新能源汽车行业专题研究：智能电动化将重塑产业链竞争格局！

1、传统燃油车：自主品牌竞争力落后于合资或外资品牌

在中国传统燃油车市场上，外资车企早期在发动机、变速箱等零部件上技术水平较高，整车动力 性及舒适度较高，整体竞争力强，日系、德系、美系车企在国内市场上取得较高销量，国内自主 车企通过与外资品牌建立合资车企，引进外资品牌在燃油车领域相对先进的技术，此后通过对技 术的消化吸收以及自主研发，逐步推出自主品牌相关车型，综合来看，外资及合资品牌燃油车具 备较强的技术优势，占据更大市场份额，2017 年外资及合资品牌在国内燃油车市场上的销量份额 为 59.5%，自主品牌份额为 40.5%，外资及合资品牌领先 19.1 个百分点，至 2021 年外资及合资 品牌的销量份额提升至 62.2%，自主品牌由于部分转向新能源车研发生产，燃油车销量份额下滑 至 37.8%，外资及合资品牌领先 24.3 个百分点。

中国外资及合资品牌燃油车市场的主要参与者包括德系、日系、美系车企，其中德系、日系品牌 的销量占比较高。2021 年销量占比前十的外资及合资品牌中，德系品牌包括上汽大众、一汽大众、 一汽大众奥迪、华晨宝马等，日系品牌包括东风日产、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本 田等，美系品牌包括上汽通用别克等，销量份额前十中日系品牌销量占比 47.4%，以丰田、本田、 日产为代表的日系合资车企占据较大市场份额，德系品牌以大众、宝马等为代表，销量占比达 37.7%，美系品牌销量占比 9.2%。

在外资及合资品牌燃油车市场，2021 年前十家企业的市场集中度达 94.4%，较 2020 年提升 2.6 个百分点，集中度进一步提升，上汽大众、东风日产、一汽大众在 2020-2021 年均保持销量份额 前三，各品牌销量份额超过10%，2021年上汽大众销量份额13.0%，东风日产销量份额11.2%， 一汽大众销量份额 10.6%，其次是一汽丰田、广汽丰田、上汽通用别克等品牌，销量份额保持在 5%-10%之间。

国内自主品牌燃油车市场上，2021 年前十家企业市场集中度 96.0%，相较 2020 年提升 1.7 个百 分点，销量占比排名较高的企业包括吉利汽车、长安汽车、长城汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车 等，各自主品牌 2021 年销量份额均超过 10%，其中吉利汽车、长安汽车、长城汽车占据自主品 牌燃油车中销量份额前三位，市场份额分别为 18.5%、16.3%、15.6%，相较于其他自主品牌销 量份额领先较多；上汽通用五菱、奇瑞汽车 2021 年销量市场份额在 10%到 15%之间，上汽乘用 车、东风汽车销量市场份额在 5%-10%之间，其他自主品牌例如一汽、北汽等销量市场份额不足 5%。

传统燃油车市场上，外资及合资品牌车型平均售价高于自主品牌较多，具备较强的品牌溢价能力。外资及合资品牌推出的燃油车性价比高，对消费者吸引力较强，具备较高的品牌溢价能力，在低 端及中高端市场上均有销量表现较为出色的代表车型，例如在售价 10 万元以内中低端市场，东风 日产轩逸、一汽大众宝来等车型销量表现出色，2021 年销量位居同价位车型前列，35 万元以上 的中高端市场中，华晨宝马、一汽大众奥迪，北京奔驰等高端外资及合资品牌销量较高，拉动外 资及合资品牌燃油车整体售价向上。

从平均售价看，2017 年外资及合资品牌燃油车均价 13.6 万元，自主品牌燃油车均价 7.6 万元，外资及合资品牌领先 6.0 万元，至 2021 年外资及合资品牌燃 油车均价提升至 14.6 万元，自主品牌燃油车均价为 9.8 万元，外资及合资品牌均价仍超过自主品 牌 4.8 万元，在品牌溢价方面外资及合资车型与自主车型存在较大差距。

自主品牌燃油车主要集中于中低端市场，在中高端燃油车市场上外资及合资品牌占据绝大部分销 量份额。根据 2021 年不同价位区间燃油车销量份额看，售价 10 万元以内的燃油车市场上，自主品牌销量 份额达 63.5%，外资及合资品牌销量份额 36.5%，10-15 万元区间内自主品牌销量份额 48.2%， 外资及合资品牌销量份额 51.8%，售价 15 万元以下区间内自主品牌占据一定市场份额。在 15 万 元价位以上燃油车市场中，自主品牌销量份额明显低于外资及合资品牌，15-25 万元区间自主品 牌燃油车销量占比仅 22.6%，外资及合资品牌占比达到 77.4%，尤其是在 25 万元以上的中高端燃 油车市场，自主品牌销量占比不足 10%，外资及合资品牌销量占比超过 90%，随着燃油车售价提 升，自主品牌销量占比明显减少，外资及合资品牌销量占比领先。

2、新能源车：自主品牌崛起，逐步实现品牌向上突破

2.1、自主品牌新能源车在全球市场份额快速提升

2021 年后国内自主品牌新能源乘用车销量表现强劲，占全球新能源乘用车市场份额快速提升。2019 年-2020 年国内新能源乘用车行业整体发展平稳，销量略有增长，其中自主品牌新能源乘用 车销量有所下降，2021 年后国内新能源乘用车行业迎来快速发展，自主品牌新能源乘用车销量明 显提升，2020 年自主品牌新能源乘用车销量为 83 万辆，至 2021 年迅速提升至 253 万辆，同比 增长 207%，2022H1 自主品牌新能源乘用车销量达 197 万辆，同比增长 138%，延续快速增长态 势。

从国内自主品牌新能源乘用车占全球新能源乘用车销量份额看，2019 年销量份额为 41.2%，此后 由于全球新能源乘用车销量较快增长，自主品牌销量份额回落至 26.6%，2021 年后自主品牌新能 源车销量提升促进份额增长，2021 年自主品牌新能源乘用车销量份额回升至 39.0%，同比大幅增 长 12.4 个百分点，2022H1 自主新能源乘用车销量份额进一步提升至 47.3%，较 2021 年提升 8.4 个百分点。

从全球新能源乘用车行业竞争格局看，2021 年全球新能源乘用车销量前十品牌市场份额总计达到 55.5%，其他企业份额加总达 44.5%，销量前十品牌中自主品牌包括比亚迪、上汽通用五菱、上 汽乘用车等，外资及合资品牌包括特斯拉、大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪、现代等，特斯拉 成为 2021 年各品牌中唯一一家新能源乘用车销量份额超过 10%的车企，2021 年市场份额达 14.4%，比亚迪、上汽通用五菱次之，其他品牌在新能源乘用车市场上销量份额不足 6%。

