1 技术革新将促进行业产业链的变革

在新能源乘用车的快速发展趋势下，新势力、传统车企以及新进入者均积极布局新能源领域，预 计新能源市场竞争将愈发激烈，预计国内新能源市场将加速进入淘汰阶段：特斯拉、蔚小理等新 势力厂商销量维持较快增长，市场影响力也在逐步提升。

传统车企也纷纷顺应电动化、智能化趋势，在智能电动汽车领域积极布局：比亚迪率先宣布停售燃油车，专注新能源车市场；国内头部自主厂商陆续推出新纯电品牌，以全新姿态参与电动车市场竞争，例如广汽埃安、上汽智己、上 汽飞凡、长安深蓝、吉利极氪等；大众、丰田、本田等合资品牌也相继推出 ID.、bZ、e:NP 等全 新纯电动车系列进入国内纯电市场。此外，小米、华为、百度等科技企业也已宣布进军智能电动 汽车领域，新能源市场竞争或将进一步加剧，产品力将成为新能源市场竞争的关键要素，预计产 品力较强的头部车企将有望抢占更多市场份额，实现“强者恒强”；部分产品力较弱的车企则将 逐渐丧失市场份额、销量逐渐下滑，最终被加速淘汰。

在新能源整车行业竞争格局改变的同时，预计零部件供应体系也将迎来变革，现存的竞争格局将 发生变化：一方面，以特斯拉为代表的创新车企引领汽车行业实现一体化压铸、CTC 技术等一系 列技术创新，技术革新的不断加速使得车型更新迭代速度加快，从而对零部件厂商的响应速度要 求更高，传统的零部件供应体系将面临挑战。另一方面，在汽车电动化、智能化浪潮下，智能座 舱、智能驾驶等智能化配置将逐渐成为主流，智能化配置渗透率提升将涌现新的配套机会，布局 智能化相关领域的供应商有望在市场竞争中取得先机。

预计部分竞争力较强的零部件厂商将在零部件供应链的变革中迎来中长期发展机遇：

（1）在汽 车智能化时代，整车厂商对智能化配置和技术革新更为重视，因此智能座舱、智能驾驶、域控制 器、一体化压铸等智能化配置及创新技术在新车型的渗透率有望持续提升，布局相关领域的零部 件供应商有望受益；（2）随着新能源市场竞争格局变化，头部车企有望凭借产品力优势抢占市 场份额、实现强者恒强，背靠头部车企的零部件供应商也将取得更多订单，从而在行业竞争中取 得领先；（3）传统的汽车产业链体系由于链条长、配套体系分散，难以满足造车新势力对更新 迭代速度的要求，因此新势力将引领汽车产业链变革，tier0.5 级合作模式应运而生；在新势力带 动下，部分产品布局完善、研发生产能力领先的零部件企业将以 tier0.5 级模式与整车厂商展开合 作，向整车客户供应多领域的系统集成产品，实现单车配套价值量提升，并将提升自身在产业链 中的话语权。

2 整车：政策刺 激叠加抑制需求释放，预计下半年销量及盈利均将明显改善

2.1 地方政策出台促进汽车消费政策

多地政府出台汽车消费刺 激政策，有望促进汽车行业销量提升。由于上海疫情导致汽车行业供应 链受阻，各地汽车产销量均受到不同程度拖累，地方政府也在政策面加大力度促进销量回暖，包 括上海、湖北、深圳、广州、山东、江西等多地政府均已推出相关汽车消费刺 激政策，预计其他 省市也有望推出相应的刺 激政策。

具体的刺 激措施主要包括分档次直接对购买汽车进行补贴、新增汽车牌照或购车指标发放、对汽 车以旧换新分档次进行相应补贴等，大部分地方政府的补贴对象既包括燃油车也包括新能源汽车， 补贴范围较广，补贴方式多样，更加灵活。从补贴力度看，各省市补贴金额不同，同一省市补贴 金额根据整车购买价格不同也有所区别，购买价格更高的车型能够获得更多补贴，综合来看单车 补贴金额往往在 1 万元以内。预计各地方政府的刺 激政策及购置税减免政策等叠加并落地后，能 够为消费者带来较大的汽车购置价格减免，有效提振汽车市场终端消费需求。

2.2 购置税政策将拉动下半年乘用车行业需求

我们根据 2015 年 10 月-2016 年的购置税减征政策，测算本轮购置税减征政策将带来的燃油车弹 性增量。2015 年 10 月-2016 年间，国家对 1.6L 及以下排量的燃油乘用车减半征收购置税，即购置税税率 从 10%减至 5%，对燃油车消费起到了较显著的提振作用。2015 年 1-9 月，国内 1.6L 及以下排量 燃油乘用车销量 986 万辆，同比增长 4.6%；2015 年 10-12 月政策生效后，1.6L 及以下排量燃油 乘用车销量同比增速大幅提升至 25.2%；2016 全年 1.6L 及以下排量燃油乘用车销量达 1761 万 辆，同比增长 21.4%。考虑到部分政策生效前时期的购车需求将推迟至政策生效后释放，假设 2016 年国内 1.6L 及以下排量的燃油乘用车的自然增速为 6%，则 2016 年国内 1.6L 及以下排量的 燃油乘用车额外增量约为 223万辆，假设增量中 60%-90%由减征购置税政策拉动，则对应政策拉 动增量为 134-201 万辆。

假设 2016 年国内 1.6L 及以下排量的燃油乘用车平均价格为 10 万元/辆，则平均单车减税金额约 为 4425 元/辆，2016 年购置税政策总补贴金额约为 779 亿元。假设政策拉动增量与补贴金额正相 关，则 2016 年政策拉动效果约为 0.17-0.26 辆/万元。假设本轮政策拉动效果与 2016 年基本一致 （此轮购置税政策覆盖范围扩大，但当前汽车人均保有量高于 2016 年，预计将部分抵消政策效 果），则以 600 亿元额度测算，本轮减征购置税政策预计将拉动 103-154 万辆燃油车销量。（报告来源：未来智库）

