上汽荣威Marvel X 前后电驱动总成分解介绍（二）
目录
一、动力驱动系统
1.基本参数
2.续航里程、电池参数
3.高压电池包&OBC参数
4.动力驱动系统布置图（四驱）
5.动力系统控制图
6.电驱动系统EDS
7.电力电子箱PEB
8.驱动电机参数
9.驱动电机-电机电子线圈
10.驱动电机-旋转变压器
11.保护模式
二、前驱动单元系统
1.动力驱动系统布置图（四驱）-TM3电驱系统
2.总体结构介绍
三、后驱动单元系统
1.总体结构介绍
2.后驱动分解图
3.后驱动单元参数
4.后驱动单元结构
5.后驱动系统工作模式
6.后驱动系统-电换挡模块-电路说明
7.后驱动系统-换挡拨叉位置传感器-结构与位置
8.后驱动系统-换挡拨叉位置传感器-信号测量
9.后驱动系统-换挡电机控制器-模块位置与作用
四、电子换挡控制系统
1.概述
2.系统控制图
3.电子换挡器面板
4.挡位切换操作
4.驾驶模式
五、四驱模式及工作条件
1.适时四驱模式
2.适时四驱进入四驱的条件
3.强制四驱模式
4.工作原理
接上文《上汽荣威Marvel X 前后电驱动总成分解介绍（一）》
三、后驱动单元系统
1.总体结构介绍
后驱动力总成
特点：
电驱系统采用四点悬置，悬置采用了质心布置方式，抗扭限位能力强，抗动力冲击强，悬置支架带橡胶衬套；
控制单元布置于电驱系统正上方，基本上呈对称布置；
后驱动单元的悬置支架与铁质副车架联结，整体固定在车身；
底盘簧下质量轻，均为铝制合金；
驱动电机、传动系统、控制单元均为分体式结构。
2.后驱动分解图
后驱动力总成分解图
后驱动力总成分解图
3.后驱动单元参数
4.后驱动单元结构
通过选用大功率、高转速电机和优秀的电控系统可以来弥补固定齿比减速器带来的缺失；
传动系统通过电机调速、电机反转原理来驱动输入轴改变转动的速度和方向，从而改变行车挡和倒挡速度；
当控制系统根据驾驶条件、工况等因素判断需要TM2电机动力介入时，通过拨叉进行换挡。
TM1输入轴总成
该齿轴为一体式，齿端带接合齿。TM1输入轴总成轴端通过花键与TM1电机直连，当TM1电机工作时，直接将动力传输给TN1输入轴总成。
TM2输入轴总成
由TM2输入轴、同步器总成、TM2齿轮、滚针轴承等组成。TM2齿轮带接合齿，通过滚针轴承安装在输入轴上。
备注：TM2输入轴总成通过滚针轴承与TM1输入轴相连接。
输入轴总成
输入轴总成
在TM2输入轴上安装有同步器；
同步器由齿毂、齿套、滑块和同步环组成。齿毂通过花键与输入轴固连，并随输入轴一起转动；
齿套内花键齿与齿毂外花键齿滑动配合；拨叉卡在齿套上，从而推动齿套轴向运动；
当齿套与同步环、接合齿结合后，完成换挡过程。
同步器总成
输出轴总成
1.输出轴总成为一体件，中间小齿轮与差速器相连；
2.左/右两端齿轮分别与TM1输入轴齿轮及TM2输入轴齿轮相连。
输出轴与差速器
输出轴与差速器
换挡系统
电换挡模块位于电驱动系统后部，通过密封垫与壳体连接后通过螺栓固定。
电换挡模块由执行机构及电机组成，根据GSMC的控制指令驱动执行机构拨动换挡拨叉来实现换挡动作。
特点：
换挡电机为直流无刷电机，供应商JE，与大通V80的换挡机构相仿；
通过2颗螺栓将换挡拨块与拨叉集成安装在一起，磁铁与拨叉为凹槽镶嵌式结构；供应商为TE；
拨叉与叉轴采用弹性销固定且轴向采用自锁定位销固定；
拨叉叉脚未设计有包塑结构；
同步器总成由贺尔碧格提供，同步环均为单锥、钢基贴碳材质；齿轮组件为高齿限位；
特点：
采用12颗12.9级六角法兰面螺栓进行固定；
齿圈设计有12颗通孔，有效降低总成重量；
左/右半轴两端设计无回油槽且差壳外圈设计有与驻车齿轮配合花键，猜测此差壳为借用件；
螺栓由齿圈侧进行打紧，消除螺栓紧固时的倾翻力矩，降低生产成本；
通过差壳挖槽结构，最大程度降低差壳重量；
开放式差速器，采用弹性销固定行星齿轮轴，降低生产工步；
行星齿轮轴两端设计有扁平式油槽，用于储油；
差速器两端采用FAG 韩国产锥轴承；
差速器壳内腔采用半球式结构，定心准确。
5.后驱动系统工作模式
a.动力需求低时
同步器位于中间位置，车辆动力需求低，此时动力仅由TM1电机提供。TM2电机不助力。
b.动力需求中等时
