动力电池"去库存"低谷期已过?产业前景如何发展？

正文

过去的2023年是我国汽车工业创造历史的一年，也是电动汽车的关键之年。中国汽车工业经过70年的发展，去年产销量首次突破了三千万台，同时跃居全球第一大汽车出口国。2023年，中国新能源汽车产销量双双超过900万辆，连续9年位居世界第一。占全球的比重超过了60%，形成了极具韧性和竞争力的完整的产业链。

目前，碳中和已经是全球共同推进的目标，汽车电动化的渗透率也在不断提升，其中我国电动汽车市场渗透增长尤其迅猛，比亚迪董事长王传福表示，国内目前新能源汽车渗透率已经达到48.2%，预计在未来三个月内可能会突破50%，甚至更高，形成新能源汽车在市场的主导地位。

新能源汽车产业快速发展，也带动了核心部件之一的锂电池行业飞速发展。如今电池市场已经进入了TWh（亿千瓦时）阶段，预计到2030年将会超过5TWh。从动力电池销量看，全球排名前十的企业中，中国动力电池企业占据6席。

动力电池是新能源汽车重要零部件之一，对新能源汽车的续航里程、整车寿命、安全性等关键指标具有重要影响。动力电池在新能源汽车整车成本中占比接近40%，是新能源汽车成本占比最大的部分。

目前，我国动力电池行业集中度较高，行业内竞争较为激烈。数据显示，2023年全年我国新能源汽车市场共计行52家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少5家，其中宁德时代以43.11%的占比位列第一，龙头优势较为明显，而比亚迪凭借刀片电池和汽车制造一体化布局快速扩张，市场份额也不断提升，2023年装车量占比为27.21%。中创新航、亿纬锂能和国轩高科分别位列第三至第五，市占率分别为8.49%、4.45%和4.10%；蜂巢能源、LG新能源、欣旺达、孚能科技、正力新能和瑞浦兰钧分别位列第六至第11，市占率在1%-3%之间；而多氟多、捷威动力等企业市占率均不足1%。另外数据显示，2023年我国动力电池销量为616.3GWh，同比增长32.4%。其中磷酸铁锂电池占比为59.2%，三元电池占比为40.5%；动力电池装车量为387.7GWh，同比增长31.6%。其中磷酸铁锂电池占比为67.3%，三元电池占比为31.6%。

随着新能源汽车市场的持续繁荣，越来越多的企业开始涉足动力电池领域，使得市场竞争愈发激烈，逐步出现了产能过剩的情况。面对这样一个格局和激烈的市场竞争，目前行业大多采用低价策略打“价格战”，导致利润进一步被挤压。

动力电池市场迎来春天

目前动力电池行业似乎迎来了新的春天。最近，宁德时代表现强劲，股价大涨，反映出市场对该行业的信心增强。这份信心得到了宁德时代最新发布的年报的支持，该公司2023年的营业收入突破了4000亿元大关。  

根据真锂研究首席分析师的分析，就业绩数据而言，宁德时代实现了跨越周期的发展，也说明动力电池行业走出了去库存的低谷，预示着行业的中长期发展趋势保持稳健。然而，短期内行业的表现仍将受到车企去库存效果的影响。    

多家机构发布研报认为，宁德时代库存管理效果明显。数据显示，截至2023年底，公司存货454.3亿元，同比下降40.7%，电池系统存货已回到正常水平。

墨柯介绍，据测算，预计2023年动力电池行业产量为430GWh至440GWh，包括2022年的库存量80GWh，全年动力电池总供给为510GWh至520GWh，而根据注册车辆装机量以及电池出口等情况，市场总需求约为545GWh，总需求大于总供给。此外，结合储能方面的供需情况，基本可以判断动力电池行业走出了去库存的周期低谷。  

从需求看，国内上周新能源汽车渗透率已经达到48.2%，预计在未来三个月内可能会突破50%，进一步证明了市场需求的强劲。电动汽车的销量持续增长，动力电池出货量将显著提升。另外中期，国内市场需求比较强劲；而长期，全世界需求都比较强劲。数据还揭示了动力电池行业供需状况的改善，预计全年动力电池总供给略低于市场总需求，这可能意味着行业即将迎来供应紧张的局面。

那么接下来动力电池行业将会怎样发展呢？    

目前动力电池领域，宁德时代和比亚迪两强的格局非常显著。在这种环境下二线电池企业，应该回归到行业最本质的、最基本的能力，就是提高技术和质量水平，布局更高、更新的产品。同时，成本控制也成为企业竞争的关键，通过优化生产工艺、降低原材料成本等方式，力求在价格上取得优势。此外，企业间的合作与并购也在加剧，通过强强联合或优势互补，提升整体竞争力。

1ONE 磷酸锰铁锂电池的产业化也在加速

在相同的体积下，磷酸锰铁锂可以比磷酸铁锂能量密度提升10%至15%，而且不会增加成本，锰铁锂电池将极具竞争力。磷酸锰铁锂被视为磷酸铁锂的下一代升级路线。在下游企业对高端产能急需的背景下，磷酸锰铁锂也逐渐成为企业布局的新方向。湖南裕能、德方纳米、当升科技、创普斯等多企业公布项目产能规划以及量产进展，产能超过100万吨。磷酸锰铁锂或将于2024年步入量产元年。