据中汽协，2021 年国内狭义乘用车销量为 2108 万辆，其中燃油乘用车销量为 1775 万辆。由于 3 月以来国内疫情反复，汽车产业链受到巨大影响，3-5 月国内狭义乘用车销量分别同比下滑 1.2%、 43.1%、0.3%，燃油乘用车销量分别同比下滑 16.6%、54.6%、16.2%。假设国内汽车产业链于 6 月起逐步恢复，2022 年 6-12 月狭义乘用车销量同比增速约为 4%，新能源乘用车销量同比增速约 为40%，则无购置税政策下，预计2022年国内狭义乘用车总销量为2131万辆，同比增长1.1%；预计 2022 年国内燃油乘用车总销量为 1599 万辆，同比下滑 9.9%。

我们以 103 万辆及 154 万辆增量为例，测算此轮减征购置税政策对国内燃油车市场及狭义乘用车 市场的提振效果。情景假设 1：假设此轮减征购置税政策将拉动 103 万辆燃油车销量，增量按 2021 年 6-12 月各月 燃油车销量比例分配，则预计 2022 年国内狭义乘用车销量为 2234 万辆，同比增长 6.0%；2022 年国内燃油乘用车销量为 1702 万辆，同比下滑 4.1%。分季度而言，预计 2-4 季度国内狭义乘用车销量分别为 428 万辆、533 万辆、728 万辆，同比增 速分别为-11.0%、12.1%、12.0%；预计 2-4 季度国内燃油乘用车销量分别为 323 万辆、406 万 辆、548 万辆，同比增速分别为-22.5%、5.5%、5.0%。

情景假设 2：假设此轮减征购置税政策将拉动 154 万辆燃油车销量，增量按 2021 年 6-12 月各月 燃油车销量比例分配，则预计 2022 年国内狭义乘用车销量为 2285 万辆，同比增长 8.4%；2022 年国内燃油乘用车销量为 1753 万辆，同比下滑 1.3%。分季度而言，预计 2-4 季度国内狭义乘用车销量分别为 434 万辆、552 万辆、754 万辆，同比增 速分别为-9.7%、16.0%、15.9%；预计 2-4 季度国内燃油乘用车销量分别为 330 万辆、425 万辆、 573 万辆，同比增速分别为-20.9%、10.4%、10.0%。根据测算结果，本轮购置税减征政策对2022年下半年狭义乘用车及燃油乘用车销量均将起到较显 著的刺 激效果，预计 2022 年全年狭义乘用车销量仍将实现 5%以上的同比增速。

除购置税减免政策外，全国多地政府相继出台汽车消费刺 激政策，有望进一步提振乘用车销量；新能源乘用车亦将迎来政策支持，据工信部等四部门通知，国家将组织新一轮新能源汽车下乡活 动，预计将对新能源车需求起到促进作用。假设此轮购置税减免政策叠加地方政府刺 激政策、汽 车下乡政策等合计将拉动 200 万辆乘用车增量，以此测算，预计 2022 年国内狭义乘用车销量将 达到 2331 万辆，同比增长 10.6%左右；2-4 季度国内狭义乘用车销量将分别达到 439 万辆、569 万辆、778 万辆，同比增速分别为-13.7%、19.6%、19.7%。根据测算结果，预计购置税减免政 策、地方政策刺 激政策、汽车下乡政策等能够显著提振 2022 年下半年及全年国内狭义乘用车销 量。

2.3 预计下半年行业销量与盈利均将环比明显改善

2022 年 3 月起，上海、吉林等国内汽车重镇出现疫情反复，对国内整车行业产生了严重的冲击， 3-5 月国内乘用车销量明显走弱。据中汽协，2022 年 3-5 月国内狭义乘用车销量分别为 182.0 万 辆、94.7 万辆、160.3 万辆，同比分别下滑 1.2%、43.1%、0.3%。在疫情封控影响生产交付、乘 用车整体销量下滑的不利影响下，预计整车行业及零部件行业 2 季度盈利能力均将承压。随着上海、吉林等地疫情持续好转，预计国内汽车产业链将在 6 月起逐步恢复，各大整车及零部 件厂商产能有望逐渐恢复至疫情前状态。在政策带动及抑制需求释放的叠加作用下，预计2022年 下半年国内乘用车销量将实现改善，从而带动整车行业及零部件行业下半年盈利改善。

国家及地方政府接连出台刺 激汽车消费政策，以提振汽车消费、促进汽车行业复苏：针对燃油车， 5 月 31 日财政部、税务总局发布公告，对购置日期在 2022 年 6 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日期 间内且单车价格（不含增值税）不超过 30 万元的 2.0L 及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税， 此次减征政策覆盖范围较 2009-2010 年及 2015-2017 年的前两次减征政策更广（前 2 次减征政策 均覆盖 1.6L 及以下排量），有望对后续燃油乘用车销量起到较强的刺 激作用。针对新能源乘用车， 5 月 31 日工信部等四部门发布《关于开展 2022 新能源汽车下乡活动的通知》，组织开展新一轮 新能源汽车下乡活动，覆盖 26 家国内车企及旗下 70 款新能源车型，预计此轮汽车下乡活动将对 新能源乘用车销量将起到促进作用。

