车企裁员潮，还在蔓延。
本周，特斯拉部分员工正在为可能的被裁员做好心理准备，这家全球电动汽车龙头的经理级别管理层被要求评估下属每个员工的岗位是否至关重要。
匿名消息人士透露，过去一周，特斯拉美国总部的高管不得不对所管辖团队的每个岗位角色做出“是”或“否”的评估。
上述人士表示，这与特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在电动汽车市场面临增长放缓之际强调削减成本的做法是一致的。今年到目前为止，特斯拉的股价下跌了约26%，市值蒸发数千亿美元。
自2020年以来，特斯拉的员工人数大约增加了一倍，截至去年，全球员工人数超过14万人，是2016年（Model 3推出前一年）的八倍左右。
一直以来，特斯拉就坚持定期优化的策略，比如，每六个月对员工的表现进行1到5级的评估，表现不佳的员工将被”劝退“。
事实上，特斯拉的市场份额正在被传统汽车制造商和其他新势力挤压，尤其是中国市场。尽管，这家公司仍然在电动汽车这块细分蛋糕占据不小的份额，但比亚迪、理想等已经成为强大的对手。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）完成纯电动车交付492.30万辆，同比增长23.87%，但增速较往年大幅下滑。
在市场格局方面，则继续呈现传统品牌领跑新势力的趋势。这些企业得益于原有产品力及品牌认知度、智能化加持以及营销渠道和用户积累等优势，在与新势力的市场争夺战中，似乎更胜一筹。
数据显示，在去年纯电动销量排名前十的车企中，新势力仅剩下三席（特斯拉、蔚来、小鹏，相比于2022年，哪吒退出TOP10），剩余均为传统品牌及旗下新能源子品牌（包括独立企业主体）。
2023年全年，特斯拉共计交付180.86万辆，同比增长38%。不过，从去年底开始，全球各大机构和不少主机厂不断释放负面消息：新能源汽车正在进入疲软增长周期。
数据显示，特斯拉预计，2024年的交付量将同比增长21%（比2023年还要低），更是远低于三年前设定的50%的长期年度增长目标。
该公司在业绩报告中披露，“2024年，我们的汽车销量增长率可能明显低于2023年的增长率，因为我们的团队正在推出下一代车型。”
公 开 信息显示，特斯拉的下一代平台（NV9X）将在2025年交付首款低成本入门级电动车。车型代号为Redwood，定位紧凑型跨界车，并面向大众经济型市场（冲击20万元以下市场）。
有消息人士称，特斯拉去年开始向供应商发出了新车型的零部件的投标邀请，并预计每周产量将达到1万辆。该公司预计生产将于2025年6月开始，可能售价在2.5万美元左右。
马斯克表示，该公司正处于“两个主要增长浪潮之间”。第一波是Model 3和Model Y的推出，下一波应该是较低成本车型的即将问世。
这种压力，源自于2024年开年价格战。
而2023年的整体市场数据表现，已经为2024年的降价抢市埋下伏笔。比如，特斯拉2023年的全年增长率为38%，这一数字远低于该公司在去年初设定的50%的年增长率目标。
1月12日，特斯拉中国官网显示，Model 3后轮驱动焕新版售价由25.99万元下调1.55万元，降至24.59万元；Model 3长续航焕新版售价下调1.15万元至28.59万元。
此外，Model Y后驱版下调7500元至25.89万元；Model Y长续航版降价6500元至29.99万元。此次降价，进一步加剧20-25万元价位区间的市场竞争白热化。
与此同时，比亚迪、小鹏、大众、理想、问界等也纷纷加入降价大军；作为新能源市场的头部车企，比亚迪董事长王传福曾在去年公开表示，“公司在未来3至5年将会进行价格战，并已做好充分准备。”
