1. 动力电池：盈利修复显著，下游高速增长

1.1 动力电池：盈利博弈曙光已现。

2021 年盈利向中上游转移。2021 年受制于锂资源价格不断上涨，电池及锂电中游 材料环节合计盈利显著压缩，Q4 低点合计单 wh 净利降低超过 50%。内部分配上， 受益于供需关系改善，电芯环节盈利强势的局面大幅逆转，中游材料环节总体盈 利能力有所修复，内部分配上盈利由电芯向中游转移。受益于价格传导，电池盈利显著修复。Q1 以来，中游材料中六氟磷酸锂环节受价 格下行以及原材料价格上涨影响，盈利能力有所回落，其余环节基本保持平稳， 电池环节在价格上涨带动下盈利显著修复。

21Q4 以来锂电池环节成本压力显著加剧。需求超预期释放带来的供需错配下，锂 电中游材料价格呈现不同幅度上涨，尤其是 21Q4 以来呈现加速态势。主材环节 来看，电解液和正极环节价格上涨最为显著，2021 年 1 月 1 日至 2022 年 4 月 19 日磷酸铁锂涨幅 341%，电解液价格在六氟磷酸锂推动下上涨 123%，三元正极材 料在金属价格推动下，普遍上涨超过 100%。

正极涨价对电芯成本压力显著。正极作为锂电池的核心材料，以磷酸铁锂电池为 例，按 2022 年 4 月均价计算，目前正极成本占比接近 50%，是电芯中成本占比最 高的材料。碳酸锂是磷酸铁锂正极成本核心来源，目前成本占比超过 80%。穿透 来看，碳酸锂占电芯成本比例超过 40%。

碳酸锂和氢氧化锂价格持续走高，碳酸锂一度突破 50 万/吨。随着动力电池高增 速对锂需求的高增速，碳酸锂和氢氧化锂价格不断向上，2021 年一季度迎来第一 波涨幅，从 2021 下半年开始不断向上突破，12 月 31 日碳酸锂和氢氧化锂价格分 别达 28.6 万元/吨和 22.7 万元/吨，全年均价分别为 12.2 万元/吨和 11.5 万元/吨， 年内上涨 424.63%和 333.80%。2022 年，原材料上涨势头不减，截止到 4 月 19 日 碳酸锂和氢氧化锂价格分别为 47.54 万元/吨和 50.69 万元/吨。

电池环节的成本压力传导成为 Q1 市场关注核心。以磷酸铁锂电芯为例，在锂 价大幅上涨的推动下，2021 年 1 月至今成本上涨 91%，但是出于市场份额和 客户关系考量，前期成本上涨主要由电池企业承担， 2021 年 Q4 以前成本压 力几乎没有向下传导，2021Q4 末至 2022Q1 初受益价格上涨虽然有所修复， 相较于前期仍然差距显著。成本压力传导的博弈达到阶段性均衡。3 月以来电芯价格涨幅明显，以目前价 格测算，电芯环节单 wh 盈利能力已经修复至 2021 年 1 月水平以上。考虑到 目前锂资源价格已处于高位，且Q2以来锂价有高位企稳甚至小幅回落的态势， 我们认为成本上涨对于电池环节盈利能力的影响暂时告一段落。

1.2 下游需求：Q1 销量淡季不淡，海内外同比实现高增长

2022 年伊始，新能源车面临补贴退坡及第一轮价格上涨。按照工信部政策，新能 源车在原有基础上将再退坡 30%，其中续航里程大于 400km 的车型补贴下降 5400元，续航里程在 300-400km 之间的车型补贴下降 3900 元，超 50km 的插混车型退 坡 2000 元，2022 年 12 月 31 日之后上牌的车辆不再给予补贴，完全转向由市场 驱动。受补贴退坡影响，新能源车于一月初开启第一轮涨价。

