【技术贴】Volvo汽车风噪仿真技术案例（基于Actran）
本文摘要：（由ai生成）
本文探讨了汽车高速行驶时的风噪声问题，介绍了Volvo公司采用的两种计算方法：瞬态CFD联合求解法和基于稳态CFD的SNGR联合求解法。瞬态CFD法精确但网格要求高，适于高频声波；SNGR法利用稳态CFD数据，快速识别噪声源，适用于中高频段。比较发现，瞬态CFD在低频更精确，SNGR在中高频更高效。文中还展示了Actran在国内汽车风噪声计算中的应用，证明了其有效性和技术路线的科学性。
1前言
当汽车行驶速度大于100km/h 时，外部风噪声会传播到车内。目前常用的汽车风噪声研究验证方法为采用CFD与CAA混合的方法,精确描述紊流导致的噪声源：
后视镜后部形成的尾迹区域；
侧窗和A柱区域形成的湍流区。
图1-1 汽车风噪声形成过程示意图
本文以Actran在Volvo公司的汽车风噪声项目为例，介绍两种汽车风噪声计算方法：
基于瞬态CFD与Actran Aero-Acoustics联合求解方法；
基于稳态CFD与Actran SNGR联合求解方法。
瞬态CFD与Actran Aero-Acoustics联合求解
本项目中采用Volvo-V70车型，研究工况为140km/h ( Mach = 0.114)。
图2-1基于瞬态CFD与Actran Aero-Acoustics联合求解流程
Volvo在本次项目中采用的CFD模拟软件是Fluent。Actran支持与绝大多数CFD软件的数据连通，如Starccm+，SC/Flow,CFX…
在CFD模拟中，瞬态分析中采用LES湍流模型，采用不可压缩空气模型，Δt=2E-5s，保存数据的物理时间为0.03022s到0.29022s。
图2-2 CFD计算边界条件及输出数据区域
图2-3 声学计算区域及监测点
Actran可以设置滤波面，来消除体声源边界上声源截断产生的假性声源。
图2-4 滤波面示意图
需要注意的是，当CFD的网格尺度过大，数值耗散较大时，CFD的数据就很难反映出高频的声波信息。网格尺度与截止频率的关系式为：
（2-1）
其中F是声学截止频率，Ƹ是湍动能耗散率，Δ是网格尺度。
在CFD模拟中，声源区域的网格平均尺度为4mm时，可以支持到的声学截止频率约1250Hz，如下图所示。
图2-5 湍动能耗散率及截止频率
图2-6 4mm的CFD网格对应的声学计算结果
图2-7 2mm的CFD网格对应的声学计算结果
小结：
1）当采用瞬态CFD与Actran Aero-Acoustics联合求解风噪声时，可以得到精确的计算结果，包括计算车外噪声和车厢内噪声；
2）此时的瞬态CFD对网格要求比较高，一方面湍流模型的选取直接决定边界层网格尺度；另一方面上文介绍到的截止频率问题，CFD网格尺度直接决定声学结果的频率上限。
基于稳态CFD与Actran SNGR联合求解
SNGR方法的基本原理是：基于RANS计算得到的时均流场的速度、湍流动能分布特性，通过添加随机扰动的方法重新合成含有时间项的流场数据。利用ACTRAN的声类比方法计算声源和噪声传播。
湍流动能谱可以写成以下形式：
上式中：
K为RANS计算得到的湍流动能；
是最大湍流动能对应的波数；L为RANS结果中的湍流积分长度尺度；
为Kolmogorov波数；
；
；
从RANS流场结果中得到。
由于RANS为稳态结果，为了保证可以输出频域的噪声结果，需要添加与时间相关的项（下图中的随机函数），从而合成脉动速度。
图3-1 SNGR方法的基本原理
图3-2 SNGR分析流程（与第二章节比较）
SNGR方法的主要特点：
– 采用更高效、稳态的CFD数据进行CAA分析
– 可快速识别噪声源的位置
– 可应用于不同设计/结构之间的相对水平的预测
– 中高频段的精确模拟
该项目中采用与上述同款车型、同车速进行模拟。CFD 设置 :