2TWO 储能市场迎来爆发期

以锂电池为代表的新型储能贡献主要增速。去年整个储能市场的装机量接近动力市场的三分之一，成为新的增长点；预计在接下来几年储能市场的复合增长率将超过50%。宁波容百新能源科技股份有限公司正极业务总裁佘圣贤表示，终端市场的快速增长也带动了上游原材料的需求增长，预计到2030年锂电池对正极材料的需求将从目前的每年百万吨级别增长至每年千万吨级别。除数量的快速增长外，还有一个非常值得注意的问题，正极材料会保持相对多元化的路线，除了应用于高端市场的三元材料，以及应用于中低端的磷酸铁锂材料之外，未来一些新的材料体系，包括磷酸锰铁锂、钠电、富锂锰基也会逐渐走向产业化，并且迅速扩大市场份额。

3THREE 出海成为中国锂电产业链整齐划一的动作    

与此同时，动力电池进入成本和综合竞争力竞争阶段，供应链布局、出海能力成为关键。多家企业表示，中国汽车品牌正迎来全球性的产业机会，品牌向上是抓住产业机会的关键。根据行业咨询机构统计，截至 2023 年 11 月，我国锂电企业海外建厂数量达 32 个， 已有 22 个工厂公布了规划产能，总计 552.5GWh，其中欧美地区占比较高，达 65.6%。2023年中国锂电池产品海外装机量已超过100GWh，产业链企业海外产能投资合计超过2000亿元人民币。  

4FOUR 2024年成为快充元年

800伏超快充会成为根治用户里程焦虑的最优解之一。在2023年12月份到2024年，尤其是中国汽车产业是往快充或者超级快充方面发展，无论是B级车和C级车，20万-30万上下的，快充是一个发展趋势。未来两到三年的格局，超快充我们判断到2025年渗透率会达到16%，到2030年会到68%是标配。如果一个动力电池企业没有做超快充他一定会被淘汰掉。超充的定义是0-80%的充电至少要在15分钟以内，10分钟之内的可以叫极快充。超快充型电池发展路线到2025年要做到4C，2030年做到5C，2035年做到6C。

5FIVE 全固态电池成为下一个产业竞争点    

目前我国量产锂离子电池的能量密度达到400Wh/kg，以固液混合和全固态为主，新型锂离子电池的能量密度设定在500Wh/kg，新体系电池能量密度600Wh/kg。

十四五”期间，国家也对动力电池的发展进行了相应布局 ，以固液混合和全固态为主，对新型锂离子电池方面再做进一步支持；与此同时，加快固态动力电池的技术研发和产业化工作。

为什么要发展固态电池？目前液态电解质存在一些问题，如电解液容易泄漏以及燃烧、界面副反应、电化学窗口窄等。全固态电池在能量密度、安全性、宽温域和高环境适应性等方面较传统液态电池优势明显，一是通过固态电解质替代有机电解液，可显著提高锂电池的安全性；二是基于固态电解质的高稳定性，有利于兼容更高电压的正极材料以及更高比容量的含锂负极材料，可进一步提升锂电池的能量密度。能够更好地支撑新能源汽车满足全气候、全场景、高安全使用需求，已成为新一代动力电池发展的重要方向。

从企业布局来看，林建透露，比克电池尝试将固态电解液以聚合物和氧化物的形式融入大圆柱电池中；宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航、卫蓝新能源、清陶能源、辉能科技等电池企业和新兴企业均已布局固态电池研发。车企也在加速固态电池的布局，如广汽集团计划2026年实现全固态电池装车搭载；长安汽车计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯；本田汽车、丰田汽车和日产汽车等车企也相继公布了固态电池投产与上车时间表。

固态电池的发展也面临一定挑战。固态电池的技术路线有四类，氧化物、硫化物、卤化物、聚合物四种，客观来说存在着比如如何进一步提升固态电解质的离子电导率、与锂金属和高比能电极材料的匹配性，以及构筑相对稳定的固固界面等问题。

针对全固态电池的未来展望，肖成伟透露，理想情形下，2027年实现搭载全固态电池车辆百辆到千辆级别的示范运营，根据运营情况进行技术迭代提升，到2030年左右实现搭载全固态电池车辆的小规模量产，2035年左右实现搭载全固态电池车辆的大规模量产并实现普遍使用。“全固态电池现在是革命性的工作，从全球范围内来看是新一轮电池技术和产业竞争的热点。”

目前，电池技术在安全性、低温衰减、电池寿命、补能速率等方面还存在痛点。同时，电池标准化推进步伐缓慢，电池回收和梯次利用产业链闭环还没有完全打通，制约了我国新能源汽车产业高质量发展。

中国科学技术协会主席万钢表示，要研发高效、打造安全的新型车用动力电池体系，要加强全固态动力电池和新体系动力电池的基础研究、技术创新和市场推广，推动动力电池的高比能、高安全、全气候、智能化的高效集成技术，加快动力电池梯次利用和资源再生利用循环体系的形成，加速推动全球电池产业链循环一体化。