原材料价格影响持续走高，3 月开始车企启动新一轮涨价。2021 年开始锂价出现 3 轮涨幅，21Q1 开始，碳酸锂价格从 5 万元/吨逐步翻番，达到了 10 万元/吨。从 8 月开始，价格逐步上涨至 20 万元/吨。从去年 12 月开始，锂价开启第三轮涨幅， 价格一度超 50 万元/吨，较 12 月初以上涨近 150%，目前虽有所回落但仍处于历 史高位。近期碳酸锂等原材料价格大幅上升，叠加芯片紧缺问题，3 月上旬车企 开始新一轮涨价，将成本开始部分向下游传导。

原材料成本为本轮涨价原因，价格开始向下游传导。近期碳酸锂等原材料价格大 幅上升，叠加芯片紧缺问题，3 月上旬车企开始新一轮涨价，其中 特斯拉在 3 月 10 日、15 日及 19 日三次涨价，最高涨幅超 3.6 万元；比亚迪也于 3 月 16 日涨价 3000-7000 元不等。目前多数车型涨价幅度已覆盖退坡幅度。目前各厂商订单充足， 3 月主要消化前期订单，本轮新能源车价格上涨暂未对销量造成实质影响，当月 多家车企销量均创新高。后续产业链价格博弈仍在继续，车企也可通过促销等手 段进行动态调整，对整体需求影响有限。

新能源乘用车淡季不淡，销量保持同比高增速。2022 年前三个月中国新能源乘用 车批发销量分别为 41.2、31.7、45.5 万辆，同比增速均保持 120%以上。今年 Q1 新能源乘用车市场克服补贴退坡、价格上涨、特斯拉 3 月底停产等不利影响，在 车市淡季的情况下，批发销量合计达到 119.0 万辆，同比实现增长 145.4%，凸显 市场韧性十足。

今年以来欧洲补贴政策基本不变，新能源车高增长势头依旧。2022 年欧洲主要国 家补贴政策未发生变化，新能源车市场需求延续。其中欧洲八国（法国、德国、 英国、挪威、瑞典、意大利、西班牙、葡萄牙，下同）Q1 新能源车销量同比增长 18.5%达 43.8 万辆，渗透率达 21.3%，预计欧洲整体 Q1 销量可达 50 万辆，市场 景气度高涨。

特斯拉销量再创新高，德国工厂投产运行。特斯拉依旧保持欧洲市场销量主力， Q1 销量合计达 5.9 万辆，销量持续走高拉动欧洲销量。3 月 22 日，特斯拉柏林超 级工厂将于正式开业，首批德国产 Model Y 也将开始交付。特斯拉德国超级工厂的最大年产量将达 50 万辆。随着 德国工厂投产及产能爬坡，车辆交付周期将不断缩短，市场需求得到得到一定程 度满足。

美国新能源车销量持续走高，2022 年 Q1 渗透率达 6.3%。2022 年 Q1 美国新能源 车销量同比高增 72.4%达 21.5 万辆，渗透率达 6.3%。其中 特斯拉依旧保持绝对主 体地位，一季度 Model 3 销量 4.9 万辆，Model Y 销量达 6.7 万辆，整体市占率高 达 60.9%。受特斯拉销量推动，美国新能源车纯电市场占比保持高位，一季度销 量达 17.3 万辆占比 80.3%。

特斯拉奥斯汀工厂投产，多款新车型上市进入新周期。4 月 7 日特斯拉举行德州 奥斯汀工厂开幕仪式，该工厂将用于生产搭载 4680 电池的 Model Y 车型，并计划 于明年投产电动皮卡 Cybertruck，单一车型目标产能达 50 万辆。此外美国步入新 车型周期，R1T、Hummer、F-150 等多款电动皮卡先后上市，在不考虑政策补贴 下，仍将有贡献大量纯增量，拉动美国市场销量持续增长。海内外装机量同步实现高增长，磷酸铁锂占比持续上升。受益于新能源车市场旺 盛需求，2022 年 Q1 国内动力电池装机量同比高增 120.7%达 51.3GWh。其中磷酸 铁锂占比持续保持上升，在 3 月占比达 62%创下近期新高。全球动力电池装机量 高增长势头不减，1 月及 2 月装机量分别达 27.6 及 25.9GWh，同比均保持翻倍增 长。预计 3 月市场高涨需求依旧，Q1 整体装机量有望达 85GWh。

