BSG混合动力技术
在石油资源日益缺乏和环境友好可持续的要求下，寻找新能能源代替传统燃料已成为国际共识。
近年来，我国机动车辆保持有量迅猛增长，其尾气排放已成为污染空气的最主要的污染源之一，严重制约着世界的发展。因此，新能源汽车研究项目被列为国家了“863”重大科技课题。纯电动汽车虽然具有突出的环保优势，但是其产业发展的研究总体上处于起步阶段，受限于燃料电池等关键技术，其动力差，行驶路程短以及成本高等问题没有得到解决。作为传统燃油汽车与电动汽车的过度产品和折衷方案混合动力汽车已成为国际范围内新型环保车辆开发的热点，具有很好的发展前景和市场潜力。
混合动力汽车是具有低油耗和低污染的新一代清洁汽车，它是传统内燃机车辆与电动车辆的有效组合。它既继承了电动汽车低排放的优点，有发扬了石油燃料比能量和比功率高的长处，显著改善了传统内燃机汽车的排放和燃油经济性。
可以最大限度发挥内燃机汽车和纯电动汽车的双重优点； 由于有原动机作为辅助动力，电池的数量和重量可减少，因此汽车自身重量可减少； 辅助动力单元的选用是汽车的续使里程和动力性能达到内燃汽车的水平； 借助原动力的动力，可带动空调，真空助力，转动主力及其他辅助电器，不需要消耗电池组有限的电能，从而保证了驾车和乘坐的舒适性。
而弱混和（BSG技术）是一项轻度混合动力技术，节油效果约为5%。不同于电动汽车技术，BSG对传统汽柴油发动机的工况进行优化，在怠速、启动等情况下提高燃油效率，因而节油效果有5%。
降低燃油消耗和有害物排放。装备了BSG起动、停止系统的汽车能够在车辆停止的同时自动关闭发动机，当驾驶员踩下离合器踏板准备起步时再重新点火，此举能够降低大约8%的燃油消耗和有害物质排放。发动机暖机起动所消耗的燃料大约相当于怠速运转0.7s消耗的燃料。因此，只要车辆停止时间超过1s，就可以通过该系统降低油耗和排放。
应用成本低，对发动机原有结构改动小，易实现产业化。BSG系统不仅能够最大限度地减少传动力汽车在短暂停车时因发动机空转而产生的油耗和废气、噪声污染，而且具有应用成本低、对发动机原结构改动小、易实现产业化等优点。因此，在未来一段时间内搭载该系统的汽车很有可能会大量涌现。
该电机在36v电池组驱动下，起停---停止---助力电机 仅需要几百毫秒时间，就可以让处于停止状态的发动机转速达到3000r min，由于电机功率足够强大，BSG系统带动发动机重新点火的成功率非常高，在车辆起步时，驾乘人员通常不会感受到任何延迟。
普通发动机频繁点火会导致使用寿命大幅缩减，但通过应用BSG系统，能够有效避免这一现象。起停装置使用寿命为25万次，相当于在10年时间里可以每天起停70次。而且，更重要的是BSG的应用成本非常低。
带传动一体化起动/发电机（BSG）轿车属于弱混合动力电动汽车，采用皮带驱动一体化起动/发电机技术，能够有效降低和改善排放。此种车辆结构较传统车型改动小，控制简单、成本低，容易实现产业化。
BSG混合动力汽车动力系统结构，在发动机前端用皮带动力机构将一体化起动/发电机与发动机连接，取代了发动机原有的发电机，从而实现了混合动力系统一体化。该混合动力系统保留了传统轿车上的12V启动电动机，以保证电池电量过低时发动机能正常起动。
BSG混合动力汽车要在保证汽车动力性能的前提下降低汽车燃油消耗量和排放，根据BSG混合动力汽车的结构和工作特性，应取消发动机怠速工况。因此BSG汽车有4种基本工作模式：
起动工况起动时，BSG电机在短时间内将发动机加速至怠速转速以上，然后汽油机才开始工作。
停车工况，控制系统自动化切断汽油机供油，发动机处于关闭装态。
减速工况，驾驶员踩下制动踏板，向起动、发电机传送信号，使其将车辆的功能转化为电能并储存起来。
正常行驶工况，发动机正常工作。
BSG点击一方面作为电动机快速拖动发动机达到怠速以上转速，另一方面作为发电机给蓄电池充电。当发动机处于怠速工况时间较长时，控制系统自动使发动机和BSG电机停止工作；需要起步时，BSG电机快速起动发动机，实现发动机自动起停；正常行驶工况下，BSG电机和常规车用发动机一样，由发动机驱动发电，给蓄电池充电。
