大众成为国轩第一大股东新闻后的一些个人思考

最近两天，相信无论是汽车圈，还是新能源动力电池圈，都被这一则新闻刷屏了。

“5月28日，国轩高科发布公告称其与大众中国签订了《国轩高科股份有限公司非公开发行A股股票之附条件生效的股份认购暨战略合作协议》（简称“协议”）。根据协议内容，大众汽车（中国）投资有限公司将投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47％股份。”

根据公告，本次非公开发行和股份转让完成后，大众中国将成为国轩高科第一大股东。

大众与国轩“联姻”的绯闻其实在业界，已传闻已久，将近传了一年左右。

在全球汽车行业电动化大趋势下，传统强势品牌车企顺势而为，而对于电动车最为核心的零件-电池，车企在短期内无法靠自身完全掌控的前提下，不得不寻求外部的力量。

在欧洲，大众与Northvolt（此公司是欧洲人在电芯领域，全村的希望）组建了电芯合资工厂。原计划是到2024年，此合资工厂的产能可达到16GWh。

今年2月，根据German Press Agency的消息，大众计划将上述16GWh扩充至24GWh，至于何时达产，未有明确日期。

根据早先大众发布的《The future of mobility: „Together 2025“》报告中显示，到2025年，大众对电池的需求将超过150GWh。

对于这一庞大的需求，为了保证电芯零件供应链上的安全，

目前行业主流的商业模式是：

1）主机厂与电芯厂组建工资公司，相互绑定。且对于电芯需求量大的主机厂往往会与好几家电芯厂组建合资工厂。

2）主机厂提供SOR，电芯厂负责电芯的研发和生产，主机厂负责从电芯试生产到批量供货的质量体系审核。

上述模式其实走的还是传统零部件开发的老套路。

但是在行业环境演变和科技力量的推动下，博主认为上述这种传统零部件的开发模式将会被打破。

极有可能出现一种新的商业模式：主机厂通过长时间的积累，掌握了电芯技术(主要是配方和工艺），并在自建的试生产线成功试制。当需要量产时，最后利用电芯企业的生产线和大规模制造经验在传统电芯企业的工厂进行放大生产，最后批量供货。

博主一直认为：行业技术的进化往往是渐进式的，比如电芯的化学体系从磷酸铁锂到三元，三元的532进化到622，到目前的811，从CMP到CTP，到比亚迪的刀片电池等等。因为技术的进化是基于最朴素的科学力量，需要数据支撑，需要长期的实验验证。

而商业模式的进化往往是裂变式的。只有切换了商业模式，才知道新旧商业模式的好坏。

博主上述的想法不完全是凭空设想。大众早先已公布了其德国Salzgitter 卓越中心建的一条电芯的试制线。该电芯卓越中心的Head Frank Blome所说的，也在某种程度上印证了博主的上述观点。

在动力电池行业，目前电池Pack系统层面，已经出现了博主所说的商业模式，即主机厂设计Pack，零部件企业只负责代工，在欧洲和韩国已经有了不少案例。但是国内本土企业中目前还没有。

至于电芯层面的上述模式何时能实现？这个主要取决于整车和电芯行业，两个行业维度的发展和演变状态。

但是如果上述商业模式某日实现，不仅会对电芯行业造成巨大冲击，而且还会对零部件典型的前期质量开发模式产生变革作用，同时一些岗位的职能会产生较大的转变。

上述观点纯属个人思考，一家之言。

目前传统强势品牌主机厂宝马和大众均已经建设了电芯试制线，并已公之于众。