锂电在换电重卡行业应用深度解析！

行业概述

1.1 重卡的概念及分类

重卡即重型卡车，指的是车和货物总质量14吨以上的载货汽车或用于牵引货物的半挂牵引车。重卡本质属性是国民产业经济生产资料，重卡保有量反映宏观经济的运力总需求，是行业存量指标。

重卡按用途分类分为物流重卡（载货车+半挂牵引车）和工程重卡（自卸车+工程类专用车），其中前者用于公路货运物流，后者用于基建、房地产等工程项目。

按照动力类型分为传统重卡和新能源重卡，由于重卡和微型货车、乘用车用途不同，新能源重卡对续航及牵引力有更高的要求。

目前新能源重卡主要分为三类：

①纯电动。纯电动重卡受续航的影响，主要运用于短距离运输，比如港口物流、矿山运输、建渣清运等，大多为换电模式方便快捷；

②混动。混动细分为插电混动和增程电驱，混动重卡续航长，主要用于长途运输；

③燃料电池。目前主要是氢，后续可能会有氨和甲醇作为主要原材料的燃料电池。

1.2 行业特点

1）重卡行业具有强周期特征

重卡对宏观经济景气度敏感度高，销量跟随经济波动呈现出强周期性特征。剔除产业政策因素，重卡销量增速与GDP增速高度相关，重卡需求的持续扩张一般发生经济的复苏和扩张阶段。同时，当CPI增速高企时，重卡销量增速往往走低，能够认为主要系经济高通胀时，国家会相应实行紧缩性财政与货币政策来抑制经济过热，信贷与投资增速会放慢，对重卡需求有一定抑制作用。

2）行业政策是重卡销量波动的关键变量

治超治限和排放标准升级等供给侧改革，是增加重卡销量周期性波动的重要因素。我国对重卡的监管涉及了各级发改、工信、环保、交通、公安等，行业政策出台与执行力度以及时间均对重卡销量有较大影响。

参考中国重汽-A的股价和重卡月销数据，复盘重卡行业在第二发展阶段的表现，2010-2022年间重卡销量与GDP增速背离的时点多与排放标准升级或治超治限执行的时点契合，同时，销量在受政策刺 激实现大增后，均会出现大幅回调，说明产业政策是重卡销量波动的关键变量。

3）新能源重卡的销售情况与当地城市产业结构息息相关

2022年，河北省新能源重卡以7279辆的销量断层式领跑全国，是第二名内蒙古销量的4.06倍。河北省产业以重工业为主，其钢铁、煤炭、港口企业等高能耗企业占比大，环保压力大。相关政策推动有关企业率先应用新能源重卡，是当地新能源重卡销量领先的关键因素。

发展趋势

2.1 新能源重卡助推实现双碳目标

相比于乘用车和轻型商用车，重卡以柴油为主要燃料，且具有高油耗特征，而柴油在不同能源类型中碳排放因子最高，各类重卡需要承受较大负载任务，进行百公里以上的中长距离运输。保有量仅占全国汽车3%的重卡，其二氧化碳排放量约占整体汽车的47%。与传统重卡相比，纯电动和氢燃料电池的新能源重卡可实现零排放，目前新能源重卡TCO略高于传统重卡，BCG预计23年两者持平。减少碳排放，实现双碳目标，重卡的新能源化推广有着重要意义。

2.2 重卡电动化转型已经是大势所趋

排放标准不断升级，倒逼重卡电动化进程加速。近年来我国机动车排放标准不断升级，排放物限值水平不断趋严，进一步限制燃油车排放，持续出台零排放重型车激励措施，旨在降低重卡污染。2020年5月，生态环境部、工业和信息化部、商务部、海关总署四部门联合发布《关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告》，明确自2020年7月1日起全国范围实施轻型汽车国六排放标准；随后进一步发布相关公告明确2021年7月1日起全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准，禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车。新标准在一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物、PM细颗粒物等各方面均有更严格的限值要求，例如国六a要求一氧化碳排放限值较国五标准下降30%；国六b则进一步要求该指标较国五标准下降50%，非甲烷烃及氮氧化物排放限值较国五标准分别下降49%、42%。

新能源重卡分类型来看，与混动技术相比，纯电动和氢燃料重卡能够实现零排放，是全球汽车行业内公认的低碳发展和零排放转型的首选方案。在乘用车领域核心三电系统技术发展已经较为成熟，在商用车领域大力推广纯电动车型，具备充足的技术优势和市场认可度，重卡电动化转型已经是大势所趋。