2018 年-2021 年特斯拉在全球新能源乘用车市场上始终占据销量领先地位，历年市场份额均保持 在 10%以上，销量市场份额从 2018 年的 12.2%提升至 2021 年的 14.4%，增长 2.2 个百分点；比 亚迪在 2018 年-2019 年销量市场份额超过 10%，仅次于特斯拉，2020 年由于消费者对新能源汽 车接受度提升，各车企加快新能源车型推出，比亚迪销量市场份额回落至 5.7%，被大众超越， 2021 年后比亚迪凭借 DM-i 混动技术、刀片电池等共同发力，秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、唐 DM-i、海豚等众多新能源车上市拉动销量，2021 年市场份额明显回升至 9.1%，较 2020 年提升 3.4个百分点，其他自主品牌中上汽乘用车凭借荣威、名爵等车型在全球新能源乘用车市场进入前 十，2021 年市场份额达 3.5%，同比增长 0.3 个百分点。

在国内新能源乘用车市场上，随着消费者对新能源车接受度提升，国内自主品牌加大力度转型新 能源车行业，外资及合资品牌中除特斯拉之外，其他车企整体转型新能源领域的节奏较国内自主 品牌相对较慢，2021 年后国内新能源乘用车市场上自主品牌市场份额持续提升。

2021 年后国内头部新势力蔚小理等销量不断攀升，月销量超过 1 万辆并在新能源乘用车领域占据 一席之地，2022 年后包括哪吒、零跑等其他新势力销量有明显提升，华为问界等新品牌推出后销 量表现不俗，各新势力综合拉动自主品牌新能源车销量；传统自主品牌也在加快向新能源领域转 型步伐，例如广汽埃安、吉利极氪、长安深蓝及阿维塔等品牌促进新能源车销量及占比提升；2022 年前 7 月新能源乘用车市场中自主品牌销量份额达 81.2%，较 2020 年提升 6.4 个百分点， 主流合资品牌销量份额 6.3%，较 2020 年下降 2.7 个百分点，豪华品牌销量份额 12.5%，较 2020 年下降 3.7 个百分点。

2.2、自主品牌新能源车出口快速增长

中国新能源乘用车出口销量中绝大部分是自主品牌车型出口，也包含少数外资及合资品牌新能源 车在国内生产后出口，主要是特斯拉等车企。

从中国历年新能源乘用车出口销量（不含特斯拉）的情况看，2020 年由于受到疫情冲击，自主品 牌新能源车出口销量出现较为明显回落，出口销量下滑至 21.9 万辆，同比下降 13.5%，2021 年 后国内新能源汽车渗透率提升，自主品牌加快从燃油车向新能源车转型的步伐，国内造车新势力 的出现使整车厂更加重视消费者体验，整车产品的智能化、电动化性能逐步提升，自主品牌在新 能源车型的推出节奏、智能化布局等方面要快于大部分合资品牌，促进自主品牌新能源车的出口 销量提升，同时2021年在全球汽车芯片短缺背景下，中国车企的主动性相对更高，也有利于保障 整车生产供应及产品出口，2021年自主品牌新能源车出口销量达到37.7万辆，同比增长72.3%， 2022H1 出口销量保持较快增长态势，达到 26.5 万辆，同比增长 104.8%。

2.3、造车新势力崛起，冲击豪华燃油车品牌市场

2018 年以来中国车市整体进入存量竞争阶段，2018-2020 年国内狭义乘用车销量出现同比下滑；与此同时，在消费升级的大趋势下，消费者购车更倾向于品牌升级，对于豪华品牌的换购需求持 续提升。以 BBA 为例，2018-2020 年三大豪华品牌国内年销量均连续实现增长，2020 年三大品 牌国内销量均突破 70 万辆。2021 年芯片短缺对传统豪华品牌形成冲击，特斯拉、蔚小理等新势 力品牌销量逐步发力，预计传统豪华品牌供需两端均受到一定影响，2021 年奔驰、奥迪分别实现 国内销量 75.89 万辆、70.13 万辆，同比分别下滑 2.0%、3.4%；宝马在新车型带动下国内销量 81.57 万辆，同比增长 4.9%。

2022年上半年疫情导致国内汽车供应链受创及电动车需求提升，传 统豪华品牌国内销量出现明显下滑，奔驰、宝马、奥迪 2022 年上半年国内销量分别为 35.58 万 辆、37.87 万辆、31.70 万辆，同比分别下滑 19.4%、18.9%、24.2%。从市场份额看，2018-2020 年随着豪华车市场持续火热，BBA 品牌在国内乘用车市场所占份额亦 逐步提升，2018-2020 年奔驰、宝马、奥迪国内市场所占份额分别从 2.8%、2.8%、2.8%提升至 3.9%、3.9%、3.7%。2021年以来豪华品牌销量增速放缓，市场份额亦随之下降，2021年奔驰、 宝马、奥迪国内市场所占份额为 3.6%、3.9%、3.3%， 2022 年上半年进一步下滑至 3.5%、3.7%、 3.1%。

2019 年以来以蔚小理、AITO 等为代表的新势力品牌销量高速增长。2019 年蔚来、小鹏等产能较 低，理想汽车于 2019 年 12 月进入交付阶段，新势力整体销量规模较小。2020 年新势力车企产能 仍处于爬坡阶段，蔚来、小鹏、理想分别实现销量 4.37万辆、2.70万辆、3.26万辆，同比分别增 长 112.6%、62.8%、3070.5%。2021 年新能源市场需求火热，新势力品牌产能逐步提升，供需 两旺带动新势力车企销量同比大幅增长，蔚来、小鹏、理想 2021 年分别实现销量 9.14 万辆、 9.82 万辆、9.05 万辆，同比增速分别为 109.1%、263.0%、177.4%。

2022 年上半年，得益于新 能源汽车整体市场需求持续旺盛，新势力在疫情反复、供应链紧张等不利环境下仍然实现较高同 比增速，蔚来、小鹏、理想 2022 年上半年分别实现销量 5.08 万辆、6.90 万辆、6.04 万辆，较 2021年同期分别增长21.1%、124.4%、100.3%。2022年华为与车企合作车型亦进入量产阶段， 小康与华为共同发布的高端智慧汽车品牌 AITO 首款车型问界 M5 于 3 月开启大规模交付，3-6 月 单月销量分别达3045辆、3245辆、5006辆、7021辆，4-6月销量环比增速分别为6.6%、54.3%、 40.3%，累计销量已达 1.83 万辆；除问界 M5 外，问界 M7、阿维塔 11、极狐阿尔法 S 华为 HI 版等华为相关车型预计也将于 2022 年内开启交付，预计在华为品牌及技术加持下将具备较强竞争 力。

市场份额方面，2019 年蔚小理交付量较少，在国内新能源市场所占份额较低；2020 年新势力销 量规模逐步增长，蔚来、小鹏、理想2020年国内新能源市场份额分别上升至3.6%、2.2%、2.7%， 总份额达 8.6%。2021 年国内新能源市场整体销量规模迅速扩张，新势力销量增速与市场整体基 本一致，蔚来、小鹏、理想 2021 年国内新能源市场份额分别为 2.8%、3.0%、2.7%。2022 年上 半年，新势力品牌交付能力受国内疫情、电池供应紧张等因素影响较大，蔚来、小鹏、理想在国 内新能源乘用车市场份额分别下滑至 2.1%、2.8%、2.4%，总份额 7.3%，较 2021 年减少 1.2 个 百分点；AITO 品牌上市以来维持热销，累计销量占国内市场份额为 0.7%。随着国内疫情影响逐 步缓解叠加问界 M7、理想 L9、小鹏 G9上市，预计新势力品牌供需两端均将实现较大幅度改善， 下半年新势力销量及市场份额有望逐步向好。