去年底，该公司多款车型开启降价潮，抢份额冲销量。去年比亚迪多款车型的冠军版推出，进一步拉低价格，效果也是显而易见。数据显示，2023年，仅宋PLUS冠军版车型销量就超过40万辆。
在极氪智能科技副总裁林金文看来，价格战其实推动了行业所有玩家在技术和成本控制、用户服务以及产品品质方面的进步，要打价格战，得有这个能力。
在他看来，“未来2-3年，卷会是常态。所有参与竞争的产品、品牌一定要有卷得动、卷得起的能力，如果没有，就会很快出局。”
去年10月，特斯拉CEO马斯克曾警告称，资金借贷成本上升正在给需求带来压力。同时，从2024年开始，公司还要面对部分车型在美国、欧洲等市场失去购车补贴减免的挑战。
到目前为止，不完全数据统计显示，去年以来，包括大众、通用、丰田、蔚来、Stellantis、本田、福特、沃尔沃汽车、路特斯等多家车企，以及博世、采埃孚、大陆集团等头部Tier1相继发布裁员计划。
然而，电动化的下半场—智能化，更是给车企带来了另一个新难题：降本。
比如，在电动化核心关键零部件领域已经实现全栈垂直整合的比亚迪，在智能化布局上，依然有所牵绊。目前，公 开 信息显示，比亚迪拥有4000余人智驾团队，其中超过3000人为软件工程师。
但按照比亚迪的计划，接下来，20万元以上车型只能提供可选装高阶智能驾驶辅助系统，30万元以上车型才会标配。这意味着，占据比亚迪乘用车销量超7成的20万元以下车型，将与高阶智驾无缘。
而对于理想汽车这样的头部新势力来说，利用规模化来降本，也已经刻不容缓。该公司制定了2024年80万辆的销量目标。
“我们在车队规模上有绝佳优势。在这一代AD Max和AD Pro平台的定义上，两个平台的数据、训练资料完全是可以复用的，而且加上保有量的优势，在算法的提升上有很大的资源储备。”理想汽车商业副总裁刘杰表示。
事实上，小鹏汽车从初期的分层配置策略（部分车型甚至仅有最基础的AEB），到如今基本实现新车型的标配，背后既有产品定位、提升车型竞争力的考虑，也有加快“数据闭环”效应的意图。
在高工智能汽车研究院看来，这将是下一阶段车企智能化全方位竞赛的关键。「PK的不再是谁家的顶配车型噱头，而是谁能够全面普及。」
而对于特斯拉来说，同样存在不小的压力。目前，在中国市场，特斯拉的NOA需要付费3.2万元，而NOA标配正在成为趋势。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场新能源乘用车NOA标配搭载率为8.63%，其中，20万元以上标配率则已经突破20%。预测2024年包括硬件标配（软件付费）在内的NOA搭载率将突破10%。
同时，落地中国市场还存在不确定性的特斯拉FSD（全场景智能驾驶），中国车企尤其是新势力，从去年开始已经在比拼城区NOA的落地速度。
2024年1月1日，小鹏汽车在小鹏X9发布会上宣布，XNGP智能辅助驾驶系统城市智驾能力，在已全量发布的52座城市基础上，新增覆盖191座城市，总覆盖城市数量达到243城。
按照计划，2024年内，XNGP将实现全国主要城市路网全覆盖，并面向全球开始研发高速NGP，2025年面向全球开始研发XNGP。同时，华为、理想也在比拼NOA的「开城」速度。
2月2日，华为鸿蒙智行宣布问界车型系统升级，正式在全国范围内推送不依赖高精地图的城区智能辅助驾驶。尽管，这比此前预期时间有所延后。
该智驾功能覆盖全国的高速、高架、快速路，适用范围包括大小城市和乡镇城区，可用路段高达99%。完成升级后，车辆可及时避让异形障碍物和斑马线上行人，能够应对机动车与非机动车混行的道路。
“进入2024年，不少车企已经给我们提出了新的降本要求，”一家全球汽车零部件巨头透露，这意味着，产业链各个环节的生存压力还在加剧。