头部企业市场份额保持稳定。国内市场来看，宁德时代 Q1 装机量达 25.5GWh， 市占率达 49.8%，市场龙头地位稳固。随着比亚迪汽车全面电动化转型，其新能 源车及动力电池销量不断上升，2022 年 Q1 市场份额较 2021 年全年上升 4.1 pct 达 20.3%。全球市场来看，2022 年 1-2 月宁德时代装机量达 18.4GWh，市场份额 达 34.4%同样保持稳定。同期 LG 新能源装机量达 7.4GWh，市场份额较 21 年全 年下降至 13.8%位列第二，比亚迪装机量反超松下居市场第三。

1.3 疫情反复供应链承压，政策协调下复工复产有序展开

3 月以来，全国多地疫情反复，汽车供应链面临考验。其中吉林和上海作为我国 汽车重要生产基地，一汽、上汽、特斯拉等相关车企一度停产。同时，汽车作为 上海支柱产业之一，长三角汽车零部件企业密集，供应链承压将给各地车企带来 进一步考验。

政策协调下，各大车企及零部件供应商积极克服困难，停产危机逐步解除。4 月 11 日，工信部出手协调汽车供应链畅通，上线“汽车产业链供应链畅通协调平台”， 征集全国车企和供应链企业目前面临的实际困难。4 月 16 日，上海市经信委已制 定并发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，旨在有力有序有效推动企业复工复产，保障产业链供应链安全稳定。（报告来源：未来智库）

2. 新技术多点布局，市场期待新突破

2.1 特斯拉 4680，电池新能源时代的正确路径

动力电池的四大劣势是当前制约新能源汽车抢占市场份额的关键因素。2022 年 初，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布通知，新能源汽车购置补贴政策 将于 2022 年 12 月 31 日终止。这意味着新能源汽车行业依赖政府补贴和政策倾斜 的发展模式已进入“断奶”倒计时，行业低水平盲目扩张态势被遏制，高质量发展 亟需实现。而动力电池作为新能源汽车的核心部件，其优化升级是提高新能源汽 车产品力的关键。现阶段动力电池主要存在以下制约新能源汽车发展的因素：

1. 成本较高，奥纬咨询认为当下电动车的制造成本比燃油车高出了 45%，而动 力电池是整车成本高的主要原因，燃油车的发动机和辅助系统成本为 3000 欧 元，而电动车电池的成本则高达 8000 欧元；

2. 续航较短，燃油车续航为 600～1000km，主流电动车续航在 400～600km，且 在低温条件下电动车实际续航基本腰斩，里程焦虑让终端用户对电动车望而 却步;

3. 充电较慢，理想工况下，主流电动车 40min 可充 50%电量，而实际工况下需 要 50min，而燃油车 10 分钟就能加满油；

4. 安全隐患，仅 21 年上半年国内发生了 56 起新能源乘用车自燃事故，多为动 力电池内短路引起，引发了终端客户对动力电池安全的担忧。

动力电池材料与结构设计升级成为消除新能源汽车竞争力劣势的有效途径。电池 企业通过电池的原材料迭代和结构创新，持续提升动力电池的产品力。例如不断 提高正极原材料中的镍含量提升续航能力，2018 年续航在 300km 左右的中镍三元 电池占据着国内主流电池市场，到了 2021 年，高镍三元电池的使用使续航突破了 700km。电池系统通过优化结构设计提高体积利用率，最早广泛应用的 VDA355 模组的系统体积利用率只有 45%，现在大规模应用的 CTP 体积利用率为 60%。