新势力车型在动力表现及智能化配置方面领先于传统豪华品牌燃油车型。动力表现方面，蔚小理、 问界、阿维塔等新势力品牌车型以纯电或增程式动力为主，相较于燃油车型具备两大优势：电动 车型通常具备高于同级别燃油车型的最大功率和最大扭矩，能够提供更强劲的动力输出；此外电 机驱动系统能在短时间内实现最大扭矩，从而为驾驶员提供更迅捷的加速体验。智能配置方面， 头部新势力品牌以智能化水平为主要卖点，旗下车型在智能座舱及智能驾驶领域配置豪华，普遍 支持一芯多屏、多模态人机交互、L2+级辅助驾驶等智能化功能，部分新势力旗舰车型配备激光 雷达、高算力智能座舱及自动驾驶芯片等顶级配置，智能化水平相较传统豪华车型优势明显。

以中型 SUV 车型为例，传统豪华品牌代表车型包括奔驰 GLC、奥迪 Q5、宝马 X3 等，新势力代 表车型包括蔚来ES6、理想ONE、问界M5等。动力方面，传统豪华SUV最大功率在130-190kW 区间，最大扭矩约为 300-370N·m。相比而言，新势力车型均由电机驱动，最大功率达 200- 400kW，最大扭矩达 350-700N·m；此外，传统豪华车型百公里加速时间在 7-9 秒区间，相比之 下新势力车型百公里加速耗时仅需 4.4-7.1 秒，新势力车型整体动力表现显著优于传统豪华车型。

辅助驾驶方面，新势力车型标配车道保持辅助、自动变道辅助、道路交通标识识别、全速自适应 巡航等智能辅助驾驶功能，传统豪华车型多数不具备以上功能或需要选装；座舱配置方面，新势 力车型普遍标配内置行车记录仪、HUD、电动座椅记忆、大尺寸中控屏幕等智能座舱配置，而传 统豪华车型在座舱配置及中控屏幕尺寸等方面均处于劣势。对比传统豪华车型，新势力车型具备更优越的动力表现与智能化配置，以相对较低的价格为用户提供了性价比出众的驾乘体验，在与 传统豪华品牌同档次车型竞争中更具优势。

新势力高端车型与传统豪华品牌主要车型形成直接竞争，新势力车型在价格上也有一定优势。据 乘联会，2022 年 1-6 月以 BBA 为代表的传统豪华品牌在高端市场（起售价 30 万以上）仍然占据 主要地位，畅销车型主要集中于中型轿车、中大型轿车、中型 SUV 三大细分市场；以蔚小理以及 AITO、极狐、阿维塔等华为参与品牌为代表的国内新势力高端车型同样集中于此三大细分市场：在中型 SUV 领域，新势力代表车型包括蔚来 ES6、理想 ONE、问界 M5 等，对标的传统豪华品 牌车型包括奔驰 GLC、宝马 X3、奥迪 Q5L 等；在轿车领域，蔚来 ET5/ET7 以及小鹏 P7 与奔驰 C 级/E 级、宝马 3 系/5 系、奥迪 A4L/A6L 形成直接竞争。

价格区间方面，除蔚来外新势力品牌高 端车型价格集中于 25-45 万元区间，传统豪华品牌中型轿车车型价格位于 30-40 万元区间，中大型轿车及中型 SUV 车型位于 40-55 万元区间，整体而言传统豪华品牌在同级别车型中较新势力品 牌存在一定的品牌溢价，新势力车型在与豪华品牌竞争中具备一定价格优势。

消费升级带动下，换购豪华车型的需求逐步提升，2020 年传统豪华品牌车型国内销量在疫情环境 下仍实现同比增长。以中型 SUV 为例，奔驰 GLC、宝马 X3、奥迪 Q5 三款车型在 2020 年分别实 现销量 16.52 万辆、13.42 万辆、14.92 万辆，同比分别增长 18.5%、9.9%、7.3%。2021 年特斯 拉、蔚小理等高端新能源品牌销量进入高速增长期，传统豪华品牌在竞争压力加大叠加芯片供应 短缺下受到一定影响，2021 年奔驰 GLC、奥迪 Q5 国内销量分别同比下滑 17.7%、6.2%。2022 年上半年传统豪华品牌销量表现承压，奔驰 GLC、宝马 X3、奥迪 Q5 国内销量分别下滑 6.6%、 11.6%、13.7%，预计除疫情影响、供应链紧张等因素外，新势力高端车型凭借在动力及智能化 配置等方面的优势逐步获得更多消费者认可，对传统豪华车型销量亦形成一定冲击。

与传统豪华车型相比，蔚来 ES6、理想 ONE 等新势力车型销量维持高速增长， 2021 年蔚来 ES6、 理想 ONE 分别实现销量 4.15 万辆、9.05 万辆，同比分别增长 48.4%、177.4%。2022 年上半年 理想 ONE 销量已达 6.04 万辆，同比增长 100.3%，与 BBA 可比车型差距迅速缩小；2022 年上半 年蔚来 ES6 销量达 2.35 万辆，同比增长 30.6%；问界 M5 开启交付 4 个月，累计实现销量 1.83 万辆。随着消费者对新势力品牌及新能源车型接受程度逐步提升，预计新势力品牌在国内乘用车 市场所占份额有望进一步提升。

2.4、传统自主品牌新能源车：逐步实现品牌向上突破

近年来传统自主品牌积极推动新能源转型，随着中国新能源市场于2021年起进入高速发展阶段， 传统自主品牌新能源乘用车销量迎来爆发性增长，2020 年传统自主品牌新能源乘用车销量仅 68.89 万辆，2021 年销量提升至 176.52 万辆，同比增长 157.0%。2022 年比亚迪、吉利、长安、 广汽埃安等自主车企新能源销量维持强势增长，上半年传统自主品牌新能源乘用车销量达 142.55 万辆，同比增长136.5%，2022年上半年传统自主新能源累计销量已超过2021全年销量的80%。

具备先发优势的传统自主品牌主导国内新能源乘用车市场，2019 年传统自主品牌新能源车占国内 新能源市场份额达 59.0%，2020-2021 年部分新势力及合资车企销量快速爬坡，传统自主品牌国 内新能源份额出现下滑，但仍然维持在50%以上；2022年上半年传统自主品牌在国内市场新能源 份额回升至 57.5%。在全球新能源车市场，2021 年起传统自主品牌新能源车市场份额迅速走高， 2020 年传统自主品牌新能源车占全球新能源车市场份额为 22.0%，2021 年市场份额提升至 27.2%，2022 年上半年进一步提升至 34.3%，传统自主品牌新能源车已然成为全球新能源市场的 主要力量之一，逐步实现对合资及外资品牌的“弯道超车”。

