三菱欧蓝德二代PHV架构介绍

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三菱汽车Outlander PHEV自2013年上市以来,2015-2017年在欧洲一直处于PHEV销量排名的前列, 2017年12月在欧洲34个国家的累计销量突破了10万辆。全球累计销量超过14万辆。三菱汽车在日内瓦车展上展出了计划今年夏天在日本和欧洲上市的Outlandre PHEV 2019款车型。该车型的发动机采用2.4e.米勒循环,提升了电池、发电机和后电机等的功率。

1.MMC Outlander PHEV 概念

三菱汽车的全新 Outlander PHEV 配备独有的动力总成布局。这款汽车 2013 年推出并日渐盛行，成为今年英国销量最高的混合动力汽车。汽车采用吉凯恩传动系统与三菱联合开发的先进多模式变速器。

此款汽车由两个 60kW 的电动机提供动力，一个在前部，一个在后部，由大容量锂离子电池和汽油发动机供电。

技术数据有：

2.0L、87kW 汽油发动机(ICE)；
2个60kW 电动机（一个在前部，一个在后部）；
由 ICE 提供动力的 70kW 发电机；
80 颗电池中 12kWh/300V 的电池容量；
NEFC中123.9mpg(1.9l/100km)和 44g/km二氧化碳。

2013 年推出的 Mitsubishi Outlander 插电式混合动力汽车(PHEV)是市场上第一款搭载多模式变速器的车型。这款变速器由吉凯恩研发，其通过驱动前轮并结合内燃机(ICE)、发电机和电动机，提供纯电动、并联或串联混合动力模式，能够实现顺滑的变挡，带给驾驶者舒适的驾驶体验。

该多模式变速器能够使车辆以如下模式运行：

• 纯电动；

• 串联混合动力，在高动力需求或低电池 SOC 时 ICE 通过发电机进行辅助；

• 并联混合动力，直接 ICE 辅助，效率性能最大化。

在油耗和减少二氧化碳方面，灵活的操作模式提供了无可比拟的优势。

Outlander PHEV的行驶模式非常独特,可根据车速在3种最佳行驶模式之间进行切换。纯电动模式下的续航里程为60.8km(JC08模式),基本可以满足日常生活需求。使用外部充电电力在EV模式下启动,车速提高或电量不足时,切换成串联行驶模式,高速行驶时切换成并联行驶模式,在高效率区域,主要使用发动机驱动,控制汽油和电池消耗。由于不需要高响应性,发动机驱动仅在高速行驶时使用,因此不用变速。为降低油耗,按照驾驶员意愿改变设置也很有效,拥有“希望在行驶过程中充满电、希望在下坡时发挥更大回收性能、希望行驶功能和电气零部件均能节能运行”等充放电特性设定功能。如下所示：

现款Outlander PHEV使用吉凯恩(GKN)生产的驱动桥,结构非常简单。前电机与前差速器、2.0e发动机与发电机分别始终保持连接状态。利用发动机功率驱动时(并联行驶模式),不二越生产的液压执行机构按压湿式多片离合器使上述部件连接。后电机还用于回收能量,将制动能转化成充电能量,效果非常好。

在EV模式中，ICE关闭、离合器打开，只有电动机驱动前轮；在串联混合动力模式中，离合器仍打开，将ICE与差速器断开，仍仅有电动机提供牵引力，而ICE驱动发电机提供额外电力；闭合离合器后，变速器切换到并联混合动力模式，ICE和电动机共同驱动前轮；充电模式仅用于汽车驻车后对低SOC电池进行充电。这种情况下，离合器务必不可闭合。此项关键安全要求显著影响了离合器制动系统的设计。

电动机齿轮系始终与差速器啮合；ICE齿轮系使用液压驱动湿式离合器连接到差速器。ICE 直接用单级齿轮传动系统驱动发电机，调整 ICE 和发电机速度。

2.2019款欧蓝德动力总成系统

该车型的发动机采用2.4e.米勒循环,提升了电池、发电机和后电机等的功率,此外,还对PHEV系统的约9成主要结构零部件进行了升级。整体结构未发生较大改动。

GKN二代（油冷）混合动力系统

2019款升级部分

基本上增加排量容易对从低转速区域提升扭矩等进行改良,因此对布层和成本的影响较小。以下是三菱汽车发布内容。

排量增至2.4e,通过改变凸轮轮廓和控制气门正时,提高膨胀比循环(米勒循环),在低转速区域进行高效发电；
在全区域调整发电控制,大幅降低发动机噪音；
驱动电池容量增加约15%,发电机和后电机功率也增加约10%；
驱动电机/发电机采用油冷系统润滑；
2019款使用2.40发动机并引入米勒循环,从低转速区域开始提升扭矩、增加发电量。电池容量也有所增加,可以消除电量不足导致功率下降带来的不安,新车型考虑了能量的平衡。