2.3 换电模式助推重卡市场电动化

充换电互补可满足不同使用场景需求。新能源重卡多样的使用场景带来了差异化的补能需求，充电和换电相互补充，并行发展，形成多元化的补能体系为不同使用场景提供最佳补能体验已成为发展共识。

换电模式的发展助推了重卡市场的电动化。

①换电模式快速补能，与解决电动重卡续航焦虑需求相匹配。换电相较于充电，换电时间仅需分钟级，而充电时间需要小时级，在封闭的场景下，换电可以解决里程焦虑，在港口、钢厂、电厂、矿山及公铁联运等特殊应用场景中，换电重卡很受青睐。

②换电重卡通过“车电分离”的方式，有效降低客户的购置成本。采用车电分离模式能够大幅减少购置成本，对于用户，仅需要购买车身，通过电池租赁和换电服务使用重卡，在成本方面有较大优势；对于车企，电池可以从“电池银行”租赁，为传统车企减轻了负担。

市场现状

3.1 当前重卡行业处于底部区间

2005-2020年重卡行业经历三轮周期，分别为2005-2010年的上行、2010-2015年的下行、2016-2020年的上行。由2016年治超叠加经济增长、环保推动更换，带来了上轮周期的上行，到2020年到达顶峰，超过160万辆。2021年上半年因为排放升级带来国五的提前透支，导致上下半年销量极度不均衡，行业在2021年下半年开始呈现大幅下滑。

重卡保有量提升至900万辆以上，行业销量运行区间提升至110万-180万辆，2022年在行业底部。从保有量水平看，经过2016年以来持续收缩运力，2021年保有量已提升至907万辆，以5-8年更换周期算，行业销量应在110万-180万辆左右。对比行业销量中枢与当前销量水平来看，2022年重卡行业处于底部区间，远离销量中枢下限。

3.2 新能源重卡销量逆势增长

新能源重卡销量逆势增长，渗透率达3.7%，22年12月销量翻两倍。2022年重卡总销量67.2万辆，同比下降51.8%，但是新能源重卡销量逆势增长，销量达2.51万辆，同比增长141%，渗透率约3.7%，2022年12月销量快速增长至6115辆，月度同比翻2倍。

新能源重卡中纯电动占比90%，电动重卡需求增速大。按技术路线分类看，2022年电动重卡是主流，销量达到2.27万辆，同比增加135%，占新能源重卡总销量约90%；燃料电池重卡销量2465辆，同比增加216%，占比9.8%；混动重卡销量28辆，占比甚少。

3.3 换电重卡占比呈提升趋势

2022年，纯电动重卡中换电补能销量占比为52%，充电补能销量占比为48%。与乘用车以充电为主换电为辅的模式形成对比，重卡逐渐以换电为主，这是由于电动重卡在运营中要背负沉重的电池组，本身电池带电量更大充电补能时间更长，而换电模式补能速度快，符合重卡要求短高快的运输场景。

换电重卡的驱动因素

4.1 驱动力一：政策加码，重卡掀起换电潮

国家政策驱动是换电重卡获得快速发展的第一要素。2021年10月，为了推动换电重卡快速发展，工信部启动新能源汽车换电模式应用试点工作，明确将四川宜宾、河北唐山、内蒙古包头纳入为重卡特色类试点城市。2023年1月30日，八部门联合发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，试点期为2023-2025年，重点推动公共区域车辆全面电动化，有利于特定场景的车辆电动化转型。截止到2022年，全国已有20多个省市都已经参与推广换电重卡，经过各地近2年的运营，已经积累了换电重卡运营的实战经验，这将有利于各地进一步加大推广换电重卡的信心。

地方加大对新能源重卡和换电站补贴政策支持力度。除了国家层面的新能源汽车购置补贴和购置税减免政策外，2022年四川、广西、内蒙、重庆等地均有发布与换电重卡或重卡换电站补贴相关的额外政策，如四川直接对换电重卡给予额外每度电300元的购置补贴，重庆、山东、内蒙古、北京、上海等地对投入运营的换电站给予一次性建设补助，广东、广西则落实前期已建成换电站的补贴支持。

换电技术的统一标准或将在2023年出台。面对用户的需求，地方正在加速重卡换电标准的制定，2022年江苏省加速重卡换电标准的统一步伐，包头市出台了地方电动重卡换电标准，由中国汽车工业协会组织、一汽解放汽车有限公司承办的《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》系列团体标准审定会通过了多项重卡换电团体标准。