比亚迪是国内最早布局新能源领域的车企之一，2018 年新能源乘用车销量达 22.72 万辆；2019- 2020 年特斯拉、蔚小理、广汽埃安等新能源车企销量逐步爬坡，比亚迪在 C 端面临竞争压力加 大，叠加 B 端网约车市场萎缩，比亚迪新能源乘用车销量呈现连续下滑趋势。2021 年，比亚迪在 插电混动及纯电领域共同发力，插电混动领域 2021 年秦、汉、唐、宋四大系列均推出 DM-i 车型， 凭借超低油耗、驾驶平顺、动力出众等优点迅速取得消费者认可；纯电领域 2021年比亚迪旗下全 系纯电车型换装刀片电池，实现安全及续航性能升级；“e 平台 3.0”兼具智能、高效、安全优势， 进一步提升产品竞争力。在新能源市场整体销量大幅提升的环境下，比亚迪 2021年新能源乘用车 销量达 59.85 万辆，同比大幅增长 226.7%，销量增速远超国内新能源乘用车市场整体增速。

步入 2022 年，比亚迪具备完备的电池、电机、电控、IGBT 等新能源关键产业链资源，同时实行 垂直一体化战略，显示屏、音响系统、车灯等众多零部件均实现自产，使得比亚迪在疫情期间仍 能维持正常产销节奏。此外，2022 年 3 月比亚迪正式宣布停售燃油车型，集中资源发展插电混动 及纯电业务，成为全球首家全面停售燃油车的传统车企。2022 年上半年，比亚迪实现新能源乘用 车销量 63.82 万辆，同比大幅增长 318.2%，高于 2021 全年销量。据乘联会，比亚迪 2022 年上 半年国内销量仅次于一汽大众，位居全品牌销量第二位。

市场份额方面，2018 年前瞻布局新能源领域的比亚迪在国内新能源乘用车市场份额已达 21.6%， 2019-2020 年比亚迪因自身销量下滑及市场整体规模逐步增长，在国内新能源乘用车市场所占份 额逐年下降。2021 年比亚迪新能源销量增速大幅跑赢国内市场整体水平，新能源乘用车市场份额 回升至 18.0%。2022 年上半年比亚迪在国内新能源市场的优势进一步扩大，新能源乘用车市场份 额达 25.8%，大幅领先于其他车企，较 2021 年份额提升 7.8 个百分点。

除比亚迪外，近年来广汽、吉利、长安、长城等头部自主车企加速推动新能源转型，成立广汽埃 安、极氪、几何、欧拉、长安深蓝、阿维塔等多个新能源子品牌，针对部分车型推出混动或纯电 改款，新能源车型布局逐步完善。2020 年各自主品牌新能源销量规模较小，2021 年广汽埃安、 长城新能源销量均突破 12 万辆，吉利、长安自主新能源销量也突破 7 万辆，四大自主品牌 2021 年新能源销量同比增速均突破 100%，长安新能源销量实现 318.7%的高速增长。2022 年上半年 自主品牌新能源销量维持快速向上趋势， 广汽埃安、吉利、长安新能源销量分别达 10.03 万辆、 10.97 万辆、6.78 万辆，同比分别增长 133.9%、398.4%、131.8%。

市场份额方面，各自主品牌走势呈现一定分化。广汽埃安发展较早，2020 年在国内新能源乘用车 市场所占份额已达 5.0%，2021 年稍有回落，2022 年上半年回升至 4.0%；吉利、长安市场份额整体呈现逐步向上趋势，2022 年上半年吉利新能源乘用车市场份额达 4.4%，与 2021 年相比提升 2.0 个百分点；长安新能源乘用车市场份额达 2.7%，与 2021 年相比提升 0.4 个百分点。

自主品牌新能源车型对 10-20 万元燃油车市场形成一定冲击。在 10-20 万元市场，2020 年及以前 传统合资品牌相较自主品牌优势较为明显，以 10-15 万元紧凑型轿车为例，东风日产轩逸、上汽 大众新朗逸、一汽丰田卡罗拉、一汽大众新宝来/速腾等合资品牌明星车型销量长期位居前列，据 乘联会，2019 年轩逸、新朗逸、卡罗拉销量分别达 47.51 万辆、49.09 万辆、35.08 万辆，位列 2019 年国内轿车销量前三；2020 年国内车市受到疫情影响，但上述合资车型仍维持畅销，轩逸、 新朗逸、卡罗拉 2020 年分别实现销量 54.09 万辆、44.92 万辆、35.72 万辆，仍占据国内轿车销 量前三，其中仅新朗逸销量出现小幅下滑。

2021 年芯片短缺对传统合资品牌销量形成不利影响，轩逸、新朗逸、卡罗拉 2021 年销量分别为 51.32 万辆、43.20 万辆、33.03 万辆，同比分别下滑 5.1%、3.8%、7.5%；与此同时国内新能源 乘用车销量呈现爆发性增长，以比亚迪秦、Aion S 为代表的自主品牌新能源车型销量快速提升， 比亚迪秦新纯电及 DM-i 混动车型均于 2021 年上半年上市，双核驱动下比亚迪秦 2021 年实现销 量 18.72 万辆，同比大幅增长 256.3%；Aion S 于 2021 年 6 月上市升级版车型 Aion S Plus，带 动 Aion S 销量维持向上，2021 年 Aion S 销量 7.39 万辆，同比增长 61.9%。

2022 年上半年合资 品牌车型销量持续萎缩，轩逸、新朗逸、卡罗拉上半年销量分别同比下滑 17.4%、26.4%、 38.7%；自主品牌新能源车型则持续热销，比亚迪秦销量维持强劲增长，2022 年上半年累计销量 达 14.65 万辆，同比大幅增长 267.4%，超越卡罗拉成为上半年紧凑型轿车销量第三车型；2022 年上半年 Aion S 实现销量 4.06 万辆，同比增长 25.7%。

传统自主品牌车企持续发力中高端新能源车型，助力自主品牌新能源车向上突破。传统燃油车时 代自主品牌车型价格大多低于 20 万元，长安 CS75 PLUS/CS55 PLUS/逸动、长城哈弗 H6/哈弗 M6、吉利帝豪/博越/缤越等主力车型售价均在 16 万元以下，比亚迪 2020 年及以前销量亦主要集 中于元、宋、秦等中低端车型。2021 年以来国内新能源乘用车维持热销，比亚迪率先实现自主品牌新能源向上突破。比亚迪汉系 列、唐系列全系售价均突破 20 万元，凭借强大的产品力及性价比优势成为国内自主品牌高端车型 标杆，2022 年 1-7 月汉系列累计销量达 12.3 万辆，位居国内新能源轿车销量第三；2022 年 1-7 月唐系列累计销量达 6.8 万辆，位居国内新能源 SUV 销量第五。7 月 29 日上市的海豹成为比亚迪 海洋网首款起售价 20 万元以上的中高端车型，预售订单突破 6 万辆。

