梅龙高速路基边坡塌方技术分析系列
摘要
梅龙高速公路路基边坡塌方引发关注，岩土工程技术分析显示，原因可能是裂隙水及回填路基排水不畅导致空隙水压力增加。公众和专业人士提出多项建议，包括避免EPC模式滥用、重视地形和排水设计、加强截排水工程、优先投入监测资源、关注特殊地形设计、重视水对路基路床的保护、加强工程质量及监控监管等。这些建议旨在从技术角度防止类似灾害再次发生，强调设计、施工、监测和养护的综合重要性。
正文
1. 梅龙高速路基边坡塌方
梅龙高速路基边坡塌方分析 (1)---道路和地形 梅龙高速路基边坡塌方分析 (2)---降雨对路基边坡可能的影响 梅龙高速路基边坡塌方分析 (3)---破坏模式 梅龙高速路基边坡塌方分析 (4)---边坡支护的演化以及残积土的工程特性 梅龙高速路基边坡塌方分析 (5)---路基和边坡模型校准 梅龙高速路基边坡塌方分析 (6)---变形监测的有效性 梅龙高速路基边坡塌方分析 (7)---自由表面流和排水设施 梅龙高速路基边坡塌方分析 (8)---成灾机理分析及教训 (一位岩土工程师的自白) 降雨诱发的边坡破坏 | 边坡塌方分析(7)的留言精选
2. 集思广益
(1) EPC模式用的太滥了！改变地貌，只堵不疏，山谷的水冲刷下来就是明显的安全隐患。
(2) 地形上判断是对的，一沟一涵，设计上没做到，基底也没做特殊处理，上部积水形成渗流，导致路基坍塌。在公路上经常碰到这种情况，只是没发生事故，没有引起重视。
单从航拍图上看的，原来这个还岀现过险情？还专门应急处置过？那这就完全是人为原因导致，如果处置放案是削坡后混凝土护面护坡，那这个方案就是个完全错误的方案，岀过险情，证明另一幅边坡排水肯定已有问题，路床富水过高，下面设挡墙也没用，必须先截渗水，排山上的雨水，找问题好办，去另一幅山上或边沟找一下就知道了，绝对有漏水侵蚀路基的通道。就看是谁的原因，一个也跑不了。
(3) 老老实实地做好截、排水工程措施才是关键。
(4) 监测也只能是重点部位监测（资源有限，没法很理想的把所有要素都纳入监测范围）。就是这次梅龙高速路基边坡破坏的地方，投入监测资源也肯定是优先投入到左边路基填方段。
(5) 说的对，客观讲其实就是一个偶发性灾害。几十万公里高速路，这不是第一次，也绝不会是最后一次。基本不可能从根本杜绝。就像山区泥石流一样，你能杜绝吗？不用过分解读，是谁的责任。对于大自然灾害，谁都不想，但是能做的却很少。
(6) 路床预留位置国家有统一规范要求。但是特殊地形设计考虑不周，没有深入研究勘探山凹汇流路径，如果汇流路段架桥或者预埋管函，在或者截断，引流靠山体一侧加深排洪沟渠。
(7) 归根到底是水影响，怎么考虑水和路基路床的保护影响因子，是后续道路设计的重点和难点。要辩证，要去多路段采集数据。
(8) 觉得工程质量不容疏忽，一点小失误就将造成毁灭性的大灾难，另对高速公路的监控监管力度也大薄弱了，觉得应该全程有录像实时监控，这方面北方好多省份都做到了，南方经济相对发达却疏忽了，两个小时才发现。
(9) 监测到位不如防护技术措施到位。公路也好，铁路也罢，既然不想采用隧道方案以减少投资，沿山边走必然面临边坡溜坍问题，高边坡有时就必须考虑高挡墙或抗滑桩技术方案。南宁至昆明普速铁路通过八渡南盘江岸古滑坡地区，从江边坡脚至铁路站场等，就采用了多层次抗滑措施，如抗滑桩、锚索等。2000年以后，采用地质雷达探明滑动层位置，对局部边坡采用4m*4m*40m(深)抗滑桩加固，彻底解决了边坡不稳定问题。本次公路事故地段，如果当初设计设置有超深度抗滑桩，或者坡脚有稳固挡墙，事故也许就不会出现了。
(10) 基石这种情况在测量评估的时候就有结果的。
(11) 水和土的侧向压力。
(12) 支护措施不力，维护补强失效。说穿了就是工程设计存在明显的缺陷，养护措施没有积极应对。
(13) 质量与公路维护关系极大，是造成崩塌的原因。公路排水不良，公路面破烂漏水渗水，下侧路基被山水冲也是存在问题所在。
(14) 大多数工程事故都是由于水的作用。
(15) 道路养护有责任，没有及时处理与及加固，造成重大事故以及人身生命的危险，这样就属于承建商，道路养护都有责任。
(16) 一方面未重视提高填土水稳性，一方面未重视地表排水工作。
(17) 一，半填半挖或公路改建扩宽，都有这些开裂或路基路面沉降、坍塌的风险，二，接触面的处理，原坡面按规范处理成台阶，填土选透水性材料分层压实（每层不超过30㎝），填土边坡做好防护（如抗滑桩、挡土墙、坡面防护）三，完善排水系统，纵向排水沟，集水用涵洞排放。
(18) 非饱和土理论+现场监测来预测（判）定残积/风化土边坡思路是正确的，但目前对土壤饱和度或湿度的现场监测貌似还没有很好的方法、手段（这比饱和土的渗流监测难多了，饱和土的水压力监测很多时候都不太成功）。
