梅龙高速路基边坡塌方分析 (2)---降雨对路基边坡可能的影响
摘要
本文通过建立梅龙高速路基边坡模型，分析了降雨对边坡稳定性的影响。梅龙高速虽按100年一遇防洪标准设计，但极端降水导致塌方。现场未见强降雨迹象，分析原因包括填方路堤稳定性、施工质量、极端天气及排水问题等。文章指出，需查明塌方机理，并调查各相关方的责任履行情况，以改进设计、施工和防范措施。
正文
1. 引言
2. 模型建立
按照破坏区域的中心位置作剖面线，显示出该区域的边坡角大约为11°~13°，路基标高约为124m，按照开挖和回填完全平衡准则，得出的路基模型如下图所示，路基宽度为25m，真实设计的路基宽度为26m，图中的绿色部分为回填区，边缘最大回填厚度为3m。
3. 降雨
梅龙高速的设计防洪等级为：特大桥300年一遇，其余其余桥涵和路基均为100年一遇，因此本次事故地点的设计防洪等级应为100年一遇。
根据官方气象数据，4月以来，梅州出现多轮强降水，全市平均累积雨量为621.7毫米，较常年同期偏多2.49倍，已超越有气象记录以来4月历史最多降水量 (1980年437.3毫米)。特别是4月1日至4月30日，大埔县降雨量628.2毫米，比常年平均228.4毫米多2.75倍，为有气象记录以来4月历史最多降水量 (1980年419.5毫米)。
不过，从现场照片看，似乎看不出如上所述的强降雨迹象。
4. 不同观点
(1) 斜坡高填路堤，本来稳定性就不好，施工中质量和稳定性也不好控制，设计按规范要求就应该考虑暴雨或连续降雨饱和工况（非正常工况I），也是设计控制性工况，斜坡高路堤失稳说明设计没考虑周全，也可能是施工质量控制未达到设计要求，。另外，这个斜陡坡段如果采用桥梁跨越，肯定比高填方通过，其安全稳定性或施工工程质量更可控得多，即使暴雨也应该不会出现这样的事故。
(2) 不一定是填方路基，确实好像半挖路基，中分带雨水下渗比较多，估计比较关键。(3) 走桥肯定没事啦，但是考虑造价啊，这个半挖半填路基应该也是经过论证得最优方案了，运营了10年，说明填土压实是够的，就是极端天气加上排水不畅引发这次事故，所以水是重大的危害因素。(4) 中分带渗水了，前期中分带因为干旱开裂，近期下雨渗水了。(5) 后续的结果，肯定是异常天气及复杂的地质条件的原因。(6) 我相信原设计图的路基分册中，肯定有分层填土、分层压实、压实度大于95%之类的字眼！(7) 那个地方在等高线上，排水不好确实，滑坡是斜着滑下去的。(8) 作为边坡养护设计从业者，我也认为就是降水原因。从网上传出的图片可以看出，坍塌位置左上方路基内侧有水塘，疑似暴雨后排水能力不足导致雨水汇聚；同时在垮塌旁的填方路基骨架处疑似有黄色水泥土渗出痕迹；综合以上两点，就是短时暴雨导致边坡水压力急剧增大，有效应力减小，坡体失稳。(9) 跟中分带没什么关系，归根到底还是路基边坡没做到位，具体是勘察设计施工，有待后续调查了。(10) 历时几千几万年的山体，在持续大暴雨下也会滑坡。(11) 没有实际的数据，如压实度再检测的结果，地层含水量等，都是假设。(12) 不能一出问题就认为是施工质量、设计质量，自然降雨、地下水都应该考虑，应以现场调查、计算分析为依据。(13) 查明塌方（更倾向于滑坡）机理，在此基础上一一调查勘察、设计、施工、监理、建设各自职责的履行情况，运营、管养单位对伤亡事故有不可推卸的责任。
(14) 填方边坡防护不到位，各方都有责任，别老是怪下雨了。
(16) 边坡防护的前提是在稳定边坡上，这个锅边坡防护不背。(17) 设计工况肯定是考虑了地质灾害的情况，但是远远超过设计标准的降水，连续一个月是去年同期降雨量的4倍左右，可以归责属于不能预见的情况，应该属于不可抗力的自然灾害导致事故。(19) 没有那么复杂，这个是路面积水沿中间绿化隔离带集中下渗软化土体造成的外侧路面滑坡，类似的路面也发生过，只是时间长，路面形成塌陷裂缝就发现了，没有造成灾害，这个是灾害发生时间短。(20) 下雨是触发因素，不是本质原因，或者投资不足，或者设计预想不到。