除比亚迪外，长安、吉利、长城等自主品牌均设立新能源子品牌或产品系列，发力 20 万元以上新 能源市场。长安以深蓝及阿维塔作为自主新能源品牌两翼，深蓝品牌面向新能源主流市场，首款 车型 SL03 定价 16.89-21.59 万元，上市半小时订单破万；阿维塔品牌定位豪华，首款车型阿维塔 11 定价 34.99-40.99 万元，预计将于 12 月开启交付。吉利以几何品牌及极氪品牌形成差异化竞 争，几何定位大众化时尚纯电品牌，几何 A、几何 C 等车型价位突破 20 万元；极氪定位高端智能 纯电品牌，首款车型极氪 001 定价突破 30 万元，2022 年 1-7 月累计销量达 2.4 万辆；长城在混 动及纯电领域协同推进新能源品牌向上，混动领域立足于 WEY 咖啡系列，摩卡、拿铁等多款搭 载 DHT柠檬混动的中高端 PHEV 车型于今年上市，纯电领域欧拉品牌推出芭蕾猫实现价格上攻。针对 MPV 以及越野车等新能源蓝海市场，各自主品牌亦积极开展布局。MPV 领域，腾势 D9、岚 图梦想家等自主品牌高端新能源 MPV 已于今年上市，极氪、长城等也将推出高端新能源 MPV 车 型。自主品牌中高端新能源车型有望打开 20 万元以上新市场，推动车型均价提升，助力自主品牌 新能源车整体实现向上突破。

3、自主品牌新能源车竞争优势分析

3.1、具备较完善的三电系统产业链

三电系统（电池、电驱、电控）是纯电动汽车区别于传统燃油车的核心技术，也是纯电动车成本 的主要组成部分。随着中国新能源汽车市场蓬勃发展，国内已建立起较为完善的新能源三电系统 自主产业链，比亚迪等车企具备完善的三电系统技术及产能；在国内新能源三电系统市场中，自 主企业在动力电池市场占据绝对优势，在电驱及电控市场亦占据主导地位，国内自主企业在新能 源三电系统的优势将为国内自主新能源乘用车发展提供坚实的保障。

动力电池上游主要为有色金属镍、钴、锰、锂以及天然/人造石墨等原材料，其中有色金属主要用 于制作正极材料，石墨用于负极材料。锂作为动力电池最主要的原材料，在正极材料、电解液、 负极材料中都有使用。电池厂商将正负极材料、电解液与隔膜组合制成电芯，多个电芯组成电池 模组，搭配 BMS电池管理系统形成最终的动力电池包产品。当前国内动力电池产业链各环节已比 较成熟，各个细分领域渐趋完善，涌现出一批有代表性的上市公司，保障国内动力电池系统实现 自给自足。

2021 年国内新能源车销量大幅增长，国内动力电池市场随之迎来高速发展，2021 全年国内动力 电池装机量达 154.50GWh，同比增长 142.8%。2022 年上半年国内新能源市场销售热度不减，国 内动力电池装机量达 110.12GWh，同比增长 109.8%。国内动力电池市场中自主企业占据绝对优势。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022 年上 半年国内动力电池装机量前十企业中仅有 LG 新能源 1 家非国内自主企业，LG 新能源主要为特斯 拉中国配套，除特斯拉外的国内新能源汽车动力电池绝大多数由自主企业供应。前十企业中，宁 德时代实现装车容量达 52.50GWh，份额约 47.7%；比亚迪实现装车容量达 52.50GWh，份额约 21.6%，两者合计占据约 70%的国内市场份额。

与传统燃油车驱动系统不同，新能源汽车市场起步较晚，供应商格局尚未稳定，因此电驱及电控 系统市场机会较多，涌现了大量的参与者。国内电驱及电控系统供应商主要分为三类：（1）车企自供。比亚迪、长城、上汽等国内自主车 企顺应新能源汽车发展趋势，积极布局电驱及电控技术和产能，自主车企旗下的电驱及电控系统 供应商包括弗迪动力（比亚迪）、上海变速器（上汽集团）、华域电动（上汽集团）、蜂巢电驱 动（长城汽车）、威睿电动（吉利汽车）等，蔚来、小鹏、零跑等新势力也已形成多合一电驱动 系统的自研自产能力。

（2）外资及合资供应商。外资企业凭借雄厚的技术积累以及工艺积淀进 入新能源三电领域，在国内市场的代表外资及合资企业包括日本电产、联合电子、博格华纳等。（3）自主供应商。除车企旗下供应商外，汇川技术、上海电驱动、中车时代电气、英搏尔、精 进电动、巨一动力等众多自主品牌企业逐步进入国内自主车企电驱及电控系统配套体系，华为等 新势力也在加速进入电驱及电控市场。

在中国市场新能源车渗透率快速提升的刺 激下，自主企业在电驱及电动领域迅速发展，已形成包 括驱动电机、变速器、电机控制器、电驱动总成以及关键器件在内的完整电驱及电控产业链，现 阶段除广汽埃安外，国内主要自主品牌车企新能源电驱及电控系统已基本实现完全或部分国产化 配套。

据 NE 时代，2022 年上半年国内新能源汽车驱动电机市场份额前十企业中自主企业占据 7 席，前 7 大自主企业占国内新能源驱动电机市场合计份额达 48.4%，其中弗迪动力凭借比亚迪在 2022 年 上半年的销量爆发成为国内驱动电机销量冠军，2022 年上半年驱动电机装机量达 59.99 万套，市 场份额达 25.9%。2022 年上半年国内新能源汽车电机控制器市场份额前十企业中自主企业占据 7 席，前 7 大自主企业占国内新能源电机控制器市场合计份额达 49.8%，弗迪动力、特斯拉、汇川 技术分别以 25.9%、10.3%、9.3%的市场份额位列前三。

3.2、智能化赋能自主新能源车提升竞争力

在传统燃油车时代，传统合资及外资品牌在发动机、变速箱、底盘等传统燃油车核心技术领域存 在较大的技术优势，在此基础上传统合资及外资品牌凭借先发优势、质量稳定、驾驶表现出众等 在国内积累了深厚的品牌底蕴，消费者对传统合资及外资品牌认可度高于自主品牌，大众、通用 等合资品牌销量稳居前列。

另一方面，近年来 90 后甚至 95 后的年轻消费者逐步成为汽车消费的 重要力量，与存在品牌固有印象的中年消费者不同，年轻消费者能够通过网络更便捷、全面地获 取产品评价，比起品牌更注重产品的质量、性能；此外年轻消费者在工作和生活中对智能化的体 验更深，因此智能化体验将成为年轻消费者重要的购车考虑因素。据 J.D. Power，2021 年中国消 费者对于智能化配置的需求涨幅明显，24%的意向购车者认为智能化体验是其最重要的购车考虑 因素，同时缺乏新技术或科技感成为潜在购车者第三大购车顾虑。