另一方面，部分被抑制或推迟的购车需求有望在 2022 年下半年释放，进一步推升乘用车整体销 量：2022 年国内疫情反复期间，整车生产、物流基本停滞，线下购车渠道亦无法 正常运作，使得 3-5 月部分正常购车需求因疫情封控无法释放，预计疫情封控结束后线下购车渠道将恢复正常， 此部分购车需求将于下半年释放；此外，2021 年汽车行业面临芯片短缺冲击，长城、蔚来、丰田、 本田等整车企业因芯片短缺出现不同程度停产减产。由于汽车供应紧张，2021 年购车者面临交付 周期延长、优惠缩减等不利环境，导致部分购车需求被延后；随着新建芯片产能陆续释放，预计2022 年下半年汽车芯片供应将较 2021 年实现边际改善，在整车厂商产能恢复后，因 2021 年缺 芯而被延后的购车需求也有望在 2022 年下半年释放。

回顾 2021 年整车和零部件行业盈利表现，2021 年 3 季度整车行业及零部件行业盈利能力均处于 低点。在政策带动及抑制需求释放等因素作用下，预计 2022年 3 季度起国内乘用车销量将步入复 苏周期，2022 年 3 季度整车行业及零部件行业均有望实现盈利能力恢复。2021 年 1-2 季度整车行业（数据口径含上市公司及非上市公司）利润总额分别为 1320.8 亿元、 1556.0 亿元，3 季度汽车行业面临芯片短缺、大宗商品价格走高、海运费上涨等不利因素冲击， 整车行业 3 季度单季利润总额下降至 922.9 亿元，处于 2021 全年低位。

2021 年 1-2 季度整车上市公司（数据口径为 SW 汽车整车）归母净利润分别为 139.76 亿元、 142.11亿元；2021年3季度整车上市公司（数据口径为SW汽车整车）归母净利润110.10亿元， 同比下滑 25.4%，环比 2 季度下滑 22.5%。2021 年 3 季度芯片短缺影响延续，叠加大宗商品价格 上涨等不利因素，整车上市公司盈利能力较 2021 年上半年承压较大。2021 年 1-2 季度整车上市公司（数据口径为 SW 汽车整车）归母净利润分别为 145.32 亿元、 137.71 亿元；2021 年 3 季度零部件上市公司（数据口径为 SW 汽车零部件）归母净利润 98.81 亿元，同比下滑 20.8%，环比 2 季度下滑 28.2%。在整车企业产销受缺芯制约、原材料及海运价格 上涨等因素叠加作用下，2021 年 3 季度零部件上市公司盈利能力较 2021 年上半年亦出现较大幅 度下滑。

2021 年 4 季度部分公司计提大额资产减值准备或商誉减值准备，对 2021 年 4 季度单季归母净利 润形成显著影响，受影响的公司包括上汽集团、北汽蓝谷、长安汽车、福田汽车等整车公司以及 均胜电子、万里扬、兴民智通、京威股份等零部件公司。剔除以上公司后，2021 年 3 季度整车上 市公司归母净利润 38.56 亿元，零部件上市公司归母净利润 98.49 亿元；4 季度整车上市公司归母 净利润 41.05 亿元，零部件上市公司归母净利润 100.97 亿元，2021 年 3 季度整车及零部件上市 公司单季归母净利润均处于 2021 全年低点。

3 新能源车：渗透率提升，产品力决定未来竞争格局

随着上海疫情逐步得到控制，汽车供应链逐渐恢复，车企及零部件企业将加班加点回补库存，努 力实现全年产销目标，消费者前期消费需求也将延后释放，保障新能源车企在手订单充足，在政 策层面，国家推出新一轮新能源车下乡活动，涉及众多车企及车型，地方政府及车企对新能源乘 用车加大补贴力度将进一步刺 激销量，明年新能源车补贴退坡也将促进下半年新能源乘用车行业迎来抢装行情，透支部分消费需求，预计新能源乘用车行业销量有望较快恢复，促进全年新能源 乘用车销量较高增长。

2021 年后中国新能源乘用车销量保持较快增长。我国新能源乘用车行业已经逐步从政策拉动型增 长转向需求驱动型增长，新能源乘用车的使用体验不断增强，消费者对新能源乘用车接受度提升， 造车新势力的出现进一步满足消费需求，将新能源乘用车打造为智能移动生活空间，2015 年时中 国新能源乘用车销量仅 19.0 万辆，至 2021 年销量提升至 333.4 万辆，复合增长率达到 61.2%， 预计随着新能源乘用车行业供需恢复，2022 年全年新能源乘用车销量有望达到 550 万辆左右，同 比增长 65.0%。

3.1 新能源乘用车渗透率和混动车销量比重继续提升

2017-2018 年各月新能源乘用车渗透率呈现稳步上升趋势，2019-2020H1 新能源乘用车销量出现 下滑，各月新能源乘用车渗透率在 3%-8%之间波动。2020H2 起新能源乘用车销量恢复同比增长， 渗透率随之提升，2020 年 12 月新能源乘用车渗透率提升至 9.7%。2021-2022 年新能源乘用车销量维持高速增长，月度渗透率整体迅速走高，截至 2022 年 5 月新能源乘用车渗透率已提升至 26.6%。

从年度数据分析，2015-2020年新能源乘用车处于平稳增长期，新能源乘用车渗透率从 2015年的 0.9%逐年增长至 2020 年的 6.1%。2021 年国内新能源乘用车市场步入高速增长期，2021 全年新 能源乘用车销量达 2107.64 万辆，新能源乘用车渗透率大幅提升至 15.8%。2022 年疫情对国内汽 车产业链整体形成较大冲击，但新能源乘用车行业受疫情影响不如燃油车显著，使得国内新能源 乘用车渗透率进一步提升，2022 年 1-5 月新能源乘用车渗透率增长至 23.9%。预计 2022 全年国 内新能源乘用车销量为 550 万辆，渗透率在 24%左右。（报告来源：未来智库）

国内狭义新能源乘用车主要可划分为纯电动乘用车（BEV）和插电式混合动力乘用车（PHEV） 两类。从月度销量看，2019-2020H1 两种新能源乘用车销量均进入下行通道，2020H2 起新能源 乘用车销量逐渐回暖，BEV 销量同比增速略高于 PHEV。2020 年国内 BEV 总销量 95.9 万辆，同 比增长 15.5%；PHEV 销量 24.5 万辆，同比增长 5.7%。

