基于模型的整车控制策略开发过程分享

 

其输入信号为故障信号（Err）和当前车速信号（Velocity_km/h），输出为故障使能信号，故障使能信号为1时，输出转矩值（Torque_demand）为0，否则执行转矩计算值。

其输入信号为加速踏板信号（Acc_pedal）、当前车速（Velocity_km/h）和档位信号（Gear_position），输出信号为驱动转矩计算值。加速踏板信号（Acc_pedal）的取值取决于APS制动信号和BPS制动信号的状态，当检测到APS和BPS同时有效时，强制将加速踏板信号置0，否则加速踏板信号为实际加速踏板值，其模型如下图3。

模块输出转矩值首先根据故障标志进行判断，当车辆故障时，强制输出转矩值为0，当无故障输出时，需要判断是否充电连接状态（包括快充和慢充），如果有充电连接（快充或者慢充），则强制输出转矩值为0，否则根据当前是驱动状态还是再生制动状态进行计算后的转矩输出。

软件架构采用Stateflow进行开发，如下图6所示。将控制类别分为以下几种：空挡模式、紧急停止模式、充电禁止模式、电机驱动模式以及再生制动能量回收模式。

不同的模式具有不同的优先级，其中优先级从高到低的次序是紧急停止最高，充电禁止驱动次之，再生制动能量回收再次之，电机驱动模式优先级最低。根据该优先级的设定，可以实现制动优先功能。

• 空挡模式：此模式属于默认模式。当无触发条件或者需要其他模式间进行转换时进入其它模式的跳转条件是，进入该模式。在次模式中，电机转矩设定值为0。

• 紧急停止模式：当故障标志有效时，则跳转到该模式，当故障标志位清除或者复位时，则退出此模式进入到N档模式；当进入该模式时，电机转矩设定值为0。

• 充电禁止驱动模式：当充电标志位有效时，则跳转到该模式，当充电标志位清除或者复位或者有故障标志位有效时则退出该模式；当进入该模式时，电机转矩设定值为0。

• 再生制动能量回收模式：当制动标志位有效时，则跳转到该模式，当制动标志位清除或者复位或者故障标志位有效或者充电标志位有效时则退出此模式；当进入该模式时，则电机转矩的设定值为输入的确定再生制动转矩值。

• 电机驱动模式：当驱动标志位有效时，则跳转到该模式，当驱动标志位清除或者复位或者故障标志位有效或者充电标志位有效或者制动标志位有效时退出此模式；当进入该模式时，电机转矩的设定值为输入的确定驱动转矩值。

全文完~