在此背景下，近年来自主品牌在智能化领域持续发力，凭借智能电动车型与合资、外资品牌形成 差异化竞争：自主品牌中高端车型在智能座舱及智能驾驶配置上渗透率高于合资及外资品牌，自 主品牌通过智能化配置满足更多用户个性化需求，塑造“科技豪华”的理念，从而吸引对智能化 需求更高的消费群体；新势力及自主品牌均积极布局高级别自动驾驶，2022 年相继推出蔚来 ES7、 小鹏 G9、理想 L9、阿维塔 11 等旗舰车型，预埋现阶段顶尖的自动驾驶硬件配置，结合不断迭代 的 NIO Pilot/NAD、XPilot、AD MAX 等自研自动驾驶系统，持续扩大在高级别自动驾驶领域相较 传统合资及外资品牌的领先优势，为后续的智能化竞赛奠定基础。随着新能源汽车步入高速增长 期，自主品牌有望凭借智能化先发优势在新能源车时代实现品牌向上，抢占传统合资及外资品牌 市场份额。

在 20 万以上的中高端车型中，自主品牌新能源车型智能化配置渗透率相较合资和外资品牌具备优 势。智能座舱配置中，自主品牌新能源车型全液晶仪表、手机无线充电渗透率分别达 75.5%、68.0%， 显著领先于合资及外资车型；自主品牌新能源车型氛围灯渗透率达 63.2%，略微领先于合资及外 资车型；自主品牌新能源车型 HUD渗透率也已达 34.7%，成为自主品牌重要智能座舱配置，合资 及外资车型 HUD 渗透率为 25.6%，较自主品牌新能源车型低约 9 个百分点。

智能驾驶硬件配置中，75.3%的自主品牌新能源车型装配全景摄像头，合资及外资车型配置比例 仅有 44.4%；功能配置方面，自适应巡航、车道保持辅助、并线辅助等 L2 级辅助驾驶功能在自主 品牌新能源车型的渗透率超过 60%，较合资及外资品牌略有领先；自主品牌新能源车型中自动泊 车入库功能渗透率则为 50.8%，渗透率较合资及外资品牌高约 13 个百分点。

新势力及自主品牌旗舰车型具备顶尖智能驾驶配置，相较传统合资及外资品牌优势明显。2022 年， 蔚小理等新势力相继推出蔚来 ES7、小鹏 G9、理想 L9 等新旗舰 SUV 车型，华为自动驾驶方案 也在极狐阿尔法 S 华为 HI 版、阿维塔 11 等自主品牌旗舰车型上实现量产。新势力旗舰车型在智 能驾驶硬件及功能层面均实现大幅升级，相较传统合资及外资品牌可比车型优势明显。

芯片层面，蔚小理在 2022 年旗舰 SUV 车型上均选用英伟达 Orin-X 的顶尖配置，蔚来 ES7 能够 充分满足现阶段智能座舱及自动驾驶功能需求，同时为后续车辆 OTA 功能升级提供充足空间；阿 维塔 11 则搭载华为自研 MDC 智能驾驶计算平台，自动驾驶算力达 400TOPS，紧跟蔚小理旗舰 车型。据地平线数据，L4 级自动驾驶所需算力约为 320TOPS，国内新势力及自主品牌旗舰车型 已能够满足 L4 级算力要求。传统合资及外资品牌中，2022 年 5 月上市的奥迪 Q5 e-tron 在定位、 价格方面与新势力及自主品牌旗舰车型相近，其搭载 Mobileye EyeQ4 芯片，自动驾驶算力仅 2.2TOPS，与新势力及自主品牌旗舰车型差距显著。

硬件层面，为满足高阶自动驾驶的识别及安全冗余需求，新势力及自主品牌旗舰车型均使用了豪 华的感知系统配置，4 款车型摄像头+雷达总数分别达 25-35 个；而奥迪 Q5 e-tron 摄像头数量显 著少于新势力及自主品牌车型，摄像头+雷达总数为 20 个。另外，新势力及自主品牌 5 款旗舰车 均配备激光雷达，其中蔚来 ES7 及理想 L9 采用车顶单颗配置，小鹏 G9 将 2 颗激光雷达布置于前保险杠两侧，阿维塔 11 则将 3 颗激光雷达分别布置于车头下部及两侧翼子板处；而在传统合资及 外资品牌中，现阶段搭载激光雷达的车型主要包括奥迪 A8、宝马 iX、奔驰 EQS、奔驰 S 级等， 车型价格均在 70 万元以上，尚未下沉至新势力及自主品牌旗舰车型所在的 40-55 万元价格区间。

自动驾驶功能层面，传统合资及外资品牌主要采用 Mobileye 等供应商方案，功能级别以 L2 级为 主。以奥迪 Q5 e-tron 为例，其能够实现全速自适应巡航、碰撞预警、车道偏离预警、AEB 自动 刹车等多项 L2 级辅助驾驶功能；蔚小理、华为等国内新势力大多选择自研自动驾驶系统，蔚来、 小鹏等先行车企不断实现自动驾驶系统迭代，现阶段在功能搭载上已能够实现 L3 级自动驾驶功能， 但受制于国内法律法规难以全面开放，事实上可被称为“L2.9 级”自动驾驶，自动驾驶进度领先 于传统合资及外资品牌。

蔚来于 2017 年 12 月首届 NIO Day 上发布第一代 NIO Pilot 辅助驾驶系统，搭载 Mobileye EyeQ4 芯片及 23 个传感器，已能够实现 ACC 自适应巡航、APA 泊车辅助等基础辅助驾驶功能。2019 年 6 月蔚来对 NIO Pilot 推送第一次重大升级，新增高速自动辅助驾驶、拥堵自动驾驶辅助、交通标 识识别、车道保持功能等 7 项 L2 级辅助驾驶功能。2020 年 2 月 NIO Pilot 再次迎来升级，新增自 动紧急制动、车道内避让及超车辅助等功能。2020 年 10 月，系统融入高精地图，实现 NOP 点对 点领航辅助驾驶功能，蔚来成为国内首家实现 NOA 高速领航落地的车企；此外，此次 NIO Pilot 升级加入了自动制动功能，并对驾驶员疲劳监测功能进行升级。

2021 年 1 月，NIO Pilot 系统新增车辆近距离召唤、视觉融合全自动泊车等功能，同月蔚来发布新 一代全栈自研自动驾驶系统 NAD，首款搭载车型 ET7 已于 2022 年 3 月落地交付。NAD 采用的全 新 Aquila 超感系统在硬件层面上相较 NIO Pilot 全面升级，总共包含 33 个传感器，新增 1 个激光 雷达、7 颗摄像头、2 个高精度定位单元和 C-V2X 感知模块，实现 V2X 车路协同；新 ADAM 超算 平台搭载 4 颗英伟达 Orin-X 芯片，算力高达 1016TOPS，高度的硬件冗余为未来高级别自动驾驶 功能的 OTA 推送升级提供了充足的空间。NAD 系统预计将于 2022 年四季度上线，将逐步实现部 分城区道路自动驾驶、封闭高速路自动驾驶、停车场全自动领航泊车等多场景自动驾驶功能，最 终实现城区、高速、泊车和加电场景全覆盖的点对点自动驾驶。