虽然BSG电机在发动机运转过程中不助力，但在起动时，BSG电机快速拖动发电机达到怠速以上转速，使起动时间明显缩短，改善了汽车起动性能。
在起步阶段，BSG电机参与工作时汽车的加速度明显高于BSG电机不参与工作时汽车的加速度；发动机正常运转后，BSG电机不再参与助力，汽车的加速度与BSG电机不参与工作改善了BSG混合动力汽车的动力性能。
BSG电机布置发动机前端轮系处，36V镍氢电池包布置在后备箱。此系统可实现怠速停机、制动能量回收和扭矩辅助功能。百公里油耗原车的9.8L提高到目前的8.3L。
配备1.4升90马力的发电机，电控变速箱和BSG电机。该系统可实现发动机起动和停止，并且0.4s即可使静止状态的发动机起动。配备该BSG系统的C2、C3在城市内运行可节油10%以上。
荣威750混合动力版于2011年10月20日上市，价格为23.68万，比同排量同系车型高10%~40%左右。该款混合动力轿车具备“智能停机零排放”和“环保与动力性兼备”两个突出特点，最大续驶里程能达500km，节油量为20%左右，采用的是BSG系统。
奇瑞A5BSG是一款并联式混合动力轿车，与传统轿车相比，该车在城市路况可节省燃油10%~15%，减少二氧化碳排放量约12%，成本增加了25%~30%。
该混合动力系统主要是由BSG控制电脑（HCU）、BSG电机、BSG蓄电池以及离合器位置开关、空挡位置开关、刹车真空度传感器、电流流量传感器。蓄电池温度传感器等元件组成。下面我们就具体说下这些元件的工作原理。
HCU通过接收各传感器信号判定整车的行驶工况，当汽车处于正常行驶时，BSG电机作为发电机进行发电；判定汽车处于怠速运转工况时，HCU会依据停机的条件实现发动机停机，代替传统的怠速工况，从而实现节油减排的目的；当驾驶员试图行车时，HCU会依据判定条件自动发出启动的指令来启动发电机，该启动时间比传统启动时间段，因此称为快速启动，从而降低启动时的排放污染。
奇瑞A5BSG售价7.48万，仅增加成本的5%，就可以实现节省10%的燃油经济性。一年行驶10万公里，5元/L的油价计算，年省5000元，可以说，平均6年省出一辆QQ车，和增加的成本相比非常可观。这不仅一扫环保汽车“高高在上”的形象，更为中国普及环保车型带来新的契机，让更多的普通消费者可以实实在在享受到混合动力的新成果。
奇瑞A5BSG采用的混合动力，是一种具备怠速停机功能的混合动力技术，能够彻底解决车辆起步停车过程中燃油浪费的问题，实现汽车在红灯前和堵车时发动机暂停工作。当车辆识别到驾驶员有起步意图时，系统通过BSG系统快速地启动发动机，也就消除了发动机在怠速工作时的油耗、排放与噪声。
也就是说，BSG系统的主要功能是实现怠速时的零油耗，在正常行驶时依旧完全依靠发动机。以一辆A5来计算，在动力性能不变的情况下，相当于降低汽车排量0.2-0.3L，等于每周少开一天车，可以节油10%左右，减少二氧化碳排放12%左右。奇瑞汽车对这一技术的成功应用，真正达到降低污染，节约能源，保护环境的积极意义，很好地响应了温家宝总理对于汽车“红灯停车”的号召。
业内人士表示，在节能、环保、绿色成为整个社会发展重点的今天，奇瑞A5BSG混合动力车开创了中国自主品牌汽车参与新能源技术普及的先河，引领中国绿色新能源汽车产业迈向一个新的高度。
二．BSG电机
混合励磁爪极电机采用了永磁励磁和电力磁相结合的励磁方式，兼有永磁发电机和电力磁发电机的优点，可以解决永磁发电机磁场不可调的缺点，通过电力磁的调节，可以实现在转速及负载变化范围内满足输出恒定电压的技术要求，因此具有广阔的发展前景。混合励磁爪极发电机具有效率高、电机低速性能好、集线圈励磁的电压调节性能和高功率密度等优点。