2021 年新能源乘用车市场持续高景气， BEV 和 PHEV 各月销量均基本维持翻倍增长，2021 年国内 BEV 销量达 272.09 万辆，同比增长 183.7%；PHEV 销量 60.18 万辆，同比增长 145.9%。2022 年 1-5 月受纯电车型普遍涨价、国内 疫情反复等影响，国内 BEV 销量增速整体较 2021 年略有放缓，2022 年 1-5 月国内 BEV 销量 149.29 万辆，较 2021 年同期增长 104.0%；PHEV 车型销量在新车带动下维持高速增长，2022 年 1-5 月国内 BEV 销量 41.43 万辆，较 2021 年同期增长 167.7%。随着国内疫情影响逐渐消退、 国内汽车供应链将逐步恢复正常，在新能源汽车下乡等政策刺 激下，预计 2022 全年 BEV 和 PHEV 销量均将维持较快同比增长。

从新能源乘用车销量结构分析，2017 年 BEV 销量占新能源乘用车比例为 80.9%，2018 年 BEV 占比稍有回落，2019-2021 年 BEV 销量占比逐年回升，BEV 销量占比从 2019 年的 78.2%提升至 2021 年的 81.9%。2022 年由于动力电池原料紧张等因素，国内 BEV 车型普遍宣布涨价，叠加比 亚迪驱逐舰 05、宋 MAX DM-i、问界 M5 等多款 PHEV 车型于 2022 年 1 季度上市，2022 年 1-5 月 PHEV 车型销量占比提升至 21.7%，BEV 车型销量占比下降至 78.3%。2022 年下半年理想 L9、 问界 M7 等新势力重点 PHEV 车型将上市，长安、广汽、长城等自主车企也将推出新 PHEV 车型， PHEV 销量比重有望持续提升。预计 2022 全年混动车销量将达到约 130 万辆左右，比重提升至 23.6%左右。

3.2 竞争加剧，产品力是核心

新能源汽车行业有众多参与者，主要包括外资及合资品牌、传统自主品牌及国内造车新势力三类， 为顺应电动化发展趋势，2021 年以来现有传统及新势力车企加快新能源车型推出，提升综合竞争 力，与此同时更多非汽车行业公司也开始转型新能源汽车赛道，行业竞争日益激烈。

外资及合资品牌中，上汽大众、上汽通用、长安福特、广汽丰田等车企原本在传统燃油车领域具 备较强的技术及品牌优势，在国内市场上占据较大份额，随着行业发展陆续提出了转型新能源汽 车领域的计划，例如本田发布全新纯电动品牌 e:NP 并计划未来五年推出 10 款新能源产品，特斯 拉在国内销量的大幅提升进一步促进电动化变革；传统自主品牌中比亚迪、广汽集团、长安汽车 等加大力度推进新能源转型，致力于提升新能源车销量占比，比亚迪已经官宣彻底停产燃油车， 广汽集团推出旗下埃安系列多款产品，长安汽车也发布纯电品牌“深蓝”，并计划 2025年新能源 车销量占比达 35%；国内造车新势力中，2021 年蔚小理等头部车企年销量接近 10 万辆，逐渐在 新能源汽车行业站稳脚跟，并向更高的销量目标发起冲击，小米、华为、集度汽车等造车新势力 也紧随其后，推出新车型或者提出新车的量产时间点。

随着新能源市场竞争渐趋激烈，预计产品力将成为新能源汽车行业竞争的关键要素，产品力较强 的头部车企有望从新能源市场存量竞争中脱颖而出，抢占更多市场份额，实现强者恒强；产品力 较弱的部分车企则将面临更大的竞争压力，市场份额将逐渐下降，最终面临加速淘汰。

国内新能源乘用车行业中比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱占据较高的市场份额，2021 年其加总市 场份额达到 46.4%，2022 年 1-4 月市场份额达 49.1%，同比提升 2.7 个百分点，预计系比亚迪贡 献较大销量份额增量；其他企业在新能源乘用车领域的市场份额不足 5%，2022 年 1-4 月市场份 额相对较高的企业包括奇瑞汽车、吉利汽车、广汽埃安、小鹏汽车、长安汽车、哪吒汽车等，以 传统自主品牌及造车新势力为主，其他合资品牌车企在新能源汽车行业市场份额相对较低。

具体来看，自主品牌中比亚迪的市场份额从 2021 年的 18.1%提升至 2022 年 1-4 月的 26.6%，同 比提升 8.5 个百分点，比亚迪转型新能源汽车领域步伐较快，通过海洋系列及 DMi 系列车型持续 扩大市场份额，奇瑞汽车市场份额提升较快，2022 年 1-4 月市场份额达到 4.5%，较 2021 年提升 1.5 个百分点，此外吉利汽车、广汽埃安、长安汽车等 2022 年 1-4 月市场份额较 2021 年均有所 提升；造车新势力中哪吒汽车表现出色，2022 年 1-4 月销量市场份额达 2.7%，较 2021 年提升 0.6 个百分点。

选取比亚迪、广汽埃安及部分造车新势力的新能源车销量进行分析，2021 年比亚迪新能源车销量 达 60.4 万辆，广汽埃安年销量 12.0 万辆，新势力中销量最高的是小鹏，其次是蔚来、理想、哪 吒、零跑等，其中小鹏年销量达 9.8 万辆，蔚来年销量 9.1 万辆，理想年销量 9.0 万辆，哪吒及零 跑年销量不足 7 万辆。2022 年 5 月比亚迪新能源车销量达到 11.5 万辆，同比大幅增长 250.4%，广汽埃安单月销量也突 破 2 万辆，达到 2.1 万辆，较 2021 年单月销量有明显提升；新势力中理想、哪吒、小鹏、零跑等 表现出色，月销量超过 1 万辆，哪吒及零跑销量提升较快，蔚来销量略有下滑，5 月仅销售 7024 辆，此外华为问界 M5 从 3 月初开始交付，5 月交付量已经破 5000 辆，达到 5006 辆，累计交付 量破万，创造了新品牌单款车型交付破万的最快纪录。