4.2 驱动力二：经济性带动渗透率快速提升，为产业化发展的根本推动力

换电重卡成本逐渐与柴油重卡接近，降低了购车门槛，在车电分离模式下，换电重卡的初始购车成本基本接近于传统柴油重卡，降低了购车门槛。以目前最为畅销的汉马科技换电重卡华菱M5重卡复合版6X4换电式纯电动牵引车为例，其柴油车版本售价在37万元左右，在车电分离模式下，换电式纯电动版本的初始购置成本为46万元，与柴油车版本已经相当接近，预计未来随着厂家技术进步价格还会进一步降低，这降低了重卡的购车门槛。

重卡换电模式下成本节约非常明显，全生命周期下成本相比燃油车减少超过10%。相比于传统柴油重卡，在柴油价格居高不下的情况下，换电重卡在全生命周期成本具有一定经济性优势。换电模式下，补能耗时仅5分钟，效率高时间段，随着换电站等配套设施逐步完善，换电重卡的推广将会加速。通过测算对比车电分离模式下换电重卡和传统重卡的5年生命周期总成本，基于电池价格1.1元/wh，柴油价格7.0元/L下，得到换电重卡和传统燃油车每公里能源费用分别为1.62、2.8元，以重卡5年生命周期计算，换电重卡和传统重卡全生命周期成本分别为194.42、229.3万元，换电模式下成本节省约35万，较燃油重卡减少15%。未来随着电池成本下降，换电重卡的经济性持续存在且趋势加强。

产业链分析

换电站运营商和整车制造商处于重卡换电产业链中游，产业链上游分别对应换电站设备和三电系统（电池、电机、电控），整车制造及换电站运营商共同面向下游车队运营方。

5.1 上游

换电重卡整个产业链上游主要为三电系统、换电设备供应商。三电系统分别提供重卡的电池、电机、电控。电池主要包括宁德时代、亿纬锂能；重卡电机配套供应商主要包括绿控传动、特百佳动力等；电机控制器供应商主要为蓝海华腾、汇川技术、英威腾等。换电模式催生换电设备需求增大，换电设备供应商主要代表为山东威达、科大智能、瀚川智能、博众精工等，历经数次技术迭代各厂商均可提供成整套换电站设备。

1）磷酸铁锂电池仍是主要电池类型，市场空间增量显著

换电模式意味着“车电”分离，电池有望迎来增量需求。2022年中国电动重卡用锂离子电池的装机量为8.79GWh，同比增长128.3%，主要原因是搭载大电量的电动重卡产量增加，且换电重卡的占比在逐步提升。2022年宁德时代以89.5%的市场份额排名第一，其次分别为亿纬锂能和中科能源，其市场份额分别为5.4%和1.29%。从供应关系来看，宁德时代几乎供应所有的电动重卡企业，亿纬锂能主要配套三一汽车、东风汽车和汉马科技等，中科新能源主要配套东风汽车，国轩高科主要配套陕汽集团和上汽红岩。

从电池类别来看，换电重卡全部配磷酸铁锂电池，无三元和锰酸锂、钛酸锂等其他类电池。从电池容量看，换电重卡配套的动力电池容量90%以上在281-283KWh之间，2022年此区间换电重卡销量为11362辆。

2）电控是电驱动系统核心，市场空间CAGR超62%

电动重卡电驱动系统由驱动电机、电机控制器和自动变速器构成，布置形式多样，主要分为集中式驱动和分布式驱动。集中式驱动根据电机在整车的位置和方向又可分为：电机纵置直驱、电机横置半轴直驱、集成电驱动桥等三种方案；分布式驱动分为：轮边和轮毂电机驱动桥。

目前较适合换电重卡的电驱方案：平行轴式集成电驱桥。换电重卡需要电池整体布置，安装空间充裕，拆装方便。平行轴式集成电驱桥属于集成电驱动桥的一种，功率密度高、占用空间小，便于动力电池包布置。

短期来看，重卡电驱动还是以中央直驱为主，主要由于直驱对于整车平台的改动较小且所需的研发投入低，中长期看，少部分重卡会逐渐采用集成电驱动桥，长期看，重卡的终极方案会趋于分布式驱动，采用轮边电机驱动桥和轮毂电机驱动桥，通过集成化设计释放更多底盘空间给到电池系统，且整车重量有所降低，传动效率得到提升，如集成到轮边甚至轮毂，也可通过电机高速化提升功率密度，可以实现电机小型，但当前面临着开发成本高和可靠性方面的挑战。

