全球四大汽车零部件供应商的新能源电动化转型之路

• 博世企业概况

博世是德国的超大型工业企业之一，从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术相关产业。

1886年，年仅25岁的罗伯特·博世先生创办公司时，就将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。

2015年，博世集团位于世界500强第150名。 博世集团是全球第一大汽车技术供应商，2012年销售额达到 674亿美元，其中在中国销售额达到274亿人民币。

博世的业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等 。

博世以其创新尖端的产品及系统解决方案闻名于世。总部设在德国南部斯图加特市的博世公司全球雇员员工人数超过 23 万，遍布 50 多个国家。

其中在中国雇员约21,200名。博世集团与中国的业务伙伴关系可以追溯到 1909 年。今天，博世已在中国设立了 11 个独资公司、 9 个合资公司和数个贸易公司及代表处。

• 博世把部分业务出售给中国

2017年5月是个值得关注的历史转折点。 全球最大汽车配件供应商德国博世集团2日与中国财团签署并购协议，决定以5.49亿欧元的价格出售博世集团下属起动机与发电机等电机领域子公司SG控股（SGHolding）。

参与此次并购的中国财团由战略投资人郑州煤矿机械集团（0564.HK，601717.SH）和财务投资人香港崇德投资基金组成。

自2015年博世集团宣布考虑对旗下起动机与发电机业务进行战略调整后，博世集团已通过多项转移及转让协议将旗下从事与汽车起动机、发电机、能量回收系统等研发、生产、配送、销售相关业务转移至SG控股及其下属子公司。

博世集团表示，并购完成后，郑煤机将接手SG控股近7000名雇员和位于14个国家的16处营业场所。同时，其位于斯图加特的总部将得到保留。

SG控股总裁UlrichKirschner博士表示，郑煤机和SG控股是高度互补的企业，此次交易将加速双方发展速度，提供更多发展机会。

交易完成后，郑煤机将拥有SG控股不少于81.6%的权益。交易将有利于加强郑煤机在汽车零部件市场的行业地位。郑煤机是目前国内煤炭综采液压支架行业的龙头企业，2016年实现净利润6200万人民币，同比增长46.9%。

在下游煤炭行业去产能，煤机行业产能普遍过剩的行业背景下，郑煤机近年来将发展战略调整为煤炭机械制造业与汽车零部件制造业“双主业”。

• 博世48V混动产品

2017年，博世在电气化领域取得重大进展。博世全新开发的48V混合动力电池能够快速集成到新车型中，帮助现有汽车制造商和类似的初创企业缩短开发周期，节约成本。

这款锂离子电池可以安装于众多车型，如紧凑型车、迷你车和微型车等，预计电池将于2018年底开始量产。

考虑到市场对入门级混合动力车型的巨大需求，博世还将提供除48V电池以外的其他动力总成部件。博世预计到2025年，约有1500万辆48V混合动力车将行驶在道路上。

• 博世电驱动桥产品

到2019年，博世新型电桥（eAxle）将进一步提升电动车的续航里程。

博世在北美国际汽车展上披露了其新推出的电动汽车动力单元，为原始设备生产商提供了电动汽车动力总成。博世推出的名为“eAxle”的动力单元在北美国际汽车展上完成了首秀。

据悉，通过一个可扩展和模块化的平台，博世的电动轴驱动系统(eAxle)为汽车制造商带来了电动化。与独立的驱动部件比起来，该驱动系统的成本效率能提高5%-10%。eAxle可适用于多个汽车平台，把博世公司顶级的动力总成部件结合成了一个系统。

博世称，最新推出的“实现了完全整合的动力总成”与传统的电动汽车动力总成比起来要小20%，此外，新动力总成的生产成本也要更低。博世并未透露“eAxle”动力单元的规格。

• 博世的新能源汽车燃料电池业务

博世正在加速发展电动交通，在过去一年收获了数量可观的订单，部分订单金额甚至达到了数十亿欧元。

此外，博世与美国初创公司尼古拉汽车正在开发用于重型卡车的氢燃料电池电桥系统。最晚到2030年，燃料电池将在动力总成系统中发挥重要作用。博世正在加快研发进程，逐步扩大产品组合。