4 零部件：看好绑定头部客户、产业变革中供应链机会

4.1 特斯拉扩产及推出新车型，产业链公司持续受益

特斯拉全球交付量保持较快增长态势。受益于全球新能源汽车发展，特斯拉的全球交付量从 2013 年的 2.2 万辆提升至 2021 年的 93.6 万辆，2013-2021 年复合增长率达到 59.4%，历年销量同比 增速均保持在 35%以上，2022Q1 特斯拉全球累计交付 31.0 万辆，同比增长 67.8%。特斯拉国内批发销量持续提升，2022 年 4 月销量大幅下滑系上海等地疫情拖累。

特斯拉在国内的 批发销量同样保持不断增长态势，2020 年初特斯拉中国单月销量不足 5000 辆，此后由于消费者 接受度提升以及特斯拉在国内的品牌效应促进销量增长，2021 年 12 月特斯拉中国单月销量达到 7.1 万辆，是 2020 年以来国内单月最高销量，同比增长 197.6%；2022 年一季度特斯拉在国内月 销量均超过 5 万辆，同比增幅在 80%以上，2022 年 4 月由于上海疫情爆发导致汽车行业的供应链 受阻，特斯拉月销量受拖累下滑至1512辆，预计随疫情逐步得到缓解，特斯拉单月销量将恢复。

随着全球及国内的销量增长，特斯拉营业收入持续增长，至2021年特斯拉的营业收入大幅提升至 3431.6 亿元，2012-2021 年复合增长率为 72.1%，2022Q1 营业收入 1190.7 亿元，同比增长 80.5%；从净利润看，2020 年特斯拉成功实现扭亏为盈，此后持续保持较强的盈利性，2021 年 特斯拉净利润为 351.9 亿元，同比增长 665.5%，成功实现历年来最高净利润，2022Q1 在运费及 大宗原材料价格较高的情况下，特斯拉通过提高售价将成本涨价的压力传导至下游客户，一季度 实现净利润 210.6 亿元，同比增长 657.5%。

从单车收入看，由于前期特斯拉以 Model S/X 等高端车型为主，售价相对较高，因此整体单车收 入也较高，2014 年单车收入达到 61.8 万元，特斯拉 Model 3/Y 等车型售价在 30 万左右，随着 Model 3/Y 的销量逐步提升并占据较大份额，单车收入有所下降，至 2022Q1 特斯拉单车收入为 38.4 万元，2022Q1 单车收入有所提升系大宗原材料、运费涨价背景下，特斯拉不断提高车型售 价导致；从单车盈利看，随着特斯拉销量提升以及新车型推出，盈利能力明显改善，2017 年时特 斯拉平均单车亏损额度达到 12.4 万元，此后亏损幅度迅速收窄，并在 2020 年扭亏为盈，单车盈 利达 0.9 万元，2022Q1 单车盈利进一步提升至 6.8 万元，预计后期销量提升产生规模效应，有望 持续增强盈利性。

特斯拉全球工厂建设及产能爬坡将夯实产销量增长基础。从产能看，特斯拉在全球多地拥有超级 工厂，其中美国加利福尼亚的弗里蒙特工厂生产 Model S/X/3/Y 多种车型，年产能达到 60 万辆；上海超级工厂主要生产 Model 3/Y，2021 年特斯拉启动超级工厂的产线优化项目，项目预计总投 资达到 12 亿元人民币，将于 2022 年 4 月完工，扩建后将实现年产能超过 45 万辆，同时特斯拉 还将在上海新建第二工厂，该工厂年产能也将为 45 万辆，用于生产 Model 3 和 Model Y，新工厂 建设完成后预计上海工厂总产能有望提升至每年 100 万辆；特斯拉德国柏林工厂及美国德州奥斯 汀工厂当前主要用于生产 Model Y，计划产能分别为 50 万辆，处于产能爬坡阶段，随着多地新工 厂建设投产及产能爬坡完毕，预计将为特斯拉贡献更高销量。

特斯拉后续将推出的新车型包括乘用车和卡车两类，其中卡车包括 Cybertruck 及 Tesla Semi，根 据第一电动网，纯电动皮卡 Cybertruck 订单量接近 150 万辆，预定表现出色，预计将在德州工厂 投产，计划年产能达 25 万辆；Tesla Semi 是特斯拉研发的电动半挂式卡车，2017 年发布后尚未 投入生产，目前该车型已经开放预定，预计将进入商业化量产阶段。特斯拉后续相关乘用车包括 Tesla Roadster 以及一款新车型，Roadster 是该系列的第二代车型， 是一款纯电动超级跑车，已经开启预定，新车定金超过 30 万元人民币，预计售价较高；此外在 2020 年特斯拉电池日上，马斯克表示将推出售价约 2.5 万美元，人民币价格低于 20 万元的新车 型抢占中低端市场。据环球网披露，马斯克曾表示 Cybertruck、Semi 及 Roadster 均有望在 2023 年启动生产，新车型生产交付有望提升特斯拉竞争力。

特斯拉产业链公司包括旭升股份、拓普集团、新泉股份、银轮股份、华域汽车、三花智控等，各 公司为特斯拉配套不同零部件，随着特斯拉上海第二工厂的投产并爬坡，特斯拉在国内销量有望 进一步提升，产业链公司将充分受益。假设 2022 年特斯拉中国销量将提升至 75 万辆，2023 年特斯拉中国销量将分别提升至 120 万辆 或 140 万辆情况下，对特斯拉产业链公司做收入比重的弹性测算。