– 雷诺时均方法（RANS）
– K-ε 标准湍流模型
– 不可压缩
图3-3 CFD计算域及声学计算域
声学设置内容包括：
– 声源区域来自CFD计算域，声源区域网格重新生成
– 声学吸收区域（Buffer region，对应APML）在各方向均为0.05m厚
– 自适应的完美匹配层（APML）
– 设置4个可以监测Y方向声强的虚拟麦克风
图3-4 声学完美匹配层及测点示意图
计算时采用的计算机性能：(2x Intel(R) Xeon(R) CPU E5-2697 v4 @ 2.30GHz 处理器，8核)
由此可知：采用SNGR方法时，CFD网格只有2.5Milloin，所以计算成本很低，且计算结果非常精确；同时在计算噪声时可以选择更为精确的频率分辨率（可以设置为2Hz）。
SNGR对CFD网格的要求是什么样的呢？是不是也有上文中的截止频率问题。我们用两种尺寸的CFD网格来输出数据，并用SNGR方法计算风噪声。分别在声源区域采用2mm和4mm的网格尺寸（声源区平均的网格大小）。
图3-5. 不同CFD网格示意图
图3-6. 不同CFD网格对应的SNGR声学结果
从上图来看：
a. 两个结果较为接近。采用SNGR方法预测风噪声时，对CFD网格的尺度反应不灵敏，也就是不需要采用特别密集的网格来进行稳态CFD分析；
b. 采用SNGR方法时，不需要考虑截止频率的影响；
c. SNGR计算风噪声仅需CFD稳态流场的收敛和湍动能的准确统计即可。
两种方法的比较
下面对比SNGR方法和非定常CFD+AERO-Acoustics方法的区别。
项目中CFD的网格均采用4mm的尺寸，SNGR计算结果（SNGR计算结果需等比例缩放）与非定常CFD+AERO-Acoustics结果进行对比。
图4-1. 两种模拟结果与实验测试结果对比
以上结果可知：
a. 从图上来看，如果主要声源区网格尺度约4mm，那么采用瞬态CFD方法+Actran联合计算风噪时，可以计算到1250Hz左右，同样2mm的声源区网格可以支持到2000Hz。因此，如果获得较为精确的风噪结果，可以采用瞬态CFD + Actran Aero-Acoustics的方法。
b. SNGR方法在低频有些信息缺失，无法精确捕捉低频结果；但SNGR可以很好的预测400Hz~3000Hz频段汽车风噪声大小；因此，由于SNGR对CFD的要求较低，中高频利用Actran SNGR可以快速、高效且准确的预估风噪声大小。
Actran 国内汽车风噪声应用
5.1 长安汽车风噪案例简介
本案例是2015~2016年期间，长安汽车实施的汽车风噪项目，仅截图展示。
图5-1 某车型车身表面CFD网格
图5-2 声源求解及数据转换模型
图5-3 车内空腔模型
图5-4 体声源分布示意图
图5-5车内声压分布图
图5-6 某切面声压分布
长安汽车相关人员表示Actran满足风噪计算需求，且技术路线合理科学，计算结果亦可反映车内真实噪声水平。
5.2某民族品牌风噪案例简介
该案例分别计算侧窗区域两种声源，并计算两种声源传递到车内的响应结果。
图5-7 两种声源计算过程示意图
图5-8车内空腔示意图（六面体网格）
Actran自带网格划分功能，可以把车内空腔网格划分成以六面体为核心的体网格，这样总体网格数大大降低，提高计算效率。
图5-9 车内测点频谱曲线，由于涉密原因隐去坐标值，仅显示趋势
在项目执行中期阶段，该品牌汽车风噪开发人员表示Actran可以完成AWPF和TWPF的计算，且车内空腔六面体网格技术效率较高，在较短的时间内得到的曲线整体趋势与实验吻合度较好。仿真得到噪声曲线对窗结构的边界条件定义较为敏感。我们观察到仿真结果在频率上的抖动，有可能为窗结构的边界与实际存在不一致，产生较强的模态效应所致，这方面作为该汽车企业风噪仿真后续工作的调整方向之一。