而针对中国这一全球最大的电动车市场，博世与卡车发动机制造商潍柴动力正在合作开展试点项目，共同开发卡车燃料电池：在电动交通领域，博世的产品线品类多样、覆盖广泛，应用领域从自行车到卡车均有涉及，这在汽车供应商中是绝无仅有的。

城市化进程不断加速的过程中，需要应对的挑战也逐渐增多。到2050年，城市交通流量将增长30%。博世希望城市交通能够实现零排放、零担忧、零事故。为此，需要在城市交通领域实施自动化、电气化、互联化的变革。

• 博世放弃电动汽车电池业务

经慎重考虑，全球最大汽车零部件制造商——德国博世宣布：将放弃自制动力电池单元，转而通过外购电池单元及自身强大的电池管理系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。

一套完整的电池系统=若干电池单元组成电池组+电池管理系统+热管理+电池隔离单元+外壳一套完整的电池系统=若干电池单元组成电池组+电池管理系统+热管理+电池隔离单元+外壳。

2018年2月28日，博世举行了以“电动技术发展战略“为主题的新闻发布会。集团管委会成员、汽车事业部总裁Rolf Bulander先生出席了会议，并明确表示博世不会生产电池单元。

关于这一点，Rolf Bulander给出了4条理由：

1. 市场层面： 全球动力电池市场由亚洲5大公司（宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG、深圳BYD）霸占，并且这几家已成了气候，博世若此时投产电池单元，不仅占不到什么便宜，还要冒很大的市场风险。

2. 技术层面：动力电池新技术层出不穷，更新换代迫在眉睫。目前的以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动汽车需求，博世更看好固态电池以及下一代锂电池技术，但预计到2025年才能走向成熟。

3. 成本层面：一个电池单元的成本有75%来自于锂等原材料，加上加工、包装、运输等费用后，利润空间十分有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。

4. 投资层面：到2030年，全球动力电池产能将达1000GkWh，如果博世的市场占有率要达到20%的话，那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性创新，那么前期投资极有可能打水漂了。

然而，这并不代表博世就此放弃电池系统的研发和制造。非但如此，博世还继续加大在该领域研发力度。

Rolf Bulander对动力电池技术的未来信心满满，他认为博世在这一领域的优势集中体现在三个方面：

1. “三电“（电池、电机和电控）系统的集成能力，博世是全球目前少有的几家已全面具备强大的电驱系统、电池管理和整车电控的研发能力及核心技术的公司。

2. 能量效率核心know-how，博世正在开发能效更高的下一代电机、逆变器、汽车热管理系统，采用博世的系统，同等电量的情况下，车辆具有更长的续航里程。

3. 标准化，博世的目标是通过标准化的设计与管理来不断完善电动技术和减低成本，使得电驱汽车真正迈入大规模应用的时代。

• 博世的电动化业务展望

今夏，两轮电动车共享平台Coup将于马德里正式推出。自动化也将有助于减轻城市交通压力。

2020年代初，博世将携手戴姆勒在城市道路上将完全自动驾驶和无人驾驶变为现实，首批路试最早将于2018年开始。

2017年，博世与戴姆勒在自动驾驶领域迈出重要一步，在位于斯图加特梅赛德斯奔驰博物馆停车场内，双方共同推出了全球首个完全自动代客泊车的服务解决方案。

截至目前，全球几家主要的汽车制造商依赖于一级汽车部件供应商来为第一代电动汽车开发电动动力总成。这给汽车部件供应商带来更多参与汽车电动化进程提供了机会，博世关切的也正是这一点。

与此同时，在最近的一份研究后，博世更加坚定的认为公司正走在一条正确的道路上：博世最新研究显示，美国62%的汽车新买家认为在10年甚至是不到10年的时间内他们将会拥有一辆家用全电动汽车。在那些认为会在一生中某个时候拥有一辆全电动汽车的人中，71%的人表示会在15年的时间内购买一辆家用全电动汽车。