在TM1电机工作的基础上，TM2电机的动力通过TM1输入轴齿轮接合齿与同步器同步环的结合实现输出。TM2电机2挡助力，提升功率。
c.动力需求强劲时
在TM1电机工作的基础上，TM2电机的动力通过TM2输入轴齿轮接合齿与同步器同步环的结合实现输出。TM2电机1挡助力，降挡增扭。
电动汽车与传统汽车加速对比，具有更快的加速启动反应，DM EDS的两挡设计最大加速度随着速度的上升一直得以保持，保证了持续的加速性能；
一大一小两个电机并不是所有时间都一起工作，好处就是既能有很好的续航里程，又能保证很好的动力需求；
低速低扭矩单TM效率更高，高速高功率双电机协同工作效率更高，高速低功率单TM电机效率更高；
在急加速时小电机助力，变速器降挡增扭，配合大电机提供最强动力输出。
6.后驱动系统-电换挡模块-电路说明
7.后驱动系统-换挡拨叉位置传感器-结构与位置
8.后驱动系统-换挡拨叉位置传感器-信号测量
9.后驱动系统-换挡电机控制器-模块位置与作用
GSMC：Gearbox Shift Motor Control换挡电机控制器
a.安装在后行李箱后部右侧地毯下，通过接收VCU的指令来控制换挡电机，以实现换挡操作；
b.GSMC同时接收拨叉位置传感器的占空比信号。
四、电子换挡控制系统
1.概述
电子换挡器总成的作用
采集当前的挡位信息；
输出换挡位置信号；
输出驾驶模式、能量回收模式信号；
电子换挡器总成通过动力高速CAN总线与外部其他电控单元交换信息，主要的数据交换对象是整车控制单元VCU。
2.系统控制图
电子换挡器总成包括SCU、换挡旋钮开关、驾驶模式开关、能量回收开关等。
SCU电路板上感应挡位信息的芯片内封装有一个霍尔旋转角度位置。操作换挡旋钮开关时，芯片内的传感器可以感应换挡旋钮开关的角度位置，将挡位信号以PWM形式输出给SCU，从而判断出R、N、D位置。
4、挡位切换操作
5、驾驶模式
两驱车辆驾驶模式
在不同的驾驶模式下，控制系统能够采用不同的控制策略，进行输出控制；
经济模式
经济模式下，以最佳能耗行驶，尽可能延长续航里程；
在该模式下，下一次启动车辆，系统默认为经济模式。
标准模式
标准模式下，车辆兼顾经济型和动力性，满足用户驾驶需求；
在该模式下，下一次启动车辆，系统默认为标准模式。
运动模式
运动模式下，控制系统使车辆提供更多动力，提升驾驶性能；
在该模式下，下一次启动车辆，系统默认为标准模式；
建议行驶在山路等特殊路况时选择运动模式。
四驱车辆模式有4种，仪表显示智能经济模式、智能标准模式、智能运动模式、智能急速模式。
a.在不同的驾驶模式下，控制系统能够采用不同的控制策略进行输出控制；
b.并根据驾驶员意图、车辆状态及实际路况合理分配四个车轮的扭矩，以提高车辆的越野驱动性、机动性、行驶稳定性和安全性。
6、能量回收模式
当行驶中车辆处于制动状态或滑行状态时，能量回收功能会被激活，电机会将车辆的一部分动能转化成电能，然后储存在高压电池中。
在某些情形下不可回收能量或回收受限，例如：
a.选择N挡（建议在行驶过程中不要空挡滑行）；
b.在扭矩干预过程中（换挡、轮胎打滑等）
c.高压电池充满电
d.高压电池的温度极高或极低
五、四驱模式及工作条件
1、适时四驱模式
a.在驾驶模式为智能经济模式、智能标准模式、智能运动模式，车辆以适时四驱模式行驶；
b.当四驱系统确定需要四驱模式时，在没有驾驶员干预的情况下可将扭矩合理分配到四个车轮；
c.当汽车以一定的恒定速度行驶时，车辆仅以TM电机驱动行驶；
d.当车辆需要加速行驶时，车辆TM电机和BM电机同时驱动车辆行驶；
e.当系统判断车辆需要四驱模式行驶时，车辆前后电机将同时驱动车辆行驶。
2、适时四驱进入四驱的条件
a.扭矩需求较大时（油门开度较大）；
b.车辆可能失稳时（如车辆车型打滑等）。
3、强制四驱模式
在驾驶模式为智能极速模式时，车辆前后电机同时驱动车辆，以强制四驱模式行驶。
4、工作原理
备注：
1.TM1电机：前进倒挡行驶时一直工作；
2.TM2电机：倒挡不工作，经济/标准/运动模式仅前进挡急加速时工作，急速模式前进挡一直工作；
3.TM3电机：运动/急速无论前进倒挡一直工作，经济/标准模式仅前进挡急加速时工作。