据测算，在特斯拉销量进一步 提升后，旭升股份、拓普集团、新泉股份收入比重将较高，预计受益程度将更加明显，其中拓普 集团在 2022 年特斯拉销量假设 75 万辆时预计收入比重超过 25%，2023 年在销量假设 120、140 万时，收入比重分别达到 32.8%，37.5%，新泉股份在 2022 年特斯拉销量假设 75 万辆时收入比 重超过 15%，2023 年销量假设 120、140 万辆时，收入比重分别达 30.4%、35.1%；其他收入比 重相对较高的公司包括银轮股份、华域汽车、三花智控、保隆科技等，特斯拉销量增长也将为公 司收入带来一定贡献。

4.2 智能汽车渗透率提升，供应商迎来新机遇

在消费观念升级趋势下，智能座舱和智能驾驶等汽车智能化配置将逐渐成为消费者购车的重要考 虑因素：与动力系统、底盘系统等传统领域相比，智能座舱能够更直观地提升人车交互、视听娱 乐等车内体验；智能驾驶能够提供车道偏移预警、自动紧急制动等安全辅助功能，协助用户完成 自动巡航、自动泊车等操作，让用户享受更舒适、安全的驾驶环境。在改善用户驾乘体验的同时， 智能座舱、智能驾驶等还能够满足年轻消费者对于个性化、科技感的需求，助力车企打开年轻消 费者市场。因此，预计智能座舱和智能驾驶等汽车智能化领域仍将是各大整车厂商及零部件供应 商的布局重点，汽车智能化配置升级趋势将延续。

需求提升推动下，智能化配置逐渐成为各大整车厂商提升新车认知度、彰显车企品牌特色的重要 环节，ADAS、座舱智能化配置等逐渐从高端车型下沉至中低端车型，普及率不断提升，2021 年 国内车联网、语音交互等前装渗透率超过 50%，中控大屏、ADAS前装渗透率近 40%，HUD、L2 级 ADAS 等亦实现加速渗透。另一方面，各大整车厂商在高级别自动驾驶、新一代电子电气架构 变革等前沿领域展开深度布局，推动整车及零部件行业加速变革：自动驾驶硬件端，2022 年将有 近 10 款激光雷达车型实现量产，包含蔚来 ET5、小鹏 G9、理想 L9、哪吒 S 等新势力重点车型以 及极狐阿尔法 S HI 版、阿维塔 11、长城沙龙机甲龙、广汽埃安 Aion LX Plus 等自主车企旗舰车 型；英伟达 Orin、华为 MDC 等高算力芯片平台等也将在各品牌旗舰车型迎来量产，算力升级至 200-1016TOPS，满足 L4 级自动驾驶需求；软件端，蔚来、小鹏、理想、长城等国内车企均推出 了自研自动驾驶辅助系统，小鹏城市 NGP功能即将上线；电子电气架构领域，长城、比亚迪、广 汽、小鹏等国内车企均发布了下一代电子电气架构，预计将于 2022-2024 年间进入量产阶段。

政策层面，深圳市人大常委会发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已通过三审，有望 于 2022 年正式立法。此份管理条例是国内首个对 L3 及以上级自动驾驶定义、市场准入、路权、 权责认定等方面进行具体划分和规定的官方管理文件，为国内其他区域的高级别自动驾驶政策起 到示范作用；与此同时，此次管理条例对高速、城市快速路、开放道路等不同场景的道路测试以 及自动驾驶商业化运营予以支持，为高级别自动驾驶的路测及商业化等核心环节扫清法规障碍， 有望加速高级别自动驾驶的商业化落地。

在汽车智能化升级的浪潮下，布局智能座舱、智能驾驶、域控制器等智能化领域的汽车零部件厂 商有望迎来发展机遇：智能座舱领域，信息娱乐系统、仪表系统、汽车声学系统等存量部件有望 迎来配置升级，实现单车价值量提升；HUD、流媒体后视镜、多模态人机交互等增量部件与功能 将逐步进入量产释放期，渗透率有望持续提升；座舱智能化部件和功能的持续迭代也使得座舱平 台的计算能力和响应速度亟待升级，搭载高算力 SoC 的座舱域控制器有望逐步成为各大整车厂商 的主流选择。（报告来源：未来智库）

智能驾驶领域，L2 及以下 ADAS 功能将逐步向下普及，L3 及以上高级别自动驾驶 的落地加速将有望带动更多整车厂商选择硬件预埋，激光雷达、高算力智能驾驶域控制器、自动 驾驶执行层（线控制动、线控转向、空气悬架）等亦有望迎来加速渗透。在整车厂商电子电气架 构升级的大趋势下，域控制器也将从智能座舱域、智能驾驶域向车身域、底盘域、动力域延伸， 国内公司有望率先卡位车身域控、底盘域控等蓝海市场，抢占市场份额。

4.3 华为和车企合作的车型销售规模扩大，产业链公司将受益

2019 年华为成立智能汽车解决方案 BU，进军智能汽车领域，2020 年华为发布 HI 智能汽车解决 方案，涵盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五大领域，致力于为整车厂商 提供全套软硬件解决方案，帮助车企“造好车、卖好车”。