当然，这代表的只是汽车新买家的想法。目前，电动汽车在新车中占据的比例不到2%，要让所有家庭拥有全电动汽车，整个汽车行业需要在20年的时间内只生产全电动汽车，未来，电动汽车还有很长的路要走。

2、采埃孚ZF

• 采埃孚企业概况

我相信大多数人对采埃孚这个名字并不熟悉，但提到ZF变速箱，大家就一定不会陌生， 采埃孚正是ZF集团的中文名。

不过相比博世，采埃孚在国内的宣传报道并不多，大多数曝光都来源于变速箱，比如早几年的ZF6速手动和自动变速箱名气相当大，现在的8速自动和9速自动都属于同时代的最先进变速箱之一。这样的曝光很容易让人简单把采埃孚集团看成是一个变速箱企业，实际上采埃孚的业务相对较广。

采埃孚最核心的两大业务是传动技术（主要就是变速箱及相关部件，2013销售占比近6成）和底盘技术（主要为车桥、减振器和相关底盘零部件，2013年销售占比42%）。

其在全球汽车零部件供应商排名第九（第一的是博世，电子产品更挣钱），在26个国家拥有121个生产型企业，2013年，年销售额约达170亿欧元。

采埃孚比较重视研发，每年投入销售额的5%进行研发(2013年研发费用为8.4亿欧元)。更详细的数据可以清晰的展示采埃孚主要在做什么，比如2013年采埃孚一年为车企提供240万台乘用车自动变速箱，440万套液力变矩器，200万套桥驱动，570万套乘用车离合器，6.1亿件乘用车底盘零部件，370万套乘用车车桥系统，5380万根乘用车减振器。

在商用车和工程机械领域，提供1040万件商用车底盘部件，52万台商用车变速箱，1010万根商用车减振器，11.6万台工程机械及农用机械变速箱。

• 采埃孚混合动力产品

采埃孚是德国首家批量生产传动系统混合动力模块的供应商，采埃孚一直致力于推动汽车行业电驱技术的发展，ZF认为未来属于电动汽车，比较看重混动和电动技术的发展趋势，看好中国发展电动车的前景，现场展出了采埃孚最新的轮边电驱技术的车桥。

在混合动力电驱系统方面，zf能够为整车制造商提供全套的混合动力组件。不论是微混或是全混，zf可以根据变速器不同的混合动力程度，为客户度身定制具体的解决方案。

目前，采埃孚混合动力版的8挡自动变速箱已应用于许多量产车型中（比如宝马Activehybrid 7车型和奥迪Q5 hybrid quattro车型用的就是这个）。

根据厂家介绍未来，采埃孚也计划推出混动力版的9挡自动变速箱，专为匹配前横置发动机的乘用车。在国内采埃孚实际上还承担着不少匹配工作，比如为很多车企完成发动机和变速箱的匹配。

采埃孚还致力于开发先进的自动变速器，如 8 挡插电式混合动力变速器系统。它在钟形罩内集成了一个高性能电机，替代了变矩器，使车辆能够使用纯电动驾驶达到每小时 120 公里的最高时速，从而实现了本地零排放。

采埃孚的混合动力产品组合包含各种性能类别的电机，并配备了由采埃孚设计和制造的可完全兼容的控制单元、软件和功率电子元件。

• 采埃孚电驱动桥和集成电驱系统

为了实现纯电动和零排放，zf专为中小型乘用车研发了一款中央电驱产品，以适应越来越多的车企进行电动汽车的正向开发模式，这款产品位于车桥中部，最高功率为120千瓦，即使在低速下仍能输出高扭矩值，其加速性能丝毫不亚于传统的内燃发动机。

另外，这款中央电驱产品结构紧凑，重量仅约45公斤，便于整车前后空间布置动力电池，以达到更好的操控性和稳定性，动力电池前后均衡布置被认为是目前较为主流的布置方式，宝马i3、teslamodels这些全新电动汽车底盘设计车型都采用了这种布置方式。

对于许多纯电动车来说，电动马达和逆变器共同运行在一个特定行驶工况时会产生一定的能量损失，而zf推出的电驱装置提供了该问题的解决方案，zf通过对整套电驱系统的性能优化，使得电能转换效率提升6%。

