动力电池市场重构！

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2023年，宁德时代以167.1GWh的总装机量继续蝉联动力电池装机排行榜榜首，比亚迪则凭借在磷酸铁锂上的专注实现细分“赛道”反超；中创新航、亿纬锂能等“二线”厂商奋力追赶，市场占有率亦有所提升，动力电池行业格局在稳定前行中又表现出诸多变数。

2023年，中国新能源汽车发展迈上新台阶，全年销售新能源汽车949.5万辆，累计销量突破2000万辆。动力电池装车量达到387.7GWh，继续稳居世界第一。

全球动力电池装机量排名前十名的企业中，中国电池企业占据六席席位，市场份额超过60%。宁德时代继续领跑行业，但市占率同比下滑近5个百分点。比亚迪在磷酸铁锂电池上实现对宁德时代的反超；中创新航、亿纬锂能等“新兴”势力市场份额亦有所提升。2023年，企业自研电池进度开始提速，仅11月至12月就有四家车企官宣自研电池计划，动力电池市场格局正面临重构。

动力电池稳中有升

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年，中国动力电池行业继续保持高速发展，累计装机总量达到387.7 GWh，同比增加31.6%。其中，三元动力电池装机量为126.2 GWh，同比增长14.3%，市场占有率为32.6%；磷酸铁锂电池装机量为261 GWh，同比增长42.01%，占全年总装机量比重达到67.32%，较上年提升4.93个百分点，进一步拉大与三元动力电池的装机差距。

行业公司排名中，宁德时代以167.1GWh的总装机量继续蝉联行业第一，其中公司在三元电池装机上继续保持着绝对的领先优势，全年累计装机78.33GWh，占国内三元电池总装机量的62.08%；但在磷酸铁锂电池上，宁德时代被比亚迪反超，公司全年累计装机88.77GWh，同比增长10.71%，公司磷酸铁锂市场占有率为34.01%，较上年同期下滑9.62个百分点，排名下滑至第二位。同时，受磷酸铁锂占比下滑影响，2023年，宁德时代的总体市场占有率由2022年同期的48.2%下降至43.11%，减少5.09个百分点。

2023年，比亚迪累计装机量达到105.5GWh，较上年同期增加36.4GWh，同比增长52.68%，公司市场占有率提升3.76个百分点，由上年同期的23.45%提升至27.21%。由于比亚迪全部采用了磷酸铁锂正极电池，公司成为国内唯一磷酸铁锂电池装机量突破100GW的电池企业，并反超宁德时代成为磷酸铁锂装机排名第一，市场占有率达到40.39%，较上年同期提升3.76个百分点。

此外，从数据分析来看，2023年，动力电池行业的集中度进一步提升。1-12月，国内共计有52家动力电池企业实现装车配套，较上年同期减少5家。其中，行业排名前三和前五的动力电池企业动力电池装车量分别为305.5GWh和338.6GWh，占总装车量比重分别为78.81%和87.36%。“二线”厂商中，中创新航和亿纬锂能的市场占比均有明显提升。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2023年，中创新航电池累计装机32.9GWh，较上年增加13.66GWh，同比增长70.99%，公司市场占有率达到8.49%，较上年提升1.96个百分点；亿纬锂能累计装机量达到17.26GWh，较上年增加10.08GWh，同比增长140.39%，成为装机量增速最快的锂电企业，公司市场占有率达到4.45%，占比提升2.02个百分点。2023年，动力电池行业实现了整体的稳定增长和集中度提升，但行业格局的细分格局正在悄然生变。

产能扩张利用率下降

除销售端外，2023年，动力电池供给端的变化更加剧烈。数据显示，2023年，国内生产动力电池的累计产量约为778.1GWh，销售合计为616.3GWh，产销率约为79.21%，较2022年同期的85.94%下滑了6.74个百分点。

截至2023年年末，国内动力电池企业库存合计剩余161.8GWh，较2022年同期增加85.7GWh，同比增长112.61%；累计装车387.7GWh，车企电池库存228.6GWh，较2022年同期增加125.8GWh，同比增长122.37%。

产销率下降以及企业库存的提升均是源自产能的快速扩张。按照此前多家券商的汇总数据，截至2023年年末，国内的动力电池产能预计超过1500GWh。高工产业研究院（GGII）数据显示，2023年，国内动力电池领域的平均利用率已由2022年的75%下降到2023年的不足65%，储能电池产能利用率也从2022年85%跌至2023年的不足55%。

近一年来，市场对于动力电池的产能过剩担忧持续加深。此前，长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾表示，“预计到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。当前产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。”

作为动力电池行业当之无愧的“龙头”企业，宁德时代面对的挑战首当其冲。数据显示，2023年上半年，宁德时代的产能达到254GWh，较2022年同期增长了64.67%；公司上半年产量约为154GWh，同比增长22.89%，低于产能增速。受此影响，2023年，公司产能利用率降至60.63%，低于2022年上半年的81.25%以及2022年全年的83.4%。如果按照全年产能计，2023年全年，宁德时代的产能预计将超过500GW，公司在汽车动力电池上的装机量占总产能的比重将不足40%。

2024年1月30日晚，宁德时代发布业绩预告，预计2023年实现归母净利润为425亿-455亿元，同比增长38.31%至48.07%。以业绩预告计，公司2023年第四季度实现的归母净利润为113.55亿元至143.55亿元，同比增速为-13.57%至9.26%。

自研电池趋势渐起

此外，车企自研电池也在一定程度上加剧着动力电池行业的格局重构。从公开信息来看，仅2023年11月和12月，就有四家车企发布了自研电池的消息。

2023年11月，长安汽车对外发布了自研电池计划，公司宣布将打造国际领先的自研电池品牌长安“金钟罩”。按照长安汽车的动力电池规划，到2030年，公司将推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。

2023年12月，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂（下称“因湃工厂”）正式竣工投产。资料显示，因湃工厂占地约666亩，总投资109亿元，首期产线产能为6GWh。根据广汽埃安的规划，因湃工厂未来还将建设30GWh动力电池和储能电池产能，可满足60万辆新能源汽车的装机需求，并在2026年实现固态电池量产。

2023年12月，吉利旗下的极氪品牌举办了首款纯电轿车极氪007的官方发布会。发布会上，吉利控股集团总裁、极氪CEO安聪慧透露，极氪007为用户提供了两款动力电池，分别是极氪自研的金砖电池和宁德时代的麒麟电池。

统计数据显示，截至2023年年末，至少已经有10家国内外车企官宣了自研电池计划。

从经营上看，车企自研电池既有出于对成本端把控的考量，也有基于对自身供应链安全角度的考虑。2023年年初，电池原材料碳酸锂价格疯狂上涨，而车企作为汽车制造的终端环节，成了高电池成本的最终承担者。

2023年，除了比亚迪、理想等少数新能源车企外，大部分新能源车企及传统车企的新能源业务仍处于亏损状态，电池成本占比过高成为车企自研电池的最直接原因之一。此外，出于从供应链安全的角度，对汽车生产全链条的把控也有助于一定程度上会缓解电池厂商的“独大”局面。

不过，也有分析认为，车企造电池属于“跨界”行为。从专业性角度而言，车厂与电池公司合作更有利于保证自己的供应链健康。鑫椤锂电分析师即指出，“生产电芯的门槛、技术沉淀和产品的良率、直通率、成本等，对于跨界企业来说都是不容易的，传统电池企业持续多年的研发技术沉淀，不是车企可以追赶的，电池厂技术只会强者恒强。”

来源：锂电那些事

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首次发布时间：2024-02-22