雷洪钧博士：电动汽车换“电”模式的SWOT分析及建议
电动汽车换“电”模式，是针对电动汽车充电模式而对应的概念。所谓换“电”模式，具体是指车辆之间的车载动力电池可以互换。其类似于家用煤气灶用的煤气坛子，把空坛子换下下来，把满坛子“气”换上，空坛子集中起来灌气的模式。
|
|
换“电”模式与充电模式，技术上，相同点，动力电池都得充电；不同点，充电模式的电池在车上充电，换“电”模式，是把车上的电池，卸下来，集中充电，再安装回车上。
笔者理解，充换“电”之争中国已经有10多年历史，而且换“电”模式屡试屡败。但是呼声也是越来越高，工业和信息化部领导予以创新认可，一些权威专家说是换“电”模式已经到了“风口”，一些媒体更是积极性高涨，论坛、访谈不断。在主管部门的放话和支持试点的鼓励下，越来越多的企业准备布局做换“电”业务。
但是中国第一大充电建设运营商青岛特来电董事长于德翔，对换“电”模式却有自己思考，且向媒体说明了特来电不做换“电”业务的理由。下面是笔者对电动汽车换“电”模式的SWOT分析及建议，供企业参考。
一、SWOT分析介绍
换“电”模式是一种商业模式，布局换“电”业务，是一种商业投资行为。商业投资没有对错，只有能不能赚钱？能赚钱，才是硬道理。
20世纪80年代初，美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出SWOT分析法（也称TOWS分析法、道斯矩阵）即态势分析法。已被用于企业战略制定、竞争对手分析等场合。因此，SWOT分析实际上是将对企业内外部条件各方面内容进行综合和概括，进而分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。
SWOT分析法是一种企业竞争态势分析方法，是市场营销的基础分析方法之一，通过评价自身的优势、劣势、外部竞争上的机会和威胁，用以在制定发展战略前对自身进行深入全面地分析以及竞争优势的定位。
|
|
SWOT分析四个字母分别代表企业优势（strengths）、劣势（weakness）、机会（opportunity）和威胁（threat s）。
二、青岛特来电对换电业务的SWOT分析反演
1 | 特来电是充电行业的先行者，2013年开始开展充电。其充电网通过大电网（物理网）和互联网把每个充电站链接在一起，已经形成了能源流、数据流、信息流、资金流。 |
2 | 特来电是充电行业的引领者。其充电桩数量、充电网电量、平台数据流量都是行业第一。 其充电网在每个车位上装一个充电终端（插头），几十个终端共享一个充电站，充电站和电网之间可以实现协同调度。 |
3 | 如果特来电要做换电业务，有场地、有电源、有用户、有团队等先发优势。 |
4 | 特来电在弃风、弃光、弃水场景，把这些可再生能源发电，存储起来，在电网高峰高价时可以卖电。 |
5 | 特来电可以把每个停在车位上车的电池链接在电网上，成为电网的巨大柔性储能电池系统。可以平衡电网用电和发电之间的关系。 |
6 | 每个电站在电网支撑下的微电网，可以无缝接入光伏和储能，能源可以在微网内部实现平衡和就地消纳。 |
7 | 负荷紧张时，只给紧急用户充电，用户不用电的低谷期时，再给大规模电动汽车充低价电。 |
8 | 不使用车时，是在停车位上不知不觉地充电或放电。 |
9 | 充电网，更可实现在电网低谷低价时自动充电。 |
10 | 电动汽车发展到今天规模，充电业务盈利已经开始盈利。 |
|
|
1 | 换电模式没有形成规模化，落地应用和商业模式，有待摸索。 |
2 | 换电系统在充电基础上+换电机器人+人值守+1.3倍电池， 等待车来，换电设备利用率低。 |
3 | 换电，需要专门腾出时间和精力要把车开出，集中换电时，必须等待，用户会接受吗？ |
4 | 换电，对各项资源的需求是巨大的，换电同样需要铺设大的网络，投资规模远大于充电，企业是无法把控的。 |
