说说交流充电接口与控制导引电路

上文总结分析了目前电动汽车充电的场景，介绍了其连接方式与充电模式；这一次我们具体深入到场景之中，将充电的细节展开，尤其是涉及到BMS的控制导引电路部分。

在交流充电中，具体会涉及到下面三种场景，这里只分析充电模式三、连接方式C这种场景（对应中间图片），因为其他两种场景与其类似。

先看一下车辆插座处定义，如下图所示，它共有7个引脚，其中CC为充电连接确认引脚，CP为充电导引引脚。插头与插座在互插过程中，PE最先连接，确保有一个稳定的地平台；CC\CP最后连接，类似于高压互锁确认功能；拔出时，顺序则相反。

接着看一下供电设备、车辆接口、电动汽车三者之间连接后的电路，如下图所示：在充电模式三\连接方式C的场景下，只有充电插头需要插入汽车的充电插座中，插入后，7个PIN针对应一一连接；这个车辆控制装置、R2\R3\S2\D1可以在BMS内，也可以在OBC内部，我们假设都在BMS内部，就需要我们自己设计这个检测与控制电路。

CC是一个电阻信号，代表电缆是否已经连接完毕，以及电缆的容量；

CP是一个PWM信号，代表供电设备的容量；

S1处于供电设备处，用于确认车辆的连接状态；它在12V与PWM两个接口处选择导通；

S3位于充电插头处，与充电枪上的机械锁联动，默认是导通状态，用于车辆确认插头的连接状态；当按下充电枪机械按键、准备插枪时，S3是断开的，R4与RC成串联状态；插入后，松开按键，S3又变回导通状态，将R4短路；

S2位于汽车内部控制器上，用于确认车辆是否充电准备就绪；当车辆满足充电条件时，BMS将S2闭合；

R1\R2\R3\R4\RC用于控制导引电路，它们的阻值有明确定义，不能任意选取；

二极管D1也用于充电控制导引电路，有防反功能，要考虑它本身的导通压降；

以上这些器件和信号的标称值和意义在标准中有明确定义，就不赘述了；除此外，还存在检测点1、2、3；其中检测点1是由供电设备监控，其余由BMS监控。

最后再看一下交流充电连接过程与充电时序图：

这张图很重要，形象地从时间上面把插枪-充电-拔枪这个过程梳理了一遍，中间涉及到各个要素的状态改变，看起来有点乱，主要把握三个检测点状态的变化原因，抓主要矛盾，再去理解。

这里面其实隐藏了充电枪的电子锁部分说明；充电枪上面有机械锁和电子锁，在插枪后，首先机械锁先锁住充电枪（就是卡扣，注意但此时仍可以手动拔出的），再用电子锁进行锁止（再用手拔就不能拔出了），这个电子锁的控制信号是除了充电接口的7个PIN针外额外的信号，可以由VCU或BMS等控制，也需要我们设计控制电路。

总结：

本文介绍了交流充电的展开内容，包括物理接口与电气接口，把标准中的干货基本捞了出来，不管如何，还需要各位回到标准中回读理解。以上所有，仅供参考。

来源：新能源BMS