集成化的动力电源是这款装置的一大特点。同时，zf也在研发适用于各个输出级别的模块化系统，以更好的满足不同客户和车辆的需求。未来，zf电驱系统将不再仅仅适用于小型车和紧凑型车，而将依托车桥混合动力模块，将产品线进一步拓展到中高级别的前轮驱动轿车。

• 采埃孚底盘、电驱和变速器

采埃孚在底盘方面，从球铰链、减振器到整套车桥系统都提供，它在这一领域的优势，是能够提供整个车桥系统的解决方案（比如可根据车型调校底盘和悬挂，包括底盘NVH优化，在国内它就为ABB提供整个车桥服务）并提供一些技术含量高的产品，比如采埃孚的无级可变阻尼控制减振器(简称CDC)可根据不同的驾驶工况，对每个车轮上的阻尼力分别进行实时优化。

2013年投入量产的采埃孚主动式后轮转向系统(简称AKC)，通过机电执行机构改变两个后轮的前束角来辅助前桥的转向动作，可提供车辆的操控性和安全性；比如在底盘轻量化技术方面，采埃孚最新展示的玻璃纤维塑料(GRP)制成的板簧，相较于传统的钢结构车桥，采埃孚研发的轻量化车桥的重量最多可减轻15%，轻量化支柱式悬挂模块的质量只有传统钢-铝结构产品的一半。

同样，采埃孚以模块化后桥概念的形式为传统车辆提供了完全集成的传动系统和底盘解决方案。凭借电动桥驱动以及采埃孚的主动式后轮转向系统(AKC)，此项为转向功能而设的创举可实现轻松升级。

比如相比目前市场主流的横置6挡变速箱，采埃孚(ZF)9挡自动变速箱(9HP)高达9.81的大齿比可额外降低油耗16%，不过注意了，这个效率是车辆以120千米/时匀速行驶时测出的，所以实际省油肯定没这么明显。

• 采埃孚在中国的布局和未来展望

作为中国乘用车市场的主要供应商，zf在中国的生产企业已达24家，在上海的zf工程中心将专为中国市场研发高科技产品，并由zf在中国的生产基地生产，力争满足本土客户需求。

采埃孚主要为各级别乘用车提供传动、底盘以及转向产品和技术，传动系统产品主要涵盖手动变速箱、自动变速箱和双离合变速箱等，其中包括离合器总成、双离合器模块和液力变矩器。

除此之外，采埃孚还提供双质量飞轮、车桥系统及后桥差速器等传动产品。其目前的两大王牌产品是8挡自动变速箱(8HP) （根据介绍已经推出第二代，相较于前一代产品可节油3%，不过这款新产品要等到今年7月才实现批量生产）和专为发动机前横置车型设计的采埃孚9挡自动变速箱(9HP)，突出优势是技术先进、节油。

3、日本电装DENSO

• 日本电装企业概况

电装株式会社(DENSO CORPORATION)成立于1949年12月16日，是世界汽车系统零部件的顶级供应商。

截至2005年3月31日，株式会社电装在全球31个国家和地区设有171家子公司，共有104，183名员工在其中供职，全球联合销售额为约260.53亿美元。在2005年8月《财富》周刊公布的世界500强企业排名中位列203位。

如果要谈电装的历史，有一个名字是无法避免会被提到，那就是丰田汽车。

时间追溯到1933年，在丰田汽车公司成立之前，作为丰田纺织株式会社一部分的汽车分部使用的电气化零配件都采用进口零件，而买回来的电气零配件都需要经过检测以保证产品的质量。

到了1937年，当丰田汽车成为日本政府批准的第一家汽车制造公司时，丰田汽车的内部架构也有了雏形，在所有的分部中有一个被称为“电气部件”的部门，专门负责采购所需电气零配件及对它们的检测工作，它就是今天电装的前身。

作为提供汽车前沿技术、系统以及部件的顶级全球供应商之一，电装在环境保护、发动机管理、车身电子产品、驾驶控制与安全、信息和通讯等领域，成为全球主要整车生产商可信赖的合作伙伴。