5 | 换电模式，运营成本高，如果转嫁到用户身上，用户不会买单。长时间的运营探索和巨大且持续的资金投入，不转嫁成本，又无法盈利。 |
6 | 换电的成本高于充电，很难形成商业闭环。换电站建少了，用户不方便，换电站建得多，投资和运营成本更高，亏损就更大。 |
7 | 换电气系统成本远高于充电气系统，北京出租车充电成本0.15元/km，而换电成本0.35元。一天多出 |
8 | 换电的车辆多为专用，比如工程车和出租车，规模小，私家车、网约车不会用换电。 |
9 | 换电系统就是在充电基础上+换电机器人+人值守+1.3倍电池， 等待车来，换电设备利用率低。 |
1 | 目前充电桩规模不大，数量也还远不能满足用户需求。 |
2 | 换电的出现，成为一种补充，也解决了一些当下的痛点 |
3 | 换电规模没有起来，更大的机遇和价值在未来 |
4 | 换电模式 ，工程车和出租车等局部市场可以垄断，可以增加特来电新业务。 |
1 | 充电网已经投入巨大资金，巨额的研发费用，前期也形成了较大的亏损。特来电做充电投资了70亿，前几年累计亏损10亿。还要大资金投入换电业务，特来电能承受吗？ |
2 | 新技术的验证，商业模式、运营管理、对资源匹配的市场化考验，再到规模应用还有很长的路要走，换电模式也是一样的 。 |
3 | 换电模式的，高投资、高成本造成的高定价，换电车要配1.3块电池，谁为这0.3块电池买单？市场能接受吗？ |
4 | 做换电网络投资巨大，回收周期长，小的无资金实力的企业无法支撑，目前是主机厂或者电池厂在做换电网络投资，特来电能与主机厂或者电池厂抗衡吗？ |
4 | 换电模式，要求动力电池高度标准化，实际上做不到。特来电对动力电池标准化，没有主导权。 |
5 | 换电模式，要求必须掌控动力电池供应链，主机厂会答应特来电介入吗 |
6 | 换电模式，要求掌控动力电池在客户之间的流转，用户会答应特来电介入吗？ |
|
|
三、换电模式SWOT分析综合的结论
①换电模式，3年内，在投资盈利、场景等都找不到合适答案，甚至可以说无解的。
②换电车的总成本比充电车是高的、使用每度电的成本也比充电高，这个模式很难持续。
③车电分离的代际电池，电动汽车新旧电池衰减不一致，续航的不一致、质量不一致，电池差异巨大，将一定会出现客户的新焦虑、新烦恼。
④车电分离，车和电池分属两个不同的法人主体。分离后做车的主机厂就变成一个做车架车壳的，技术含量大幅度降低，也很难有议价空间，品牌差异将大幅度减少。大车企、好车企能同意吗？大车企、好车企自己做换电模式，也许是可以的。
⑤车电分离，要求电池标准化，BMS标准化、接口的标准化、软件管理的标准化。这些标准化，短期内，能做吗？这对大车企也是一个严峻考验。
⑥车电分离，要求电池和软件固化，同时会有一个巨大的利益纷争。必然阻碍和束缚了电动汽车技术的创新，对电动汽车行业的发展不是推动，而是阻碍。
⑦车电分离，对于客户的真实心理体验有可能越来越差。
⑧换电的电池只能充电，不能起到储能的作用，量大了对电网就是负担。
⑨换电电池若只充低谷低价电，那电池的“翻台数”只能一次，电池和换电站的利用率极低，也会出现巨亏；换电电池若高峰充电，电网基本上承受不了，同样会出现巨亏。
⑩换电烧车安全责任更难界定，换电站燃爆隐患更大。这一点，特来电是清楚的。
①电动汽车开始研发初期，换电模式是可以的，充电模式是规模发展电动汽车的前置条件。
②充电是电动汽车主流的能源补给形式，是最经济的，规模越大，盈利能力越强
③电动汽车大规模发展已成为必然，只有建设充电网才能支撑大规模电动汽车的发展。
④把充电网建设大，建设好，让用户体验到安全、便捷、快捷、的充电，让新能源汽车用上新能源电。
⑤大型商用车，电动化目前还是比较困难的，当然也可以采用大功率、多把枪充电模式。
总之，充电模式的优势是换电模式不可替代的。如果主机厂或者动力电池厂，基于市场份额垄断，采取换电模式，其他人自然就说不上话了。
以上分析，仅供参考。