4680 首创性地实现了电池续航、充电和成本的共同优化。特斯拉、LG 和宁德时 代所代表的三种封装形式的电池制造商，面对动力电池行业痛点的解决方案有较 明显差别。LG 和宁德时代采用差异化的产品战略：通过经济型体系电池解决电池 高成本的问题，例如使用低成本的 LFP 或中镍高电压三元电池；用性能型体系电 池提高续航，例如使用高镍三元电池；用性能型体系电池解决充电慢的问题，例 如使用导电性能优异的石墨烯导电剂和 LiFSI 锂盐。但是使用性能型体型电池会 改善电池续航和充电的同时，会使成本大幅上升，而使用经济型体系电池可以有 效降低电池成本，但是续航和充电性能会有一定程度的下降。电池成本与性能难 以兼顾，是目前大部分电池企业面对的共同难题。LG 和宁德时代制定差异化的产 品战略满足下游客户的不同细分市场的应用需求，但不能通过一个产品解决所有 痛点。特斯拉在 2020 年 9 月发布了自主设计的 4680 电池（直径 46 毫米、高 80 毫米的圆柱电池），能量是此前电池芯的 6 倍，续航里程增加 16% ，成本下降了 56%。特斯拉的 4680+CTC 方案同时解决成本高，续航低，充电慢和安全隐患的 行业痛点。

各大电池公司发布 4680 投产规划，国内外企业量产有所差异。国内主流电池公 司宁德时代、亿纬锂能和比克在特斯拉电池日后纷纷发布 4680 电池规划，但受限 于国内企业过去几年研发重点集中在方型电池，圆柱技术储备和生产制造经验较 少，所以国内企业预计 2024 年才能量产。国外主流电池企业松下和 LG 圆柱技术 存储充足，是特斯拉18650和2170电池的主要供应商，预计2022年松下和LG 4680 即可实现量产。特斯拉独具技术优势，4680 技术壁垒较高。2019 年特斯拉收购了干电极技术的 Maxwell 公司，加强了在干电极的技术储备。目前干电极匀浆过程中活性材料的 团聚现象仍是 4680 量产的最大挑战，第一代的 4680 电池继续采用传统的液态涂 布技术，预计第二代 4680 电池有望采用干电极技术。干电极、全极耳焊接等技术 研发周期长，并存在一定 know-how，国内公司何时实现突破还需保持追踪。

全极耳设计充电优势明显。一般而言，使用高性能导电剂石墨烯和降低压实密度 等方法可提升电池最大充电电流，但会增加电池成本和能量密度。温度是制约充 电的重要因素，4680 电池通过全极耳设计，缩短电子传输路径、加宽传输通道， 全面导电，降低了热量产生。4680 创新的全极耳设计能够在不影响电池的能量密 度和成本情况下，大幅提高电池的倍率性能。4680 电池 400V 方案可与方型软包 800V 方案竞争。优化充电可以通过提高充电 电流实现，另一方面，提高电池系统电压提升充电效率。根据 Insideevs 的研究报 告，400V 的 4680 电池系统充 70%电量需要 15 分钟，而采用 800V 电池系统的保 时捷 Taycan 和现代汽车的 IONIQ 分别需要 18 分钟和 22 分钟充 70%电量。4680 在远低于 800v 电压的条件下实现了当前行业领先的充电效率，意味着 4680 的充 电性能在未来还有较大的提升空间。

CTC 是未来电池整车匹配的必然趋势。从特斯拉 Model S 的小模组，到 Model 3 的大模组，再到 4680 推出的 CTC 方案，模组的概念逐渐弱化和取消，电池包的 集成效率不断提高。特斯拉电池系统不断迭代，电池 BOM 成本降低，电池系统 生产效率和电池的体积利用率提高，成为降低电池成本和提高能量密度的有效路 径。国外车企电池系统集成向 CTC 和 CTP 倾斜，特斯拉将在下一代 Model Y 使 用 CTC，现代汽车旗下的摩比斯与宁德时代签订了 CTP 的深度合作协议，沃尔沃 将在第三代电池系统集成方案采用 CTC。