华为智能驾驶领域产品主要包括 MDC 智能驾驶计算平台、传感器、执行器以及相关的应用软件 部分，MDC 810 智能驾驶计算平台能够实现算力超过 400TOPS，满足 L4 级以上自动驾驶场景；华为智能座舱解决方案主要包括三大平台，分别是鸿蒙车机 OS 软件平台、鸿蒙车域生态平台及 智能硬件平台，其中智能硬件平台包括车载智慧屏、AR-HUD等座舱硬件；华为 VDC智能电动平 台集成了整车控制 OS、整车控制软件、VDC 硬件平台及 mPower 智能电动产品等，主要产品包 括直流快充模块 HiCharger、多合一电驱动系统 Driveone 和集成式智能热管理系统 TMS 等；华 为智能车联车端产品主要包括V2X模组、T-BOX、车载网 关等，同时针对路端推出路侧单元RSU、 护罩一体化摄像机 M23 系列、智能交通微边缘 ITS800 等一系列产品；华为智能车云主要包括自 动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务、V2X 云服务和三电云服务。

目前华为在智能座舱、智能驾驶、智能网联等领域与国内众多整车及零部件厂商形成战略合作关 系，随着新车型中华为智能汽车相关产品渗透率逐渐提升，与其合作的产业链相关公司有望持续 受益。整车方面，华为与整车厂商的合作模式主要包括 Huawei Inside 模式、深度跨界合作模式和 Tier 1 供应商模式三种。Huawei Inside 模式下，华为将与整车厂商共同定义、联合开发，推出搭载华为 HI 智能汽车解决方案的智能网联车型，主要合作车企包括北汽新能源、长安汽车、广汽集团等。

北汽新能源与华为最早于 2017 年签订战略合作协议，2019 年 1 月双方签订全面业务合作协议并 联合设立“1873 戴维森创新实验室”，宣布开展首个采用华为 HI 智能汽车解决方案的产品合作 项目。2022 年 5 月北汽新能源与华为合作打造的高端车型极狐阿尔法 S 华为 HI 版正式上市，成 为 Huawei Inside 模式下首款量产车型。2021 年 12 月，长安联手华为、宁德时代联合打造的全新高端智能汽车品牌阿维塔正式发布，阿 维塔科技强调“情感智能”，通过前瞻美学和温暖科技营造全场景的互联智慧生活，致力于成为 “懂你的智慧化身”。据公司公告，阿维塔品牌将全系搭载华为 HI 全栈智能汽车解决方案，目前 规划推出 4 款车型，覆盖中高端细分市场，首款车型阿维塔 11 已于 5 月 20 日开启预订，计划于 2022 年内交付。

广汽集团2020年与华为签订深化战略合作协议，在智能网联汽车领域全面深化合作，共同打造有 竞争力的车型。据公司公告，广汽与华为双方将基于 GEP3.0 平台及 CCA 架构携手构建新一代智 能汽车数字平台，搭载华为全栈 HI 智能汽车解决方案，共同打造一系列面向未来的智能汽车，首 款中大型智能纯电 SUV 车型 AH8 计划于 2023 年底量产。除 Huawei Inside 模式外，华为与小康集团的合作品牌 AITO 采用的是深度跨界合作模式，华为将 在产品定义、整车设计及销售渠道等领域为车企深度赋能，主要合作车型包括问界 M5、问界 M7 等。此外，华为与比亚迪、一汽、上汽、长城等国内主流车企亦建立了合作关系，华为将为合作 伙伴提供 5G 通信模块、鸿蒙 OS 系统、HiCar 等产品。

2021 年 12 月，华为与金康赛力斯合作的打造的高端智慧汽车品牌 AITO 正式发布，旗下首款车 型问界 M5 同步亮相。问界 M5 融合了华为及赛力斯的领先技术，动力领域搭载 DE-i 纯电驱增程 平台，搭配前双叉臂及后梯形多连杆独立悬架、铝合金底盘等设计，兼顾操控性能及加速性能， 百公里加速仅 4.4s，满油满电状态续航达 1100 公里以上。智能座舱领域，问界 M5 是首款搭载鸿 蒙 OS 系统的量产车型，搭配 10.4 英寸曲面全液晶仪表盘、15.6 英寸悬浮式中控屏双大屏、HUD、 HUAWEI SOUND 音响系统、智能语音助手、无线快充等配置，为用户提供更具科技感的座舱环 境以及更人性化的交互体验。

问界 M5 上市后维持热销，2022 年内还将推出多款问界车型。2021 年 2 月底问界 M5 正式上市， 3-4 月销量处于爬坡期，叠加国内疫情反复影响，3-4 月问界 M5 分别实现交付 3045 辆、3245 辆；5 月问界 M5 交付量达 5006 辆，环比增长 54.3%。问界 M5 上市 87 天累计交付破万辆，成为新 品牌单款车型交付量破万最快车型。AITO 品牌第二款车型问界 M7 预计将于 2022 年 6 月上市， 定位豪华智能大型 SUV，计划于 7 月开始交付；问界 M5 纯电版本预计也将于 2022 年 9 月上市。作为华为深度参与车型，预计问界车型有望借助华为在技术实力、品牌影响、销售渠道等方面的 优势在纯电动车领域抢占市场份额，成为纯电市场主流车型。

零部件方面，目前华为已与多家国内零部件供应商形成合作：智能座舱领域，华阳集团将与华为 共同开发集成 Hicar、鸿蒙 OS 等的智能座舱产品，金康赛力斯配套项目预计将于 2022 年内量产；均胜电子与华为携手开发的智能座舱解决方案预计将于 2022年 4 季度量产；上声电子已获得华为 金康定点，预计将为华为金康配套扬声器等车载音响系统产品。智能驾驶领域，德赛西威与华为 签署智慧出行生态系统解决方案合作协议，围绕 HiCar 解决方案平台级合作、测试能力共建、车 载生态联合创新等方面建立深度合作。热管理领域，银轮股份与三花智控均已与华为在热管理领 域展开合作。此外，拓普集团轻量化底盘、博俊科技模块化车身、沪光股份高、低压线束等亦已 进入华为配套体系。

