学的学生开始品赏“找不到工作”、“改行”的苦果。但是，连续介质力学的工业地位是不可动摇的。在本世纪，人们（美国为主）才突然间感到：连续介质力学的学生是宝贝，可是，望天下漫漫、谁是英豪？在我国，陈至达先生是上面的“1”解决办法的力行者。在上世纪90年代前后，他评论到：连续介质力学内在的问题必须通过采用规范场论中用基本度规场来定义物质的办法做系统性的变革。而在基本度规（物质客观性）不变的前提下，用当前度规相对于基本度规的变化来描述连续介质的运动。在这样定义应力、应变后，就把“应力-应变物性方程”中的物性用本质参数（满足物理不变性，只随基本度规变化而变）定义了下来。他开拓了他的导师钱伟长先生的内秉坐标系概念，先建立有限变形的拖带几何场理论，得到了内在应变的表达方式，从而建立了这种有物质不变属性的“应力-应变物性方程”。因该理论区别于其它的理论，在数学上的概念与单参数变换群相关，因而相关研究工作的进展缓慢（入门的坎太高）。同时，也被上面的“2”解决办法的力行者所排斥。分久必合、合久必分。上面的“1”解决办法开始抬头。多相连续介质力学的理论问题在本世纪凸显出来。如：相变、半固体加工、湍流、疲劳断裂、冲击与爆炸等等。但是，在此期间，一个更为迫切需要解决的论题是：如何在基本度规（物质客观性）不变的前提下，把热力学变化嵌入到当前度规相对于基本度规的变化中。夜幕苍茫。猛回头，却在他乡遇故人。打开近代物理学的文献宝库，可以发现，上面的“1”解决办法的力行者大都是物理学界的。并且，大有一统江山的气概。在抽象层次，多相连续介质力学早就是近代物理学中的小弟弟了。但能作为可工业化应用操作的，还是陈至达先生的方案。就理性力学解决当前工程关键问题的应用性而言，把近代物理学中的相关成果转换到理性力学的方案中的工作是必要的一步。路漫漫，其修远奚。理性力学有二种定义：建立公理化系统，以Truesdell等为代表；建立最本质的、也是最高效的表达方式，如陈先生。二者间在哲学上、美学上的目标不同。（目前，建立公理化系统的道路导致其自身内部的争辩：数学服从物理？还是物理服从数学？结果出现了新名词——MathysicsorPhymatics）陈理性力学下的固体、液体和气体定义见：XiaoJianhua,GeometricalFieldRepresentationofSolid,Fluid,andGasasContinuuminRationalMechanics，arXiv：0911.1397（generalphysicsandclassicalphysics）（理性力学中固体、液体、气体的几何场表达）已发表在arXiv上。

1.6月2日，特斯拉柏林工厂的第十五次施工许可通过了当地政府部门的批准。第十五次施工许可的通过对于特斯拉柏林工厂建设来说是非常重要的一步。其中包括油漆车间，铸造车间，白车身车间的设备功能调试允许，以及污水处理水箱的安装等施工项目。2.6月1日，大量的钢筋正铺设在特斯拉柏林工厂电池车间的地基上。3.5月27日，当地环境部门通过了特斯拉柏林工厂第十四次的施工许可B部分，包括排风罩的安装，以及一些特殊工种延长工作时间的申请。4.5月22日，特斯拉柏林工厂厂房的屋顶已经安装完成。5.5月19日，当地政府通过了特斯拉柏林工厂第十三次的施工许可。施工许可内容主要为：总装线设备的安装调试工作。其中包括内饰，座舱和底盘等汽车零件的安装，以及下线测试，门板线和返修设备等的安装调试。6.5月18日，即将被埋在地下的长达5km的污水处理管道。7.5月16日，在特斯拉柏林工厂正在调试的一体化大型铸造机。8.5月15日，正在被直升飞机吊运，用于安装在油漆车间屋顶上的排风罩。特斯拉柏林工厂现场视频：