电机作为电动重卡电驱动系统的重要部件之一，在2022年电动重卡市场高速增长的带动下，呈现出强劲的发展势头。2022年，新能源重卡电机配套数量方面，绿控传动电机累计配套6137台，同比增加223.9%；特百佳动力累计配套5610辆，同比增长106.5%；宇通累计配套2550台，同比增长72.6%；福田汽车累计配套1254台，同比增长62.4%；西安智德累计配套879台，同比增加502.1%；电机配套数量增幅最猛的是朗高电机，同比暴涨122倍领涨行业。换电重卡电机配套企业主要为绿控传动和特百佳动力。2022年，换电重卡电机配套数量在3000辆以上有2家：分别是特百佳动力和绿控传动，市场集中度较高，TOP2累计占比为56%。其余电机企业配套换电重卡数量均在1000辆以下。

电控系统是电驱动总成的核心。电驱动系统的机械传动部分，相对来说比传统燃油车简单，但企业之间电控系统的差距很大，技术实力需要不断积累。目前考虑成本因素，市场上商用车电控系统多采用引线键合、单面冷却的第一代IGBT。

5.2 中游

中游为整车制造以及各类型换电运营商。

1）整车制造：重卡新老玩家纷纷加大投入，尚未形成稳定竞争栺局

电动重卡行业呈现群雄逐鹿的竞争阶段。电动重卡的格局与传统重卡格局不同，竞争格局目前相对较低。根据中汽协数据，传统重卡集中度较高，CR5超过80%，龙头企业为中国重汽、一汽解放等，且格局较为稳定。根据中汽中心数据，电动重卡行业集中度相对较低，2022年电动重卡行业的CR5为58%，去年同期为53%，同比提升5pcts，行业集中度有所提升。2022年电动重卡行业销量的前三名为三一集团、徐工重卡和汉马科技（吉利商用车参股），市场份额占比为18%、12%和11%，三者去年同期的销量份额为16%、7%和7%；而去年市场份额15%的宇通集团（宇通重工）今年份额跌至9%，市场份额仍有波动。

电动重卡行业目前还处于较为早期的阶段，尚未形成稳定的竞争格局。随着重卡行业进入新的增长周期、电池技术的进一步发展及相关充换电基础设施的进一步完善，电动重卡渗透率有望快速提升，各行业玩家建立各自的竞争优势，行业格局可能发生较大变化。

2）换电站运营

换电运营商包含电池厂商，如宁德时代和国轩高科等；还包括协鑫能科、科大智能、玖行能源、奥动新能源等公司。

1）换电站运营是协同全产业链的核心环节

换电站运营商与产业链各环节沟通合作紧密：

①绑定电池厂、车企推行标准化。推行换电模式，必须解决多车型标准化问题。换电站运营商与电池厂合作开发标准化电池包，再与整车制造厂共同研发换电车型，其核心在于使换电站适配更多使用标准化电池包的换电车型。

②绑定B端客户确定车辆投放计划，运营效率高。重卡换电主要面向B端客户，在投建换电站之前，换电站运营商与B端客户协商好车辆投放计划，这意味着每个重卡换电站对应的换电车辆及换电次数相对有保障，运营效率较高。

③车电分离模式下，换电站运营商通过电池资产银行持有电池资产，与产业链各环节均有沟通。从电池厂购买电池后，电池资产银行将电池租赁给下游重卡车队，待电池退役，电池回收后获得的矿产资源可以再次出售给电池厂。

2）市场上占有率最高的换电方式为顶置总成换电

制约换电重卡痛点主要集中于建设及接口标准不统一。目前市场上有三种换电模式，目前市场主流商用车换电方案分别为顶换式、侧向换电以及整体双向换电，三种方案各具优劣，目前应用最广的是顶换方案，除玖行外，宁德时代、博众精工、瀚川智能等也加入顶换方案换电站建设。制约换电重卡痛点主要集中于建设及接口标准不统一，2022年8月，中汽协发布《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》，对重卡换电站换电系统、电池包、换电车辆技术进行规定。随着换电站标准逐步统一，换电站规模经济优势也将逐渐凸显，未来占比有望进一步提升。