电装提供多样化的产品及其售后服务，包括汽车空调设备和供热系统、电子自动化和电子控制产品、燃油管理系统、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器、产业机器人、电信产品以及信息处理设备。目前，电装共有21种产品排名世界第一。

• 与丰田、马自达联手

日本汽车公司丰田、马自达和大型汽车零配件制造商电装公司宣布，三家公司就合作研发电动汽车相关技术签署合同，并决定为此成立一家新公司。

三家公司在28日联合发布的新闻公报中说，丰田、马自达、电装将分别以90%、5%、5%的比例总计出资1000万日元（1美元合计112.7日元）。

新公司总部设在离丰田总部所在地不远的名古屋市，主要从事能覆盖各级别、各车型的电动汽车基本构造相关技术的研发工作。新公司的专职工程师主要从三家公司借调。

• 在美国设厂生产电控组件

近年来，世界许多国家和地区对温室气体排放的限制日趋严格，一些地方甚至硬性规定了销售车辆中必须有一定比例的电动汽车。

日本电装将投资10亿美元改造其位于美国田纳西州玛丽维尔（Maryville）工厂，主要用于生产电动汽车、混动汽车及自动驾驶汽车配件。

随着越来越多的汽车制造商公布其在美国生产电动汽车的计划，日本电装的巨额投资有助于解决近来困扰电动汽车行业的难题。

日本电装将在美国本土投资建造三条生产线，即：未来的互联汽车所需的电动车逆变器（EV inverters）、雷达组件（radar components）及数据控制模块（data control modules），而其它的日本的汽车巨头则是在日本本土生产这些配件。

此举解决了丰田的燃眉之急，丰田是日本电装最大的客户，也是日本电装的大股东。丰田计划在美国建造一个工厂与马自达一起生产一款或多款电动汽车，但车名未定。

日本电装的高管上周在玛丽维尔工厂时透露，他们将扩大生产线，生产混动车和电动车所需的电气化产品，其安全性高，可实现网络互联。此外，他们将为整个北美客户提供这些部件。

电动汽车不再是处于边缘的受冷落者。作为日本电装的另一重要客户，通用于上周透露，在未来的18个月里，通用将引进两款新型电动汽车。此外，截止至2023年，公司将新增20款电动汽车或者氢燃料电池汽车。

• 日本电装与京都大学共同研发电控产品

日本电装与京都大学创办的一家科技初创公司FLOSFIA宣布合作，将投资和开发新一代功率半导体器件，预计将减少和降低用于电动汽车逆变器的能耗、成本、尺寸和重量。通过联合开发项目，两家公司旨在提高电动汽车动力控制单元的效率，这是推动电动汽车广泛使用的关键。

此外，电装在其8亿日元（约合710万美元）的C轮融资中获得了FLOSFIA发行的新股。C轮的其他投资者还包括三菱重工（Mitsubishi Heavy）、三井矿业冶炼公司SBI材料创新基金（Mitsui Kinzoku-SBI Material Innovation Fund）及Eight Roads投资公司等。

FLOSFIA最初于2011年在京都大学成立，专门研究雾状化学气相沉积( CVD )成膜和氧化镓（Ga2O3）在低损耗功率器件中的应用。京都大学的Shizuo Fujita教授首创了刚玉结构氧化镓（α-Ga2O3）在半导体中的应用。α-Ga2O3半导体的性能表现优于市场上其它半导体。这些半导体具有5.3eV的宽带隙（wide bandgap）和击穿场强（Breakdown field strength），这意味着其能够更好地承受高压应用。

FLOSFIA成功地用α-Ga2O3制备了肖特基势垒二极管( SBD )，与基于SiC开发的SBD相比，其导通损耗降低了86%。电装表示，α-Ga2O3可以取代目前的硅（Si）和碳化硅（SiC）功率半导体，并有助于进一步开发支持未来电动汽车的技术。两家公司将进一步研发用于包括半导体在内的混合动力和电动车用高压产品技术。

