大众E-golf电驱系统拆解分析报告（APP290）

1、整车概述

• 大众作为全球传统车企的超级巨头，之前在纯电和智能网联领域话题较少，其每一步动作都受世人关注，在MEB平台推出后，大众再向世人展示自己在纯电领域的构想和关注点。

• MEB平台的后驱动力单元代号APP310，其实在APP310之前，大众推出过APP290，但没有平台化和大批量推广，较为出名的就是搭载在egolf上，一款油改电的两箱轿车。

• egolf只是大众尝试纯电的一个开头，MEB才是他的重头戏，egolf整车续航低的可怜（油改电的小车），但其电驱系统却为后续的MEB电驱平台研发搭建打下了基础，从电驱构型和传动系统可以看出MEB后电驱相对egolf的电驱系统有传承（相似）也有改变（优化）。

• 相似之处是对于电驱集成的思考以及传动系的结构，优化之处就是更加便于平台化、集成化和低成本的考量。

• 大众egolf作为2018年上市的BEV车型，从车型的参数看出，惨不忍睹的续航和动力表现表明该车不会有任何竞争力，市场也证实了这一点，油改电的一个小车，也只是大众在BEV车型上的一个尝试。

• 电驱系统布置在前舱，利用原来燃油车动力总成的空间，同时还布置了PDU和PTC。

• 由于大众egolf属于油改电车型，电驱系统直接通过两个悬置点布置挂在一根横梁上，第三个悬置点连接到前舱元宝梁上。

• 电机与减速器二合一，通过外置三相线与控制器MCU连接，MCU固定在二合一上方。

• 横梁与车身纵梁螺栓连接，横梁上的两个悬置点带有橡胶衬套，连接在二合一上方。

• 空调压缩机直接挂在电机侧方，外面包裹了声学包。

• 此外，电驱外侧挂载了2个水泵。

  
  

2、电驱系统概述

二合一电驱总成爆炸图，横屏观看

特点：

• 大众egolf电驱采用三点悬置限位方式，上方布置的两个悬置点均连接在电机上（一个在电机机壳上，一个在电机后端盖上），第三个悬置点布置在减速器下方（差速器附近），且均带有悬置支架，电机上的两个悬置点为一级隔振，减速器侧的悬置点为二级隔振。

• 大众egolf电驱总成采用电机与减速器二合一构型，控制器MCU与电机通过外置三相线连接。

• 二合一中的电机与减速器采用共壳体结构，电机为永磁同步电机，电机轴与减速器轴三轴承支撑，电机水冷，圆线绕组。

• 电机前轴承带有防蠕动O型圈结构，电机轴采用内花键，减速器采用外花键，油封内圈与电机轴配合，共轴承安装在电机轴上。

• 减速器带有机械驻车锁止结构，驻车齿轮布置在输入轴，差速器左右半轴带有大众常用的法兰凸缘，输入轴采用深沟球轴承，中间轴采用圆柱滚子轴承+四点接触球轴承，差速器采用双圆锥滚子轴承，外置长通气管。

3、电机系统

• 电机机壳与减速器的共壳体与水套整体低压铸造成型，省去水套密封和安装，提升定转子之间的安装精度，提升NVH性能，机壳外侧的出砂孔最后采用堵盖封堵。

• 电机转子永磁体布置采用”V+1”6段斜级，降低转矩脉动，提升NVH性能，转子叠片两侧通过前后压板螺栓压紧，压板为铝合金材质。

• 电机前后轴承均采用闭式脂润滑深沟球轴承，前轴承带有防蠕动O型圈。

• 电机前后轴承均采用闭式脂润滑深沟球轴承，厂家均为SKF，尺寸一样。

• 前轴承带有防蠕动O型圈，规格为BB1-3907A，产地意大利。

• 后轴承规格为BB1-3907，产地意大利

• 电机前后压板带有动平衡矫正孔，电机轴采用内花键，油封配合在电机轴上，因此花键副可以实现油润滑，降低花键磨损，相对脂润滑可实现终身免维护（这里不免担心国内主机厂采用花键脂润滑电驱在长周期后的NVH性能）。