4680 电池相比于方型和软包电池更适用于 CTC 结构。首先，CTC 对电池的结构 强度有一定要求，取消了模组设计，需要电池本身承担更多的机械强度，这就决 定了软包电池无法做到真正意义的 CTC。其二，CTC 将电池安装在底盘上面，电 池高度会影响车辆的人机工程，相较于方型电池的高度为 100~110mm，只有 80mm 的 4680 更有优势；其三，车辆的底盘往往是不规则的形状，方型电池往往体积较 大，和底盘匹配起来较为困难。而 4680 电池体积较小，可以匹配不同平台的底盘。其四，由于 CTC 是将电池通过结构胶固定在底盘上面，不能对单个电池进行维修 和替换，对电池的一致性提出了较高的要求，而一致性也是圆柱电池最大的优势。

2025 年 4680 成本下降 50%，优于其他电池。根据特斯拉电池日的信息，2170 电 池成本约为 0.698 元/Wh，特斯拉通过扩大电池尺寸、使用高镍和硅碳负极高能量 密度材料，应用干电极工艺和 CTC 的系统集成方案， 2025 年 4680 电池成本为 0.323 元/Wh。而方型电芯成本 2022 年为 0.75 元/wh，预计 25 年为 0.55 元/Wh（按 年降 10%计算）。假设一台 B 级车续航 700km，电池电量为 100kWh，2025 年， 方型电池的成本约为 5.5 万元，而使用 4680 电池的成本仅为 3.23 万元，低于方型 2.27 万元。

4680 电池有望缩小电动车和燃油车差距，实现与燃油车竞争。根据奥纬咨询的分 析，将燃油车的生产成本分为以下各项：装配、底盘、电子电气（E/E）架构、白 车身/外型、内饰、动力总成/传动系统、发动机和辅助性成本。对于电动汽车，没 有发动机和辅助部件，如油泵，但是有电驱和电池。动力电池占整车成本的 40%~50%，是电动车成本最高的部件，所以电池的成本直接影响到电动车和燃油 车的竞争。2020 年燃油车较同级别电动车成本低 4.5 万 RMB，如 2025 年使用低 成本的 4680 电池，成本差距可缩小至 1.25 万 RMB。

国产正极进入国外龙头供应链，出货加速新动力。当升有望凭借供货特斯拉储能 项目经验，进入特斯拉 4680 电池供应链；贝特瑞于 2020 年 6 月供货松下 NCA， 是松下全球第二家正极供应商。预计 2022 年至 2025 年，巴莫、当升和贝特瑞凭 借成本和产能的优势，全球出货占比持续扩大。

4680 电池放量，拉动国产高镍出货。预计 2022 年，特斯拉及电池供应商 4680 需 要三元正极 0.91 万吨，其中当升供货 0.81 万吨，占当升产能 7.49%、出货 9.23%， 2025 年特斯拉及其电池供应商三元正极总需求约 7.85 万吨，对正极供应商业绩带 动显著，占巴莫 25 年出货 1.01%，当升 25 年出货 15.14%，贝特瑞出货 11.27%。

负极企业加速石墨化自供 产能建设，负极企业盈利有望改善。2021 年，中国负极 材料出货量达到 77.9 万吨，同比增长 86.4%。2021 年，全球负极材料出货量达到 90.5 万吨，同比增长 68.2%。石墨化成本在人造石墨负极材料加工成本中占比超 过 45%，通过一体化布局从而获得成本上的优势，是负极材料企业提升竞争力的 有效途径。各大负极材料企业逐渐从“以委外加工为主的生产模式”向“以自建石墨 化产能为主的一体化模式”转变。以 2021 年均价进行测算，石墨化自供比例每提 升 10%，对应毛利率可以提升 2.27%。