• 与铃木、东芝在印度设厂生产锂电池

铃木株式会社、东芝株式会社和电装株式会社计划年内在印度合资创办一家电动车锂电池组生产厂。这三家日本公司计划初期投资200亿日元（约合12.7亿人民币），铃木、东芝及电装的持股比例分别为50%、40%及10%。

据知情人士透露，这家工厂可能设立在古吉拉特邦，靠近铃木现有的工厂。合资设厂的提议最先由铃木公司在铃木社长铃木修和丰田社长丰田章男会见印度总理莫迪时提出。如果铃木和丰田之间的谈判顺利，后者可能会在当地向铃木采购发动机。

此次合作或为研发适用于紧凑型轿车且造价低廉的电动动力系统铺平道路，并推动印度汽车电气化进程。据预测，到2020年或2021年，印度将成为全球第三大汽车市场。

4、舍弗勒Schaeffler

• 舍弗勒企业概况

舍弗勒集团是一家来自德国的家族企业，其名称来自于其创始人乔治·舍弗勒（Georg Schaeffler）博士的姓氏。 

舍弗勒集团是全球范围内生产滚动轴承和直线运动产品的领导企业，也是汽车制造业中极富声誉的供应商之一。舍弗勒旗下拥有三大品牌：INA、LuK和FAG，是全球范围内提供滚动轴承和滑动轴承解决方案、直线和直接驱动技术的领导企业，也是汽车行业发动机、变速箱和底盘应用领域高精密产品与系统的知名供应商。为超过60个工业行业和众多汽车应用领域应用提供大约40，000种标准产品。

作为活跃于全球的集团公司，舍弗勒2015年销售额达到约132亿欧元，在全球有约85,000名员工， 是德国和欧洲最大的家族工业企业之一。舍弗勒在超过50个国家设有180个分支机构，形成一个包括生产基地、研发中心、销售公司、技术服务代表处和培训中心的全球性网络。

自1995年开始在中国投资生产以来，舍弗勒大中华区逐步建立了极具竞争力的生产、销售、技术支持和售后服务网络。现拥有员工6000余名，在上海设有1个安亭研发中心，在太仓、苏州、宁夏、南京设有8个生产基地，在北京、上海、沈阳、广州、南京、济南、成都、武汉、太原、重庆、西安、天津、大连、杭州、长沙、哈尔滨、郑州、香港、台北、台中设有20个销售办事处。

• 舍弗勒的混动产品

尽管中国政府不遗余力的推广电动汽车，并将电动汽车作为未来的发展方向，但一些汽车主机厂和核心零部件厂商仍旧没有放弃混合动力这种技术路线。3月16日，全球领先的汽车发动机、变速箱和底盘部件与系统供应商舍弗勒集团的首个P2混合动力模块在江苏太仓工厂投产，为国内车企研发混合动力车型提供系统化解决方案。

P2混合动力模块是舍弗勒在电驱动领域的一款代表性产品，该产品可以通过模块化的方式应用于采用不同类型变速箱的车型以实现混合动力。根据混合动力模块所处位置的不同，有P0、P1、P2、P3、P4等多种构型。

P2混动模块位于发动机和变速箱之间。不同于丰田THS和通用Voltec的PS构型，P2构型相对简单，适配不同的变速箱和发动机，尤其适合双离合器变速箱。而且，P2构型的成本较低。

舍弗勒P2混动模块包含一个高功率密度的永磁同步电机、一个干式K0离合器和一个中心式电机执行机构。整个系统可集成25kW至80kW的电机，通过离合器传递高达250Nm的扭矩（在结合单向离合器后可提高至 800Nm）。

该模块可以实现多种驱动模式，包括纯电驱动车辆起步和行驶、纯发动机驱动行驶、电机助力、在纯电驱动行驶中通过电机启动发动机，以及制动能量回收等功能。

• 舍弗勒成立新的电驱动部门

去年年中，舍弗勒宣布从2018年1月1日起在汽车事业部下成立独立的电驱动业务部，整合所有与混合动力和纯电动应用相关的产品和系统解决方案。新的业务部位于德国布尔，也是舍弗勒集团汽车事业部的新总部所在。