3）重卡换电站重资产运营，预计投资回收期约6年

重卡换电站初始投资额在千万级别。重卡换电站属于重资产投资，据协鑫能科公告，换电站设备投资421万元，每站配备的备用电池投资259万元（约7-8块电池），在车电分离模式下，还需另外承担1400万元的车载电池投资。

基础商业模式：收取换电服务费+电池租赁费。换电站最基本的营收来源是收取换电服务费，主要影响因素为换电电量和度电服务费，换电电量又与单站接入车数和单车换电次数紧密相关。以1.07元的度电服务费测算，重卡换电站每年靠收取换电服务费能获得721万元的营业收入。车电分离模式下，换电站初始投资额更高，但能够按期获得电池租赁收入。以每站服务40辆车电分离模式换电重卡来计算，每年收取换电服务费+电池租赁费的营业收入为1053万元。

综合考虑折旧、减值、场地租金、度电成本、人工成本，并考虑电池成本和电池租赁费下降，测算重卡换电站投资回收期约为6年。

4）梯次利用+电池回收，产业链延展带来新增经济价值

持有电池资产意味着手握城市矿山。换电模式尤其是车电分离模式使产业链进一步延展至电池后端的梯次利用与回收环节。动力电池退役后可在储能电站中使用，梯次利用完毕后再进行回收，可以得到大量钴、镍、锂、锰资源。而电池回收的关键在于手握电池资产。

电池资产为换电站带来以下新增经济价值：

①换电站运营商可以与主机厂签订框架协议，以集采的方式采购电池，降低电池购置成本；

②通过成立电池资产管理公司，对持有的电池资产数据进行全面监控，延长电池使用寿命；

③动力电池退役后可于储能电站使用；

④拥有电池的所有权，相较其他电池回收公司，可以直接拥有收集二手电池的渠道。单个重卡换电站配备7-8块备用电池，外加车电分离模式下额外持有的车载电池，换电站提前锁定大批二手电池回收资源。

5.3 下游

下游为车队运营方，应用场景多元化。换电模式可以有效解决封闭场景下的续航里程问题，在商用车领域逐步推广成熟，在港口、矿山、钢厂、城市渣土等短途运输的目标市场推广潜力巨大。

1）应用场景

目前换电重卡主要应用场景在封闭场景及短倒运输，干线中长途物流场景有望成为下一个发展方向。电动重卡拥有“高负荷率+高能耗”特点，需要补能次数多，且要求补能速度快，因此换电可以有效解决其补能痛点。短倒运输线路由于固定且单程距离短，对前期换电站布局友好，运营商可以根据确定路线部署建设换电站定点。而干线物流由于其同样存在“高负荷率+高能耗”特点，同样也适合以换电形式进行补能。随着换电站的普及以及电动重卡续航的提升，长途运输将成为可能，有望解决电动重卡在高速公路运输的痛点。

①封闭场景

封闭场景主要包括港口、钢厂、煤矿等，具有作业区域不固定但路线固定特点，定点、高频、运输效率要求高，日均运距为80公里，24小时连续作业。对比燃油重卡，车辆常处于怠速或低速状态，发动机热效率低、燃油经济性差、污染水平高，换电重卡一方面能够有效降低运输成本，另一方面能够实现能源的快速补给，符合短高快的封闭应用场景。

②短倒运输场景

短倒运输场景主要包括城市渣土运输、公铁接驳运输、煤矿到电厂短途运输等，具有路线固定、单程距离短的特征。该场景下，根据运输距离不同，重卡每天能够往返运输4-6次，单程里程100-150公里左右，使用换电重卡可每单程或往返更换1块电池，保障运输效率，可实现对燃油重卡的替代。

③干线中长途运输场景

重卡是高速公路运输的主力，因此高速公路等干线中长途运输是换电重卡的主要应用场景之一。该场景下，重卡单程运距为350公里左右，日均行驶里程可达800公里以上，对运输效率要求较高，使用换电重卡能够满足对运输效率的要求，且换电站可以与加油站同样布局于高速公路服务区内，几乎无需新增土地规划，容易实现推广应用。