4680 高度匹配硅碳，龙头布局硅碳负极。4680 采用了高镍的正极和硅碳的负极材 料，是现阶段量产能量密度最高的电池。鉴于其外壳采用高强度镍钢和圆柱结构 设计，4680 和硅碳负极兼容性较好，有望提高硅的掺杂比例至 3~10%，而方型和 软包电池为 3%左右。负极供应商贝特瑞和杉杉已经批量供货硅碳负极。

动力锂电池结构件产业两级分化趋势明显：大多数企业处于技术和工艺品质较低 的水平，企业规模较小，区域性明显，生存能力相对较弱；少数优质企业凭借早 期的基础研发积累，先期占领中高端市场，并凭借与国际厂商的合作，实现了技 术和生产工艺的突破，达到国际品质标准，具备较强的竞争能力。全球动力锂电 池结构件典型企业有：韩国 Sangsin EDP、日本 FUJI SPRINGS。中国国内龙头 企业为科达利，此外还有瑞德丰、无锡金杨、宁波震裕、深圳深芝等企业。

中国电解液企业具备全球竞争力，国内电解液市场飞速发展。2021 年，全球锂离 子电池电解液出货量为 61.2 万吨，同比增长 83.2%，其中中国企业锂离子电池电 解液出货量为 50.7 万吨，同比增长 88.5%，占全球电解液出货量的 82.8%。4680 带动 LiFSI 产业化，优化电池充电和安全。现电解液锂盐以 LiPF6为主，它 具有热稳定性差和导电性一般的缺点，但考虑到成本和产能等因素，LiPF6 现阶段 是应用最广泛的锂盐。4680 电池高镍正极热稳定性差，全极耳设计需要匹配高导 电性的电解液，而新锂盐 LiFSI 具有电导率高、热稳定性高、耐水解、耐高温、 抑制电池涨气等诸多优势，能满足 4680 的需求。因此，4680 电池的电解液 LiFSI 有望替代 LiPF6 ，但其成本较高，现多作为添加剂配合 LiPF6使用。LiFSI 用作添 加剂时用量约占电解液总质量 1～3%，辅助锂盐时用量可占电解液总质量 3～ 5%；宁德时代、韩国 LG 化学等已将 LiFSI 应用于其部分电解液配方中。

一体化布局，强化龙头地位。新宙邦收购瀚康、苏州巴斯夫增加添加剂产能，目 前新宙邦已建成 2000 吨 VC 产能和 800 吨 LiFSI 产能。天赐在新锂盐 LiFSI 研发 方面处于领先地位，同时六氟磷酸锂自供比例达到 80%，因此天赐在六氟磷酸锂 价格大幅提升的背景下，实现相关产品毛利率不降反升。目前天赐已建成 6300 吨 LiFSi 产能和 3.2 万吨吨 LiPF6 产能。预计天赐和新宙邦凭借技术优势和成本优 势进一步扩大全球电解液出货占比，预计 2022 年天赐和新宙邦分别达到全球电解 液出货的 25%和 15%。

2.2 CTP 技术迭代优化，电池集成设计百家争鸣

电池包设计由定制化转向标准电芯模组，提高规模成本优势。电动汽车发展之初， 很多车型是由传统燃油车汽车底盘改装设计，因此底盘结构中留给电池包的空间 多为不规则形状，由此造成了电池包对电芯的尺寸需求差异较大，不同尺寸电芯 助推了制造成本升高，为了统一电芯和模组尺寸，以规模化效应帮助电芯降低成 本，德国汽车工业联合会推出了 VDA 标准电池尺寸和模组尺寸，针对不同的车 型应用，VDA 定义了 5 种方形电池尺寸,这也逐渐成为汽车公司选用的电芯尺寸。