• 电机后端盖通过止口与电机机壳定位，螺栓连接，密封胶密封，电机后轴承布置在后端盖上，由于轴承孔为通孔，因此采用卡环限位。

• 旋变转子通过键槽与转子轴限位，加装有轴向套筒，旋变转子通过螺母锁紧在电机轴上。

• 后盖板固定在后端盖上，密封胶密封。电机通气塞布置在后盖板的三相线接线盒的较高处。

4、电控系统

• 控制板与驱动板垂直布置，通过排线连接

5.1减速器总成及轴齿

• 大众egolf的减速器采用三轴式平行轴减速器，单挡，输入轴后轴承为深沟球轴承，由于采用了三轴承支撑，且中间轴承固定在电机轴上，输入轴的后轴承承受双向轴向载荷。

• 为了改善差速器轴承和中间轴润滑，在中间轴上方加装了导油导油槽的导油板，精准引流润滑油到达轴承位置。

• 中间轴总成采用1柱+1球的轴承定位方式，其中球轴承为四点接触球轴承，整个总成包括中间轴、一级从动轮，从动轮卡环、柱轴承内圈、四点接触球轴承的一半内圈，另一半内圈通过锁紧螺母固定在中间轴上（见下文壳体图）。

• 由于egolf的传递扭矩不大，一级从动齿轮与中间轴通过孔轴过盈配合固定在一起，安装定位精度高，可以实现单个零件磨齿后安装，齿轮精度仍然较高的工艺，轴向卡环限位，缺点是传递扭矩不大，需要热装。

• 输入轴后轴承厂家为SKF。

• 输入轴后轴承厂家为INA，规格型号见照片，外圈带有卡环槽，通过卡环固定在前壳体上。

• 输入轴后轴承厂家为FAG，四点接触球轴承，规格见照片，外圈通过卡环固定在后壳体上，内圈分为左右两部分。

• 一级从动轮轮辐并没有减重孔，而是一个整体，齿轮支撑刚度高，但重量大。

• 差速器为常见的开放式差速器，双行星轮，左右半轴轮连接凸缘法兰，大齿圈通过螺栓固定在差壳上，大齿圈带螺纹孔，行星轮和半轴轮垫片集成在一片塑料垫，不选垫片，安装简单，成本低。

• 差速器锥轴承厂家均为SKF。

• 半轴轮行星轮均为球面，安装方便，承载能力强，行星轮进行表面磷化，行星轮轴直径φ18，与行星轮配合面进行小平面铣削，通过定位销与差壳固定限位。一体式塑料垫片外表面有限位凸起，便于安装定位。

5.2、减速器驻车机构

• 大众egolf减速器驻车系统借用其DCT380的驻车系统，属于拉杆锁销式机械驻车机构，整体布置在后壳体上，整个结构紧凑简单，驻车齿轮、驻车棘爪以及锁销挡板均采用冲压工艺，拉杆采用折弯工艺，批量成本低，驻车齿轮布置在输入轴上，系统载荷低。

• 弹簧销与推臂总成的定位板定位，实现驻车P与非P挡位的阻尼感和吸入感，推臂总成定位板局部热处理，增加耐磨性。

• 推臂总成u壳体配合位置加装有油封，密封油液。

5.3、减速器壳体

• 大众egolf减速器的输入轴和中间轴均通过后轴承（球轴承）限位，因此轴承的内外圈均需要与壳体限位，同时由于安装空间限制，球轴承需要首先安装到后壳体上，同时安装外圈卡环，之后再将输入轴和中间轴压装到壳体上，最后安装内圈卡环或锁紧螺栓，因此后壳体的输入轴和中间轴均开了孔，便于安装内圈卡环或锁紧螺栓，最后使用橡胶堵盖封堵输入轴和中间轴在壳体上的孔。

• 导油板通过集油后引流到轴承处，在输入轴和中间轴轴承座处，均开有导油孔，差速器处通过导油筋引流。

• 壳体采用AlSi9Cu3材料，外侧表面除了较粗的加强筋外，还有网纹状细小的筋，改善壳体模态。

5.4、减速器附件

• 导油板为非金属材质，固定在中间轴上方，利用轴齿搅油飞溅油液，集油后引流到轴承座处的导油孔或导游筋。

• 输入轴油封厂家为CFW，产地匈牙利，橡胶材质为ACM，单回油线。

• 差速器油封为厂家为CFW，产地匈牙利，橡胶材质为ACM，双回油线。

• egolf的减速器采用了大众变速箱常用的连接法兰，优点是可降低差速器油封漏油风险，左右半轴的凸缘法兰与差速器左右半轴轮通过螺栓连接，与差速器油封配合，法兰通过螺栓与半轴连接。缺点是成本和重量高。