宝马电动摩托车Urban Mobility介绍

电动新视界

1年前浏览688

关注

宝马将大型踏板摩托车称为Urban Mobility,提倡在城市交通中使用。宝马基于其试验车型C 600/650系列(汽油发动机, 2012年上市) ,在2014年发售了纯电动车型-C evolution,拆解车辆是2017年经过车型微改后的长续航车型。汽油车(C 650 GT)及C evolution最新车型的参数见下表。

 

电动化之后,不可避免的是由于电池的配套使得轴距变长,但从运动性能的角度来看,未必会改变后倾角和曳引力距。推测两车的尺寸变化是为了缓解轴距变长的影响。为了配套电池,前轮相对于C 650 CT (下图中棕色线)向前移动时,不仅就此进行平移(红色线) ,还缩小了后倾角角度(轴距与曳引力距两者都缩短了)、并将前轮朝后方偏置移动(曳引力距虽然变长了,但轴距缩短了) ,由此在最终尺寸(绿色线)中使曳引力距延长了3mm,而使轴距的延长控制在19mm,通过这些尺寸的变化,尽管效果甚微,但使得C evolution的尺寸更适合直行。

车辆图片

外观上与C 650 GT相同的部分基本只能看到前后制动器、轮毂、前叉。

逆变器、驱动电机冷却水用散热器         ABS执行器位于电池组前端上方

动力电池

配套的电池组分为3个模块(参考上方模式图) 。模块本身与电动汽车宝马i3相同,供应商为三星SDI (韩国产) ,电芯为绕组方形电芯,每个模块有12个电芯(12个串联1个并联) ,总电压为12电芯x 3模块x3. 7V= 133V,电芯容量为94Ah。

电池模块@ 12个电芯通过母线串联。12根橙色细线为电压传感器的电缆

模块本身也收纳在铝挤压成型材料焊接成的牢固箱体内

铝制电池模块组箱体

模块收纳在铝压铸的电池组箱体内,上下模块箱体之间夹着底板,整体骨架刚度极高。底板内部沿着行驶方向设有冷却风通道。

驱动电机

电机形式为转子上有永磁体的交流同步式电机。磁体安装在转子表面的做法较为少见,但相比嵌入转子内部,具有齿槽(手转动时的扭矩偏差)较小,相位切换的电磁噪音较小等优势。但也有很多劣势,比如存在离心力引致磁体飞散的担忧、与铁吸引导致扭矩(磁阻扭矩)消失而不利于性能等。该车辆的电机最高转速为4,650 rpm。

电机固定于后轮毂前方的摆臂。弹簧下的重量增加显著,但如果将电机作为车身支架,在其后方放置摆臂的枢轴,就会导致摆臂长度变短,从而造成车辆动作不稳定,应该是为避免这个问题而作出的选择。摆臂虽然只有一根,但右侧的枢轴由电机箱支承,使得摆臂与电机箱一体化后具有较高的刚度。电机内部没有减速机构,通过齿形带与轮毂内的行星齿轮单元进行2级减速来带动后轮。

逆变器

逆变器安装于车辆下方。尽管其周围有笼状的护栏,但面向路面裸 露出来的部分也较多。内部有水冷外套。通过电池组外部的高压电线与电池和电机连接,但电线没有用强度材料包围起来(带树脂盖罩)。

充电器

车载充电器还配套有DC-DC转换器,名为Integrated Charging Module (ICM)。收纳在电池模块3的电子设备配套空间内。容量为3kW,盖罩内有用于空冷的电动风扇,同时还通过导热材料从壳体底面向电池组地板进行散热。

充电电缆

充电电缆总成为了兼容200V的插座,在日本国内获得了电气用品安全法的认证(PSE标识) 。黄色与黑色哪个是电缆的标准颜色不明。

充电口

充电口位于转向柱左侧的盖罩内。电源仅限AC 220V,如果采用16A电流,充满电需要4个多小时(不能进行直流快速充电) 。从续航里程(官方数据是160km,实际单程50km左右)来看,携带充电线行驶比较好,但由于后排座下方的储物空间较小,如果放了充电线就无法放全脸头盔(C 650 GT前后座椅一体化,可大幅度打开,并收纳2个头盔)

全文完~

来源：电动新视界