2）主干线长途物流运输领域的换电突破将打破电动重卡渗透率天花板

细分市场来看，主干线长途物流运输领域的换电突破将打破电动重卡渗透率天花板。根据测算，在现有条件下，电动重卡渗透潜力较高的领域主要仍集中在运输距离较短、负荷较低的领域，如区域运输、公路货运重载、工地重载、工地标准重载、公路货运标准重载、繁重的环卫作业、重型危险品转运、繁忙的建筑工地转运和重型特种作业等场景。上述这九大中高渗透潜力市场约占重卡总市场的37%。而主干线、长途运输渗透潜力低主要是由于新能源重卡运输半径较低。随着后续换电站的普及，电动重卡有望逐步解锁高负载、长距离的新场景，如在主干线长途物流领域形成突破，实现1000km以上、负载43/49吨的高效运输，带动电动重卡渗透率天花板进一步提升至61%。

目前干线物流换电场景已经开始逐步落地。

宁德时代联合三一重工建设福宁干线已投运。福宁干线是全国首条电动重卡干线，总里程175km，投放的干线重卡可实现3-5分钟内快速换电。在此之后宁德子公司时代电报与福建省高速公路集团子公司成立合资公司，重点建设省内高速网络并推进换电站运营，业务将以福建为切入点向周边省份辐射。

Deepway推出高速干线智慧物流H2H（HUB-to-HUB），在高速公路出入口附近分别设立HUB中心，由人工驾驶卡车负责货物在城市道路内、物流园与HUB中心之间的运输过程，而深向星辰将从HUB中心出发，在高速干线上以自动驾驶的形式完成运输任务。而协鑫能科与Deepway达成合作，预计将在2023年年底前完成京沪高速先期1000辆换电重卡服务能力的换电网络布局，推动商用车电动化与智能化可持续发展。

全国首座高速重卡换电站已经亮相成都。2月9日，成渝电走廊充换电重卡项目首发仪式在成都举行，成渝高速资中停车区充换电站、成都龙泉民生物流园充换电站建成后完成第一次运营服务，标志着全国首座高速公路重卡充换电一体站顺利建成。

5.4 重资产天然具备门槛，前期投入更筑壁垒

1）单站兼容更多车型，配合应用场景延伸

由于换电标准还未统一，率先匹配更多车型能够为客户拓展提供便利。车型适配是提供换电服务的基础，无论是在短期渗透还是干线物流的中长期渗透中，适配更多车型都意味着更广的客户来源。尤其是在中长期渗透场景中，由于线路不再封闭，单个换电站可能会需要应对多种车型的换电需求，到时车型兼容这一竞争要素会更为关键。另外，前期率先匹配更多车型还可以为换电站未来可能的升级迭代节省成本。

2）重资产属性对资金实力提出较强要求

重资产既对资金实力提出较高要求，又天然形成竞争壁垒。重卡换电站初始投资额为千万级别，车电分离模式下，初始投资额甚至达到2300万元左右。除去初始的建站投资成本，长期持有、维护电池资产并进行回收利用也要求较高的资金实力。此外，在电池梯次利用环节，自身持有储能电站资产的重资产企业也将形成业务协同优势。

3）考验全产业链协同能力

换电站运营商推行标准化需协同全产业链，在推行标准化过程中也可与产业链其他环节形成更深层次的绑定，先进入者有望形成壁垒。电池厂希望继续维持或拓展份额，整车厂希望提高销量，重卡车队希望换电便利，标准化是必行之路。同时，换电站运营商作为独立于整车产业链的第三方，推行标准化过程中受到的阻力会更小。换电站运营商在建站投资前需与电池厂、整车厂共同推进标准化研发，又需与重卡车队沟通车辆投放计划，具备一定技术、拥有多方资源及整合能力的企业将更具优势。

市场预测

6.1 “国六b”的进一步落实将会进一步刺 激重卡电动化进程

预计“国六b”的进一步落实将会进一步刺 激重卡电动化进程。参考重卡的月销数据，2022年实现销量2.5万辆，同比增长140.7%，实现快速增长，渗透率达到5.2%，相比2021年提升了4.5pct，以史为鉴，预测随着“国六b”的进一步落实也会对重卡行业销量产生影响，排放标准的提升会进一步刺 激重卡的电动化进程，因此“国六b”的推出也是行业发展的关键节点，在政策推动下，新能源重卡的渗透率将进一步提升。

6.2 未来换电重卡将占据电动重卡80%以上的份额

展望未来，EVTank预计重卡电动化趋势仍将延续，换电模式占比亦有望持续上行。EVTank在《中国电动重卡行业发展白 皮 书(2023年)》中预测到2025年和2030年，电动重卡的渗透率将分别提升到12%和30%，2030年中国电动重卡的总体销量将达到44万辆左右，且EVTank预计其中换电重卡将占据电动重卡的80%以上的份额。