桥是怎么建在深海里的？
本文摘要：（由ai生成）
本文介绍了深海桥梁基础设计的四种形式，包括沉井基础、吸附式裙式基础、预制桩壳体围堰基础和预制桩沉箱的复合式基础。管柱基础适用于深水桥址，沉井基础适用于长大跨度和深水地区。东海大桥作为中国大陆第一座跨越外海的大桥，全长32.5公里，按高速公路标准设计，可抗强风和地震，设计寿命100年，是中国桥梁科技飞跃的象征。
塔桥（英国伦敦） 这是一个充满智慧的世界，往往不可能变成了可能。
人类用智慧打破现状。
可以把桥建在海里。
以某海峡大桥为例进行深海桥梁基础设计研究,借鉴国内外已建海湾大桥及海上平台的成功经验,选用了沉井基础、吸附式裙式基础、预制桩壳体围堰基础及预制桩沉箱的复合式基础4种形式。
沉井基础采用在船坞内整体预制,自浮到深海处接高至整体,通过系泊缆索下沉就位。
吸附式裙式基础利用井内抽水形成负压原理将基础下沉到位,不需在井内除土。
预制桩壳体围堰基础是先预制管桩,利用打桩船插打管桩形成群桩,吊装壳体围堰后施工承台。
预制桩沉箱的复合式基础利用插入土中的钢桩将地基加固,由安放的沉箱传力给地基。
打桩施工方法很多，常用的有锤击法、震动法和埋入法。
中国多采用震动法，即用震动打桩机打桩，同时在空心圆形桩的管壁内外采用射水、吸泥等措施辅助桩下沉。
埋入法是先钻孔或挖孔，然后埋桩。
就地灌注桩也称为钻孔桩或挖孔桩。
就地灌注桩的基本施工方法是先钻孔或挖孔,孔成型后,下钢筋笼和灌注混凝土。
这种方法施工快、工费低、设备简单。
1965年，中国在成昆铁路的一座桥梁建造中，首次采用桩径1米的钻孔桩,此后在全国铁路桥梁建设中钻（挖）孔桩被广泛采用。
一、管柱 直径较大的空心圆形桩称为管柱，用管柱修建的桩基础，又称管柱基础。
管柱基础一般适用于深水、无覆盖层、厚覆盖层、岩面起伏等桥址条件。
管柱可以穿越各种土质覆盖层或溶洞，支承于较密实的土上或新鲜岩面上。
一般采用预应力混凝土管柱或钢管柱。
1957年建成的中国武汉长江桥首次采用直径1.55米的管柱基础。
管柱通过覆盖层下沉到基本岩层，再在管柱内用大型钻机钻岩达到必要的深度，然后放置钢筋骨架，灌注水下混凝土，使管柱在岩壁中锚固。
60年代初，中国南京长江桥采用了直径 3.6米的预应力混凝土大型管柱基础。
管柱基础能达到气压沉箱所不能达到的水下施工深度，可避免在水下和高气压下作业，有利于工人健康，而且不受洪水季节影响，可常年施工。
因此管柱基础应用广泛。
管柱直径也不断增大，如中国南昌赣江大桥采用的管柱直径达5.8米。
二、沉井基础
用开口沉井或气压沉箱施工法建造的桥梁基础。
这种基础现采用较少。
由于它整体性好、刚度大、传力可靠，因此在长大跨度和深水地区修桥仍被采用。
开口沉井是一个井筒，最下一节的下端设有钢制或钢筋混凝土刃脚。
其平面形状可根据墩台外形作成矩形、圆形、圆端形等等,中间加隔墙,成为双孔或多孔式。
建造材料可用木、钢、混凝土、钢筋混凝土等。
开口沉井在浅水地区可在墩位就地筑岛制造，深水地区可在岸边预制，然后以浮运等办法运到墩位。
开口沉井基础施工程序一般是在井壁内挖土，井筒靠自重或加压逐渐下沉，一节井筒快沉入土中再接一节，直至最后一节下沉到设计标高，然后将井底土清理干净，灌注一层水下混凝土把井底封住，再抽水并在井内填充混凝土或沙石，或作成空心沉井,最后在顶上灌筑钢筋混凝土盖板,并在其上修筑墩台。
在施工过程中，为了减少井筒下沉时井壁与土间的摩擦力，可在筒壁内预埋钢管并压入高压水、泥浆或高压气流辅助下沉。
1936年美国建造的旧金山奥克兰海湾悬索桥锚固墩的沉井基础首先使用充气浮运、放气下沉的圆盖沉井，平面尺寸为60×28米，有井筒55个。
中国南京长江桥、枝城长江桥等也采用过这种重型沉井基础。
南京长江桥的沉井下沉深度达54.87米;枝城长江桥墩位处岩面高差3.7米,设计时打破了传统垂直平面做法，按岩面斜度造成高低刃脚，使沉井底面与岩面吻合。
气压沉箱是一个无底箱形结构,顶上有双门通廊,以便人和材料进入。
沉箱下沉至水底后，注入压缩空气以阻止水进入。
人在其内开挖地基，使沉箱继续下沉至设计标高。
气压沉箱基础在施工过程中，可处理下沉的障碍物，可直接观察到地基原形，也不用灌注水下混凝土，质量比较可靠。
但施工者需要在高压空气中工作，不但效率不高，而且对身体有害。
中国早期修建的桥梁，如杭州钱塘江桥曾采用这一技术。
海上造桥的原理应和江,河里一样 ，用简单明了来说；1.如果水流不急,水也不深,可以用围堰,当然,围堰有好多种,有人工围堰,有钢围堰,一般在水深流急的地方,不用人工围堰也不用深井了,现在多用钢围堰,在海上,那当然是钢围堰了,还要做水上施工平台,在长江的大桥也多用此法,沉井基本不用了 2.水下基础多是打钢管桩,然后在里面下钻机,进行钻孔,然后在进行水下砼的浇筑 我国就有世界级的海上大桥，东海大桥就是其中之一
东海大桥是中国大陆第一座跨越外海的大桥，连接上海本土与外岛的洋山港，国内排名第三以及世界排名第四长跨海大桥。
2002年6月26日正式开工建设，2005年底通车。
北起上海浦东新区的芦潮港与沪芦高速公路相连，经过2.3公里的陆上段后向南跨越杭州湾北部海域，跨海25.5公里达浙江嵊泗县崎岖列岛之大乌龟岛，再经3.5公里到达小洋山港区，总长32.5公里。
桥面宽31.5米，双向六车道设计，限制车速80公里／小时，预期寿命100年。
可抗12级台风和7级地震。
大桥并设有四个通航孔，其中主通航孔净高40米，净宽400米，可供万吨级船舶通过。
它是中国第一座真正意义上的跨海大桥（外海大桥）。
是现在世界上最长的外海跨海大桥。
这条连接上海国际航运中心洋山深水港的交通大动脉，全长32.5公里．其中跨海部分25公里，按双向六车道高速公路标准设计。
东海大桥从2002年6月26日开工建设，于2005年5月25日全线贯通。
东海大桥创造了许多中国第一和世界之最的奇迹，成为中国桥梁科技飞跃的一座新的里程碑。
设计荷载按集装箱重车密排进行校验，可抗12级台风、七级烈度地震，设计基准期为100年。
世界还在向前，一切都将变成可能。