4.4 一体化压铸技术革新，关注布局公司

2020 年 9 月，特斯拉宣布将于 Model Y 后地板总成应用一体化压铸技术，在全球范围内率先实现 车身压铸工艺的革新。与传统冲压、焊接等工艺相比，一体化压铸能够将多个单独、零散的零部 件高度集成，再通过大型压铸机一次压铸成型，直接生产完整的大型零部件。目前，特斯拉 4 大 超级工厂生产的 Model Y 车型后底板总成均已应用一体化压铸工艺，未来特斯拉计划使用一体化 压铸技术制造完整的下车体总成，将约 370 个零部件压铸为 2-3 个大型铸件。

在大幅削减零件及连接点数量后，一体化压铸能够实现“减重、降本、增效”。以 Model Y 的后 底板总成为例，采用一体化压铸技术后，Model Y 以 2 个大型全铝合金铸件代替 Model 3 的 70 个 冲压钢板，实现下车体总成减重 30%，同时将连接点数量从 700-800 个减少至约 50 个，从而将 制造时间从 1-2 小时缩减为 45 秒-2 分钟；焊接车间制造工人数量能够从 200-300 人缩减为 20-30 人，同时减少 300 台焊接机器人；焊接车间生产线亦实现缩短，从而节省 30%的厂房占地面积。综合以上，一体化压铸技术将为 Model Y 节省约 20%的制造成本。

在特斯拉成功经验带动下，国内新势力及部分传统车企积极布局一体化压铸。特斯拉率先实现一 体化压铸技术大规模应用，标志着一体化压铸技术已成为成熟可行的生产工艺，为一体化压铸技术的推广奠定基础；另一方面，应用一体化压铸技术后，特斯拉在产能提升及盈利改善等方面取 得显著成效，对于重视产能爬坡及成本控制的国内新势力而言具备较强的示范效应。在特斯拉带 动下，蔚来、小鹏、高合等国内新势力积极开展一体化压铸布局，部分一体化压铸项目已完成试 制下线，预计将于 2022-2023 年进入量产阶段。除国内新势力外，大众、奔驰、沃尔沃等传统车 企也将引入一体化压铸工艺，预计将于下一代车型中应用。

随着一体化压铸技术渐趋成熟，预计一体化压铸技术的应用将逐渐从后地板、后车舱等单一车身 部位扩展至多部位；在特斯拉、蔚来、小鹏等先行者的实际验证后，未来一体化压铸技术也有望 取得更多车企认可，逐步导入更多新车型。在单车应用扩展及车型导入量增加叠加作用下，一体 化压铸技术单车价值及渗透率均有望迎来提升，预计其市场空间将实现较快增长。（报告来源：未来智库）

国内各大汽车压铸零部件供应商也在积极规划和布局一体化压铸，其中文灿股份、广东鸿图、拓 普集团等进展较快，已取得一体化压铸项目定点并实现产品试制成功下线，具备一定先发优势。具体而言，文灿股份取得国内两家新势力头部车企的一体化后地板、前总成和一体化 CD 柱产品 定点，广东鸿图已进入小鹏配套体系，拓普集团与高合汽车在一体化压铸领域形成合作。爱柯迪、 泉峰汽车、嵘泰股份等国内压铸企业也在积极布局一体化压铸领域，储备一体化压铸生产技术和 能力，进一步增强在一体化压铸领域的竞争力。

4.5 出口零部件公司将受益于汇率贬值及海运价格回落

2021 年大宗原材料及海运运费价格处于高位，美元兑人民币汇率稳定在 6.6 以内，对出口零部件 公司盈利产生一定拖累，2022 年二季度大宗原材料价格有所回落，出口零部件公司的原材料成本 将下降，同时海运运费价格回落将使出口零部件公司的运费成本下降，此外出口零部件公司以美 元结算的款项较多，人民币较大程度贬值后能够增加出口零部件公司的汇兑收益，出口产品的性 价比提升将增强其在国际市场上的竞争力，综合来看，原材料价格、人民币汇率及海运运费等对 出口零部件企业的不利影响减弱，有望促进二季度出口零部件公司收入及盈利提升。

二季度美元兑人民币汇率增长较多。二季度由于国内上海等地疫情发展较为严重，全球看俄乌战 争造成国际局势不稳定，国际资本更多选择美元作为避险资产，美元兑人民币汇率提升较多，4 月 1 日美元兑人民币汇率为 6.35，至 6 月 10 日美元兑人民币汇率达到 6.70，人民币汇率的贬值 幅度达到 5.5%，相较于一季度以及 2021 年人民币汇率均贬值较多。

二季度中国出口集装箱运价持续下降。受俄乌战争、上海疫情封控等因素影响，中国产品出口受 到冲击，对出口集装箱需求减少，导致出口集装箱运价下跌，2022 年以来中国出口集装箱运价综 合指数在 2 月 11 日达到最高点 3587.9，此后逐步回落，至 6 月 10 日中国出口集装箱运价指数为 3229.6，较 2 月 11 日的今年以来最高点下跌了 10.0%，较 2022 年初下跌 5.9%；上海出口集装 箱运价指数的回落程度更为明显，2022 年年初运价指数即为 2022 年内的最高点，达到 5109.6， 此后运价指数持续下行，至 6 月 10 日上海出口集装箱运价综合指数下跌至 4233.3，较年初下降 17.1%。

从2021年汽车零部件公司海外业务收入占比看，占比较高的公司包括岱美股份、均胜电子、继峰 股份、爱柯迪、保隆科技、文灿股份、上声电子等，各公司海外业务收入占比均超过 50%，其中 岱美股份海外业务收入占比达到 79.2%，继峰股份海外收入占比为 73.6%；其他海外业务收入占比相对较高的汽车零部件公司包括三花智控、福耀玻璃、嵘泰股份、科博达、精锻科技等，随着 中国和上海出口集装箱运价回落，预计海外收入占比较高的公司出口运费下降将较为明显，将对 二季度的盈利性产生一定积极作用。