标准模组无法充分利用电池包空间。电池包能量密度的提升，主要有两条途径， 化学体系升级和结构优化。结构优化中，电池包本身集成效率的提升可以推动能 量密度的提高，标准模组受限于尺寸固定，且模组需要有端板侧板等模组附件， 导致标准模组无法充分利用电池包内空间。为了充分利用电池包内空间提升空间集成效率，CTP（Cell To Pack）的设计思路 应运而生。核心思路是将电芯直接集成到电池包中，取消了模组这个概念，既能 提升能量密度，同时减少模组附件的数量，降低电池包重量。宁德时代表示，通 过简化模组结构，使得电池包体积利用率提高 20%~30%，零部件数量减少 40%， 生产效率提升 50%。

第三代 CTP 技术的麒麟电池包，是在已有的两代 CTP 技术的基础之上进一步的 改进，集成效率进一步提高。根据宁德时代的宣传，可以看出电芯采用的是并排 放置的形式，且电芯之间并没有其他零部件，因此可以看出电芯布置更紧凑，集 成效率更高。第三代 CTP 磷酸铁锂电池包能量密度可以达到 160Wh/kg 以上，以 电芯能量密度 190Wh/kg 测算，从电芯到电池包的集成效率达到 84%，能量密度 的提升帮助宁德时代产品力不断提高，同时，零部件数量的减少，生产效率的提 升也从成本端助力公司提升竞争力。

比亚迪刀片电池充分发挥磷酸铁锂电池优势，集成效率表现优异。比亚迪刀片电 池充分利用电池包内空间，将刀片电池直接安装到电池包壳体中，集成效率表现 优异，刀片可以将磷酸铁锂电池包的能量密度做到 150Wh/kg 左右。比亚迪的刀片电池主要适配磷酸铁锂电池，可以充分利用磷酸铁锂充放电过程中 膨胀收缩应力相比三元较小，化学体系相对稳定的特点，尽可能多的将电池包内 空间布置规则的电芯。

中创新航推出 CTP 技术方案 One Stop Bettery，且中创新航装机量的增加有望推 动该方案在整车中的应用。中创新航表示， One Stop Bettery 拥有众多原创技术， 包括超薄壳壁，多维壳体成型，多功能复合封装、一体桥接电连接，高剪切外绝 缘等技术，使结构重量降低了 40%，零部件数量减少了 25%。（报告来源：未来智库）

3. 储能蓄势待发，关注海外户储细分赛道

3.1 户用储能市场海外占据主流

储能装机规模稳步上升，电化学储能发展全面提速。截至 2021 年 9 月，全球已投 运储能项目累计装机规模为 193.2GW，同比增长 3.8%，其中电化学储能占比 8.5%， 较上年新增 1.6pct。中国已投运储能项目累计装机规模为 36GW，占全球 18.6%， 同比增长 8.8%，其中，电化学储能占比 10.1%，较上年新增 2.1pct，累计装机规 模 3.64GW，同比增长 62%。CNESA 预计 2025 年全球电化学储能累计装机规模将达 122.7GW，2022-2025 年 复合增速为 59.2%，2025 年国内电化学储能累计装机规模将达 41.39GW， 2022-2025 年复合增速为 54.95%。2021 年 7 月，国家发改委、国家能源局联合发 布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，明确提出到 2025 年实现累计装机 30GW 的发展目标。

储能应用有三大场景七种方式，具体可分为电源侧、电网侧及用户侧。其中发电 侧储能可应用于风电和光伏配储以及火电联合调频，风光配储是目前最主要的应 用场景；用户侧主要用于削峰填谷和需量调节；电网侧主要应用于有偿调峰、独 立调频等场景。

单独安装家用储能系统目前暂不具备经济价值。以目前常用的 10KWh 储能系统 为例，按照目前户用储能系统价格水平测算，如果只进行峰谷电价套利的情况下， 需要峰谷电价价差达到 0.3 美元/kwh 以上才有可能实现投资回收，现阶段仍不具 备经济性。