新型混合励磁爪极电机定子铁心上嵌有多相电枢绕组，其极数和转子数相同。转子上装有的爪形磁极和环形励磁绕组，在两块爪形磁极中间放置一块圆柱形永磁体，电力磁和永磁两种磁势源串联。空载时，一对极下的主磁通由两部分组成：（a）励磁绕组通电后所建立的磁场由一个爪极经气隙和电枢至另一个爪极而闭合，从而在爪极圆柱表面上形成N,S间隔的极形，此为励磁电流产生的主磁通；（b）永磁体产生的主磁通。负载时，定子三相电流产生旋转磁动势，气隙磁场是由永磁体、励磁绕组中的励磁电流和定子绕组中的三相交流电流共同产生。爪形磁场结构有利于在转子直径较小的情况下安排较多的磁极。
其中定子叠片的材料为M19—24G，碟片系数为0.95，槽为梨形槽，线径为0.38mm。转子铁心的材料为GBA3。励磁绕组的匝数为110匝，每个导体的并绕根数为3，励磁绕组的线径为0.42mm；电机中永磁体的长度为10mm，材料是xg196/96。
2.3混合励磁爪极发电机的特性研究
爪极电机的空载特性是指在一定的转速条件下。空载端电压随励磁电流变化的关系，即在n=1500r/min的情况下，永磁爪极电机的空载端电压为130V，电力磁爪极电机和混合励磁爪极电机的空载特性曲线如图所示。
在电压和转速维持不变的情况下，负载电流和励磁电流之间的关系成为调节特性。即
在n=1500r/min电压U=115V的情况下，电力磁爪极电机和混合励磁爪极电机的调节特性如下图。
在电机相数、极数、频率、结构尺寸相同并保持电机有相同的励磁电流、负载电流的情况下，计算了电力磁爪极电机、永磁爪极电机和混合励磁爪极电机的一些性能参数，如下表：
三．混合励磁同步电机
混合励磁同步电机（Hybrid Excitation Synchronous Machine-HESM）是上个世纪80。与传统的电力磁同步电机以及永磁同步电机结构不同。HSEM中既有永磁体又有调磁绕组。两个磁势源同时存在。它集成了电力磁同步电机调磁方便且调磁容量小和永磁同步电机效率高、转矩/质量比较大等优点，同时又克服了永磁同步电机磁场调节难的缺陷，有较大的推广应用价值。
HSEM电机两个磁势源，一是永磁体，它在气隙中产生一个基本不变的磁通，另个是一个直流励磁绕组。工作时，通过调节励磁绕组上的电流大小和方向，使得气隙中的磁通发生变化。定子电枢绕组为三相对称绕组，被定子环形直流励磁绕组分成两部分，定子两段铁心由其外的背轭在机械和电磁上相连接；转子也分为N极端和S极端两部分，每极端由极性永磁体极和铁心极相互错开。转子铁心和转轴间为导磁性能好的转了背轭。
工作时，若直流励磁电流为零，则气隙磁场只由永磁体产生 ，工作磁通从N极的永磁体发出，经气隙和定子铁心回到S极永磁体。
如图1，若直流励磁电流与所示电流方向相反时，则同一极端永磁体和铁心磁场方向相反。对定子绕组而言，同一线圈下既有N极又有S极，从而使气隙有效磁场减弱。当励磁电流大到一定值时，气隙合成磁场变为零；若直流励磁电流与所示电流方向相同时，则同一极端永磁极和铁心磁场方向相反。对定子绕组而言，同一线圈下磁场极性相同，气隙合成磁场增强。因此，通过调节励磁调节电流的大小和方向，可使得气隙磁通发生变化，达到调磁的目的。
CPPM是英国学者提出的一种电机拓扑。定子电枢绕组为三相对称绕组。定子被环形直充励磁绕组分成两部分，定子两段铁心由其外的背轭在机械和电磁上相连接；转自分成N极端和S极端两部分。每极端由同极性永磁体极和铁心极交错排列，且两端的N、S永磁体极和铁心也相互错开。转子铁心和转轴间导磁性能好的转子背轭，用于转子的轴向导磁。
径向/轴向磁场CPPM电机中，永磁体产生的磁通路径为：N极磁体（径）→气隙（径）→定子铁心（径）→定子背轭（轴）→定子铁心（径）→气隙（径）→S 极磁体（径）→转子铁心（径）→气隙（径）→S极磁体（径）→转子铁心（径）→转子背轭（径）→转子铁心（径）→N极磁体（径）→；当励磁绕组通入电流时，励磁电流所产生的电力磁通路径为：定子铁心（径）→定子背轭（轴）→定子铁心（径）→气隙（径）→转子铁心极（径）→转子铁心（径）→定子背轭（轴）→转子铁心（径）→转子铁心极（径）→气隙（径）→定子铁心（径））→定子背轭。这两个磁势源的磁路相对独立，两者并联提供工作磁；共同作用形成电机的主磁场。
因此，这种结构的电机为径向/轴向混合结构磁路，附加气隙多，磁路磁阻较大，故适宜为短而粗的结构。