除此之外，舍弗勒集团还制定了在电气化领域的初步销售计划，预计在2020年前将电动汽车业务营收占到总营收的15%以上。

2018年1月16日，舍弗勒正式任命约亨·施罗德博士（Dr. Jochen Schröder）为舍弗勒集团新成立的电驱动业务部负责人，他将从2018年4月1日起正式上任。在该岗位上，施罗德博士将向舍弗勒集团汽车主机事业部首席执行官马迪斯·青克汇报。

施罗德博士现年46岁，在加入舍弗勒集团之前，就职于Valeo Siemens eAutomotive公司。作为管委会成员之一，他主要负责该公司全球研发业务。

施罗德博士就读于汉堡-哈堡工业大学，并获得控制工程领域博士学位。他曾服务于宝马公司，在不同的管理岗位上任职，先后负责系统设计、电驱动先进工程开发以及车辆能源管理等领域的工作。

2016年底，在宝马公司服务长达15年之后，施罗德博士加入Valeo Siemens eAutomotive 公司，担任CTO一职。

• 舍弗勒电驱动桥

日前，舍弗勒集团发布了口号为“明日计划”的新战略目标，集团CEO克劳斯·罗森菲尔德表示：“汽车行业在发生快速转型，如果我们想追赶上市场的变化，就需要加速自己的变革。因此，舍弗勒集团将向纯电动汽车解决方案、工业4.0以及智能汽车数字化技术作出转型，这些新的业务将在2020年占据集团15%的销售额。”

据了解，目前舍弗勒集团已获得全球不同汽车客户在新能源汽车传动轴以及混合动力模块等产品上的八个系列合同，这些合同的销售潜力超过10亿欧元。值得一提的是，舍弗勒集团也将在中国建立研发中心，针对中国汽车品牌进行定制的供应需求。

一直以来，纯电动汽车都是使用电机-驱动桥组合形式的驱动形式，这种形式就必须增加差速器这一机构。不过这种形式多半是电机性能的跟不上，需要采用减速器进行减速增扭。在这些机构的作用，电动机不少能量就用作了克服摩擦，不利于电动车的使用。但这也是最为简单直接的布置形式，更像传统汽车。

舍弗勒公司也有多种电驱动解决方案，除了P2混动模块以外，舍弗勒还生产电驱动桥，同时，也在研发 轮辋电机技术，不过这项技术的研发仍然处于早期阶段。据EV世纪了解，长城汽车旗下高端品牌WEY的SUV车型VV8车型将推出一款搭载了舍弗勒生产的电驱动桥的插电式混合动力车型。

• 舍弗勒轮毂电机

面向未来的零排放技术也在舍弗勒公司的开发概念中拥有一席之地。这家公司在展会上同时也展示了其轮毂电机技术 —— “E - Wheel Drive”技术，将电机安置在车轮内部。

针对欧洲汽车市场高功率大扭矩的需求，舍弗勒德国开发了一款超高集成度、面向B级及以上车型的轮毂电机驱动系统eWheelDrive。该系统将内转子电机、功率电子部件、控制器、制动器以及水冷装置等都安置在16寸的轮辋内。

作为后轮驱动，eWheelDrive（β版）搭载在2013年发布的与福特欧洲研究和高级工程中心联合开发的福特嘉年华eWheelDrive电动试验车上，能够提供高达1400Nm的巅峰扭矩，和88KW的澎湃动力。

舍弗勒推出了E-Wheel Drive这个新技术，这实际就是轮边电机以及刹车的组合体，对电机全范围扭矩以及转速有着很大的要求。使用该技术的电动汽车有着更高的传动效率，而制动方面则是通过电机反滞进行“动能回收实现”，内置的刹车鼓是在紧急状态以及电池已满无法再接受电量状态下使用的。