2018 年 12月，小鹏 XPILOT 2.0 智能驾驶系统伴随首款车型 G3上市，XPILOT 2.0 采用 Mobileye EyeQ4 芯片，感知系统包含 20 个传感器，能够实现基础的 ADAS 功能及智能泊车功能。2019 年 6 月小鹏通过 OTA 推送 XPILOT 2.5 升级，2020 年上市的小鹏 P7 搭载 XPILOT 3.0 系统，采用 了算力达 30TOPS 的英伟达 Xavier 芯片，相较此前版本采用的 EyeQ4 芯片算力大幅提升；2021 年 1 月，小鹏高速 NGP 正式上线，NOA 高速领航落地进度紧跟蔚来。

2021 年 9 月推出的小鹏 P5 进一步迭代为 XPILOT 3.5 系统，硬件加装 2 个激光雷达，新增城市 NGP 与 VPA 泊车辅助增 强版功能，增加了自动驾驶与自动泊车的适用场景与可靠性，城市 NGP 功能预计将于 2022 年下 半年上线。2021 年 1024 科技日小鹏发布 XPILOT 4.0，预计将于 2023 年上半年上线，首款搭载 车型为小鹏 G9。XPILOT 4.0 将搭载 2 颗英伟达 Orin-X 芯片，算力高达 508TOPS，前视双目摄 像头亦升级至 800 万像素，最终将实现涵盖城市 NGP、高速 NGP、记忆泊车在内的全场景高阶 智能辅助驾驶。

4、新能源车智能电动化将重塑产业链竞争格局

在传统燃油车时代，零部件行业竞争格局相对稳定。汽车工业经过多年发展，动力系统、底盘系 统等关键领域技术成熟度高、改进空间较小，导致整车行业新产品、新技术迭代缓慢；另一方面， 传统燃油车更看重动力、操控、油耗等指标，智能化程度并非购车的首要考虑因素，导致智能化 配置渗透率不高。成熟稳定的造车工艺以及稀少的智能化配置使得整车厂商与零部件企业之间形 成固化的配套合作关系，后来者难以与掌握成熟技术、长期为整车厂配套的零部件企业抗衡。

现阶段零部件行业的竞争格局正在面临重塑，预计部分零部件企业将在产业链重塑中迎来发展机 遇。特斯拉、宁德时代等领先新能源企业引领汽车技术革新，一体化压铸、麒麟电池、800V 高压 充电平台等新技术层出不穷，布局相关创新技术的零部件企业有望取得先机；智能化、电动化大 趋势下，HUD、域控制器、空气悬架、线控制动等智能座舱、智能驾驶相关配置渗透率持续提升， 布局智能化配置的汽车电子公司也有望在智能电动汽车浪潮中受益；此外，部分综合实力较强的 零部件企业通过品类拓展、产品升级等方式增强自身竞争力，为提升客户粘性、促进单车配套价 值提升奠定基础。

随着新势力以及华为、小米等跨界企业加入，整车行业竞争愈发激烈，领先车企有望凭借产品力 优势抢占更多市场份额，背靠领先车企的零部件企业也将获得更多配套机会，从而在行业竞争中 占据优势地位。在新势力车企的带动下，整车厂对零部件企业的快速响应能力提出了更高的要求， 传统合资或外资零部件企业由于配套客户众多，响应效率难以满足需求，在此背景下，自主零部 件企业凭借本土化及快速响应优势，在座椅、音响系统等业务中有望切入更多整车厂配套体系， 逐步实现国产替代。

此外，新势力车企注重产品迭代及车型开发速度，传统的汽车产业链体系存 在链条长、配套公司分散等特点，无法满足新势力车企的迭代速度需求；而部分产品布局完善、 综合能力出众的零部件企业能够以 Tier0.5 级合作模式与整车厂商展开合作，为整车厂商配套系统 集成产品，在实现单车配套价值提升的同时，在产业链中占据更核心的地位。

自主及新势力车企新能源车的热销推动国内整车竞争格局变革，整车厂商对智能化程度的重视程 度显著提升，推动智能座舱、智能驾驶等汽车智能化领域迭代升级，中控大屏、液晶仪表、 ADAS 等汽车智能化配置渗透率持续向上，汽车智能化相关零部件企业有望持续受益；另一方面， 随着汽车智能化普及率提升，预计 HUD、多模态交互、行泊一体、座舱/智驾域控制器等有望成 为汽车智能化升级的新主要赛道，布局相关领域的零部件企业或将在下一轮竞争中占得先机。

2022 年上半年，国内乘用车中控大屏、全液晶仪表、车联网前装渗透率分别达 52.6%、41.9%、 64.8%，各项配置渗透率较 2021 年均提升超过 10 个百分点。随着智能座舱配置迭代升级持续加 速，预计多层次交互体验将成为智能座舱的新赛道，HUD、多模态交互等新兴技术和功能有望取 代屏幕升级、联网功能、语音交互成为整车座舱的主要卖点。2022 年上半年国内乘用车 HUD 前 装搭载量 57.88 万辆，同比增长 24.2%，渗透率为 6.5%；DMS（驾驶员疲劳预警）前装搭载量 42.56 万辆，同比增长 108.6%；手势交互前装搭载量 11.73 万辆，同比增长 268.9%。现阶段 HUD、多模态交互等领域仍处于蓝海阶段，具备相关产品布局的公司有望率先抢占市场，取得更 多订单。

智能驾驶领域，2019 年至今国内 ADAS 渗透率持续快速爬升，2022 年上半年 ADAS 前装渗透率 达 46.8%，较 2021 年提升 7.2 个百分点；2022 年上半年 L2 级 ADAS 前装渗透率达 26.6%，较 2021 年提升 7.2 个百分点，L2 级 ADAS 在前装辅助驾驶系统中的占比已超过 50%。随着 L2 及以 下级 ADAS 行业步入成熟，预计行泊一体方案有望成为智能驾驶领域新主要赛道：现阶段智能泊 车功能普及率仍然较低，2022 年上半年同时搭载行车 ADAS 及泊车功能的上险量达 214.8 万辆， 渗透率为 13.1%，且大多采取传统的分布式 ECU 架构。

与分布式方案相比，行泊一体方案将行车 与泊车系统集成，以一套硬件实现两种功能，具备体积减小、功耗降低、成本压缩等优点，有助 于实现全场景智能驾驶方案对中低端车型的覆盖。目前行泊一体方案已在小鹏 P7、理想 L9、智 己 L7 等车型实现量产，德赛西威、东软集团、保隆科技、福瑞泰克等国内企业均已在行泊一体领 域展开布局，预计行泊一体方案将成为高阶自动驾驶系统的低成本替代方案，国内厂商有望凭借 行泊一体方案实现在智能驾驶领域的“弯道超车”。

座舱智能化部件的搭载率提升以及一芯多屏、多模态交互等功能升级使得座舱系统的计算能力和 响应速度要求大幅提升，行泊一体方案以及高级别自动驾驶亦需要高算力智能驾驶域控制器提供 支持，在汽车智能化升级趋势带动下智能座舱及智能驾驶域控制器渗透率逐年提升，2022 年上半 年智能座舱域控制器装车量达 64.4 万辆，渗透率 7.2%，较 2021 年提升 2.8 个百分点；2022 年 上半年智能驾驶域控制器装车量达 37.1 万辆，渗透率 4.2%，较 2021 年提升 1.6 个百分点。下半 年蔚小理、阿维塔等新势力多款旗舰车型上市，英伟达 Orin、地平线征程 5 等新一代自动驾驶芯 片将进入量产阶段，预计智能座舱及智能驾驶域控制器渗透率有望进一步提升。