家用光伏加储能系统组合为户用提供了有效经济模式。家用储能产品中的光伏发 电不仅可以自用，并且可以并网向电网售卖，商业模式的成熟可以助力家用储能 产品的推广。以 5kw 光伏系统配 10kwh 储能系统为例，不考虑余电上网的情况下， 居民电价达到 0.17 美元/kwh 以上的时候，光伏配储系统将具备经济性，目前部分 欧洲国家电价已经远高于这一水平。

户用储能的发展与当地居民电价紧密相关。从经济性角度出发，户用光伏配储系 统最重要的作用就是代替电网供电，降低用电成本，因此装机诉求与电价成正比。德国是当前全球最大的光储市场，2020 年新增户用储能装机占全球装机比例的 25%，主要原因在于德国的高电价。除欧洲外，日本、澳大利亚等高电价国家也 是户用储能的主要市场。电力系统稳定性也是户储发展的重要因素。除了经济性因素的考量，户用光伏配 储系统的应用可以降低对于电网的依赖，供电可靠性的主动权更多掌握在用户手 中。美国由于居民分散，且电网建设时间久，存在老化现象，电网稳定性较差， 虽然电价全球来看并不高，户储装机同样处于领先地位。相比之下，国内由于居 民电价低，电力系统完善，户用储能当前不具备发展条件。

3.2 欧洲市场一马当先，多国发力共促市场增长

欧洲家用储能市场高速增长，德国市场占比 70%。2020 年欧洲家用储能装机同比 增长 44%，累计装机规模超 3GWh，同比增长 54%。其中，德国市场占欧洲新增 储能装机比例达 70%。根据 SPE 预计，2021 年欧洲家用储能新增装机 1.37GWh， 到 2025 年新增装机 2.51GWh，累计装机将达 12.8GWh。

高电价是装机增长的重要因素。近年来德国电价持续上涨，2021 年居民用电价格 达到 32.16 欧分，相较于 2016 年增长了 65%，其中可再生能源附加费是重要原因。为了鼓励发展可再生能源，德国引进了可再生能源电力附加费制度，2021 年可再 生能源附加费达到 6.5 欧分，占电价比例达到 20%。

德国户储装机市场份额较为分散。德国户用储能装机市场虽然 CR4 达到 72%，但 是头部份额较为分散，第一名的 Sonnen 至第四名 SENEC 份额都集中在 17%-20% 的区间内。

供电稳定性促进美国户用装机市场发展。根据 EIA 数据，2020 年美国平均停电时 间超过 8 小时，主要原因在于美国居民居住分散，部分电网老化以及自然灾害的 影响。此外，天然气和煤炭价格走高影响下，2022 年 1 月美国电价同比上涨 10.7%， 能源价格走高为户用储能推广提供了条件。

美国户用储能市场高速增长，特斯拉占据主导地位。根据美国国际贸易委员会数 据，美国户用储能装机量从 2017 年的 29MWh 快速增长增至 2021 年的 1.3GWh， 装机增长迅猛，份额来看，美国市场较为集中，特斯拉占据了主导地位，2020 年 市占率达到 73%。

高电价及补贴政策促进澳大利亚户用装机稳健增长。2020 年、2021 年澳大利亚户 用储能装机分别达到 300MWh 和 334MWh，同比增长 29%和 11%，整体保持稳健 增长态势。2020 年开始日本 FIT 上网优惠电价陆续开始到期，受上网电价下降及日本高电价 的影响，存量光伏配储的需求开始释放，2020 年日本释放户用储能装机 0.79GWh， 同比增长超过 200%。

2025 年全球户用储能装机预计超过 20GWh。我们预计受益于光伏配储价格逐步 具备性价比，在美国、欧洲市场的共同拉动下，全球户用储能装机份额将会保持 高速增长，2025 年全球装机量预计将达到 20.16GWh，2021-2025 年 CAGR 达到 40%。