这种形式虽然更节能，但除却成本还需要解决悬架以及簧下质量这些影响操控的因素。

在“未来机动性”的战略框架下，舍弗勒集团将继续坚持包括轮毂电机驱动系统的新能源技术的研发，为未来驱动提供更多的可能。eWheelDrive轮毂电机驱动技术将独立的电动机集成于汽车的两个后轮毂中，从而取代了传统传动系统中的发动机和变速器，以及用于电动车的中置发电机，从而节省了大量空间。

该车通过了瑞典斯堪的纳维亚半岛冬季严寒测试，并在奥地利第四届Silvretta电动车拉力赛上大获全胜。除此之外，eWheelDrive还获得了全球电动车技术贸易博览会eCarTec大奖。

• 舍弗勒面向中国的轮毂电机技术开发

自2012年年底开始，舍弗勒中国电驱动部门在公司管理层的大力支持下，开始致力于新一轮的面向城市电动车应用的轮内电机驱动系统的开发，旨在满足以中国特大型城市为代表的新兴市场的出行需求。

舍弗勒中国轮内电机驱动系统，ChinaIWD，不再集成功率电子部件和控制器，而是采用一款行星减速机构与电机和制动器的转子连接，放大电机扭矩和制动扭矩。

电机、减速器、制动器以及冷却装置等都集成在一个14寸大小的轮辋内，可提供500Nm的峰值扭矩和24kw的峰值功率。

这种方案实现了对轮内电机驱动系统尺寸、生产成本、性能要求以及可移植性的完美平衡，能够完全满足城市电动车的动力性要求，实现整备质量不小于1吨的车型20%以上的爬坡度和不低于135km/h的最高车速。

• 舍弗勒与福特 共同研发 轮毂电机

“我们与舍弗勒在这一项目上的合作令人倍感激动，因为这项研究将为开发高效、灵活的零排放电动车打下新的基础，”福特研究及高级工程总监PimvanderJagt表示，“今后，我们将有机会全面了解这款新车的性能，同时探讨如何克服在该项技术应用上的挑战。”

eWheelDrive的转向系统采用了全新的设计，让车辆能无需转向直接平移进入侧方泊车位，这一突破性的技术将为驾驶者在拥挤的城市中泊车带来极大的便利。这种高度集成的轮毂电机驱动系统，将驱动、减速和驾驶辅助技术所需的零部件，如电机、制动和冷却系统都集成在车轮轮毂内。

“这种高度集成的轮毂驱动单元让我们能摆脱如今的种种技术限制，重新思考开发适合现代城市的全新车型的可能。这将成为研发新车型和汽车平台的关键因素。”舍弗勒首席技术官彼得。古兹曼教授（Prof.PeterGutzmer）表示。

该项由福特汽车与舍弗勒共同开展的研发项目，旨在为未来的电动汽车制造商提供新的解决方案。随着城市化的不断推进，现代化的城市将变的日益拥挤。预计到2050年，全球城市人口将从34亿增至64亿，全球汽车保有数量也将增长四倍。许多业界专业人士认为，轮毂电机驱动技术将成为汽车制造商开发适合于城市驾驶的新车型的关键技术。

“我们现在面临着各种挑战，在未来我们必须通过新的理念和投资逐步解决这些问题，”福特全球趋势经理SherylConnelly表示，“通过开展eWheelDrive这样的研究项目，我们将为未来提供更多可能性，而不是限制。”

福特汽车将与舍弗勒、大陆集团、亚琛工业大学、雷根斯堡应用技术大学继续就一项名为“MEHREN节能多马达电动车”的项目展开合作，并将于2015年，试制出两辆可上路的车辆。该项目旨在继续推进汽车轮毂电机技术的综合应用，并继续研发有关车辆动态控制、制动性能、稳定性和驾驶乐趣等技术。

这种轮辋电机技术同样将所有必须的附件，如电机、强电控制器、制动和冷却系统，都安装在了车轮的内部。这样节省了很多空间，并且可以使用全新的内饰设计概念。这种技术在自动驾驶出租车或者无人驾驶公交车上显然会有应用。开发者也很看好这项技术在“超级紧凑”的自动驾驶汽车上的应用，这种汽车会作为传统公交系统最后一公里的补充。

（转自驱动视界，感谢作者的分享，如有侵权，请联系小编删除）