传统燃油车时代整零配套关系相对稳定，本土零部件厂商难以与合资或外资零部件供应商抗衡；现阶段整车竞争格局的变化将引领零部件体系重塑，新势力及自主品牌将释放新市场空间。以汽车座椅为例，汽车座椅存在技术和客户壁垒，行业集中度高。汽车座椅是重要的安全件之一， 为人体起到支承、定位和保护等功能，其设计的优劣直接影响到乘坐的安全性和舒适性，因此整 车厂商对汽车座椅的技术、性能和质量提出了较高的要求，设计与制造难度较大；另一方面，座 椅是体积大、单车价值量高的重要部件，整车厂商通常会对座椅总成供应商的质量标准、管理体 系、技术水平和生产能力等方面进行严格、长期的审核认证，并提出就近设厂需求。

因此，整车 厂商通常会与满足要求的现有座椅供应商形成长期稳定的合作关系，对新进入者形成较高的进入 壁垒。安道拓、李尔、丰田纺织等全球座椅巨头较早地进入中国市场，在国内设立合资和外资企业，迅速占据国内座椅总成市场；本土座椅企业在技术水平、创新能力以及品牌影响力等方面与 以上座椅巨头存在差距，难以进入传统整车企业配套体系。2020 年国内汽车座椅总成被延锋国际 座椅、李尔、安道拓、丰田纺织、TS TECH 等少数几家企业主导，五大巨头合计占据国内座椅总 成市场 70%的份额。

随着智能电动汽车时代来临，本土座椅总成供应商迎来国产替代机遇。新势力车企对开发速度、 响应速度及成本控制要求高，相较于配套客户多、体系复杂的外资企业，本土企业更能满足新势 力车企的要求；此外，部分本土座椅企业通过并购等方式吸纳外资企业的座椅技术及人才，提升 自身研发和技术创新能力，缩小与座椅巨头的产品竞争力差距。

继峰股份、上海沿浦等本土座椅总成及骨架供应商乘供应链重塑东风，实现多个总成项目定点和 量产，逐步实现国产替代。继峰股份是国内领先的汽车内饰件供应商，于2019年收购全球商用车座椅格拉默，在实现业务规 模扩张的同时，公司将格拉默研发能力和领先技术以及自身成本管控优势融合，综合竞争力持续 提升。基于自身多年的乘用车座椅技术积累以及格拉默在座椅总成领域的成熟经验，2021 年 10 月及 2022 年 7 月，公司分别获得国内新势力及另一家新能源车企座椅总成项目定点，实现乘用车 座椅总成项目新突破，单车价值量较单一部件将实现大幅提升。

上海沿浦是国内领先的自主汽车座椅骨架总成供应商，公司是李尔系的战略供应商之一，与李尔 系、泰极爱思、延锋系、麦格纳系等座椅总成厂商建立了长期稳定的合作关系。随着自主及新势 力车企快速崛起，公司凭借长久的技术和制造能力积累以及就近配套、快速响应等优势，迅速切 入新势力及自主品牌配套体系，取得重庆金康、比亚迪、小鹏、长城、上汽通用五菱、东风汽车 等多个新势力及自主品牌座椅骨架项目定点，其中大多数是前排+后排或前排+中排+后排的全套 座椅骨架总成。相较于以往的后排座椅骨架为主的销售结构，新项目的单车配套价值将实现提升。

2021 年以来，国内乘用车市场呈现明显分化：传统燃油车市场因芯片短缺、国内疫情反复等陷入 低迷，与此同时，国内新能源乘用车市场持续火热，自主及新势力品牌成为新能源乘用车市场的 主导力量，比亚迪、蔚来、小鹏、理想、广汽埃安等头部新能源车企销量增长迅速，AITO 等新自 主品牌亦表现不俗。展望未来，自主及新势力品牌有望凭借在智能化、电动化方面的优势进一步 抢占市场份额，预计背靠头部自主及新势力车企的零部件供应商也将持续获取更多订单，从而在 行业竞争中脱颖而出。

自主及新能源品牌的市场地位将逐步提升，引领零部件产业链重塑，部分零部件企业有望凭借品 类拓展、产品升级等方式增强综合竞争力，巩固自身优势地位，从而在产业重塑机遇中抢占市场 份额、打开新增长空间。

以华阳集团为例，公司持续推进在汽车电子领域的技术迭代和新产品研发，不断拓宽汽车电子产 品范围，智能座舱领域从车载娱乐系统、液晶仪表等逐步拓展至 HUD、座舱域控制器、无线充电、 流媒体后视镜、数字钥匙、数字声学系统等，为客户提供丰富的座舱产品解决方案；智能驾驶领 域公司从车载摄像头及 360 环视系统起步，陆续开发 DMS（驾驶员监测系统）、APA（融合视觉 自动泊车）等智驾产品。公司在 HUD 领域持续加大研发投入，已量产的 W-HUD 第二代产品在 FOV、VID、亮度、清晰度等领域实现全面升级，AR-HUD 领域采用多路线并行战略，基于 TFT 和 DLP 方案的 AR-HUD 已实现量产，与华为合作的 LCoS 方案已投入开发。

公司率先在国内实现 AR-HUD 双焦面技术突破，与传统的双光路或双 PGU 方案相比，华阳集团基于单 PGU 方案实现 双焦面显示效果，同时在 HUD 体积以及配套成本方面具备优势，已取得国内车企定点；公司斜投 影 AR-HUD 具备体积小、成本低的特点，目前正在向市场推广。凭借多层次的产品布局以及在体 积、成本方面的优势，公司 AR-HUD 在国内市场占据领先，已取得长城、长安、广汽、奇瑞、东 风乘用车、华为等多个客户的定点项目。

此外，部分零部件企业与新势力车企建立 Tier0.5 级合作模式，有望引领整零配套关系变革。以拓普集团为例，公司持续扩大产品线，致力于成为平台型企业，目前拥有汽车 NVH 减震系统、 内外饰系统、轻量化车身、智能座舱部件、热管理系统等八大系列产品，能够为整车厂商提供一 站式、系统级、模块化的全产品线同步研发及配套服务。

公司积极向新能源客户推行 Tier0.5 级合 作模式，与 A 客户、Rivian、Lucid、蔚来、理想、小鹏等众多新能源车企展开全面合作，与华为、 金康、高合、小米以及其他创新车企的合作也取得进展。公司借助 Tier0.5 级合作模式为客户配套 多种系统集成产品，实现单车配套价值量大幅提升，为业务持续快速增长奠定基础；另一方面， 公司从 Tier1 供应商升级为 Tier0.5 级供应商，为客户提供快速响应、全力配合的配套服务，有助 于增强客户粘性，提升自身在产业链中的话语权。