• 800V架构是全级别车型实现快充的主流选择。对于电池端，快充实质上是提升各电芯所在支路的充电电流，而随着单车带电量超100kWh以上的车型持续推出，电芯数量增加，若仍继续维持400V母线电压规格，电芯并联数量增加，导致母线电流增加，对铜线规格、热管理带来巨大挑战。因此需要改变电池包内电芯串并联结构，减少并联而增加串联，方能在提升支路电流的同时维持母线电流在合理水平。由于串联数量增加，母线端电压将提升。而100kWh电池包实现4C快充所要求的母线电压即为800V左右。为了兼容全级别车型快充功能，800V电气架构成为实现快充的主流选择。
• 整车：会战高端化，800V车桩并举。2019年豪车品牌保时捷推出全球首款800V车型Taycan。2020年比亚迪汉采用了800V架构，2021年上海车展发布的e平台3.0亦搭载800V架构。随后华为、吉利、广汽、小鹏、岚图等Tier1和整车厂/品牌推出了车桩两端的解决方案，以保障快充使用体验。我们认为未来两年高端化是整车厂主战场，军备竞赛开启。补能时间是电动车面临的核心短板之一，升级800V结构有利于实现快充，在短期内形成对中低端车型的差异化竞争力。长期看快充对于中低端车型亦是刚需，800V架构升级具备长期趋势。

• 零部件与元器件：SiC和负极受益最大，其他部件平滑升级。从目前400V升级至800V，变化最大的零部件和元器件主要是功率半导体和电池负极。其中SiC基功率半导体由于耐压高、损耗低、开关频率高等优异性能，预计将全面替代Si基功率半导体。由于快充瓶颈在于负极，如要将目前的1C倍充电率提升至2C，再提升至4C，主流技术包括石墨包覆/掺杂硬碳、硅碳负极。其余部件则需要重新选型，提升耐压等级，但整体来看成本变化平滑。短期来看高压方案比目前方案整车成本增加2%左右，长期看有望低于目前成本，为整车厂推广建立了良好基础。

1. 动因：为什么是800V？

汽车电压平台演变：燃油车时代，6V-12V-48V

1912年汽车开始装蓄电池，电压为6V。随着汽车电器如车灯、照明、ISG等用电器件增加，用电功率需求增加，1950年升级为12V，并延续至今。期间还出现过42V，主要由美国发起，因零部件升级电压规格成本高而未能实现。2010年信息娱乐、混动等需求出现，由欧洲发起48V升级，与12V并存。

第二阶段：800V车桩并举，成为品牌升级的标配

1）广州车展各车企会战高端化，消费者对电车接受度迎来清晰拐点，未来两年料将是做品牌向上最好的阶段

2）高端车比短处，低端车比长处。各家高端化升级过程中堆配置，补能是各车企共同面临的痛点，长期看快充料将成为标配。另外，快速补能对低端车亦是刚需，在换电路线发展速度比较慢的前提下，快充具备下沉潜力

3）快充的完全体验，需要车桩两端同时配合。短期来看，800V快充桩普及速度有限，因此车企选择在车桩两端同时推广800V（小鹏、岚图等），亦有例如华为的零部件供应商提供完整的快充解决方案

800V高电压平台难在哪里？——技术+基础设施共同推进

800V高电压平台面临多个难点，包括相关元器件的重新开发，电池模组安全性的提升以及半导体器件路线的改变

3. 零部件与元器件：SiC和负极受益最大，其他部件平滑升级

400V->800V哪些零部件和元器件需要升级？

电控：800V下SiC性能优异，替代Si基功率半导体趋势明确

1）SiC基功率半导体相比Si基具备更高耐压等级和开关损耗，以Si-IGBT为例，450V下其耐压为650V，若汽车电气架构升级至800V，考虑开关电压开关过载等因素，对应功率半导体耐压等级需达1200V，而高电压下Si-IGBT的开关/导通损耗急剧升高，面临成本上升而能效下降的问题

2）800V下SiC的耐压、开关频率、损耗表现优异，是800V趋势下最大受益元器件

电控：薄膜电容提升耐压等级，短期内单车价值提升

1）薄膜电容的作用是作为直流支撑电容器，从DC-link端吸收高脉冲电流，保护功率半导体。一般一个功率半导体配一个薄膜电容，新能源车上主要用于电机控制器、OBC上，若多电机车型，薄膜电容用量亦会随之增加。另外，在直流快充桩上亦需要一个薄膜电容

2）目前薄膜电容ASP为200元，800V趋势下，薄膜电容的ASP需提升约20%。另外短期看，800V会在高端车率先应用，高端车一般采用多电驱配置，提升薄膜电容用量

电池：负极快充性能要求提升

1）动力电池快充性能的掣肘在于负极，一方面石墨材料的层状结构，导致锂离子只能从端面进入，导致离子传输路径长；另一方面石墨电极电位低，高倍率快充下石墨电极极化大，电位容易降到0V以下而析锂

2）解决方法主要有两类

石墨改性：表面包覆、混合无定型碳，无定型碳内部为高度无序的碳层结构，可以实现Li+的快速嵌入

硅负极：理论容量高（4200mAh/g，远大于碳材料的372mAh/g），适合快充的本征原因是嵌锂电位高——析锂风险小——可以容忍更大的充电电流（Si:0.4V vs C:0.1V）

电机：轴承防腐蚀、绝缘要求增加

1）轴电压的产生：电机控制器供电为变频电源，含有高次谐波分量，逆变器、定子绕组、机壳形成回路，产生感应电压，称为共模电压，在此回路上产生高频电流。由于电磁感应原理，电机轴两端形成感应电压，成为轴电压，一般来说无法避免

2）转子、电机轴、轴承形成闭合回路，轴承滚珠与滚道内表面为点接触，若轴电压过高，容易击穿油膜后形成回路，轴电流出现导致轴承腐蚀

3）00V的逆变器应用SiC，导致电压变化频率高，轴电流增大，轴承防腐蚀要求增加

4）同时，由于电压/开关频率增加，800V电机内部的绝缘/EMC防护等级要求提升

高压直流继电器：高性能要求驱动附加值，单车价值量提升

1）需求具有高确定性，800V下产品性能要求提高，附加值提升：高压直流继电器作为自动控制开关元件，起到高压电路控制和安全保护作用，新能源车对高压直流继电器具有刚性需求；800V平台电压电流更高、电弧更严重，对高压直流继电器耐压等级、载流能力、灭弧、使用寿命等性能要求提高，产品需要在触点材料、灭弧技术等多方面改进，附加值提高。

2）预计单车价值量将提高40%，乘用车配置数量以4-5个为主，充电桩多为2个：目前A级车高压继电器单车价值量为800元左右，预计800V电压平台单车价值量将提升40%。数量配置取决于车型类别和电路设计，乘用车多采用主回路2只、快充回路1-2只、预充回路1只方案；商用车功率更高，配置约4-8只；直流充电桩常规配2只。

熔断器：激励熔断器渗透率提高，单车价值量提升

1）具备需求刚性，电路保护要求提高驱动激励熔断器、智能熔断器等产品创新，价值提升：熔断器是电路过电流保护器件，800V要求熔断器在绝缘、耐压等级等方面进行改进调整；新型激励熔断器通过接收控制信号激发保护动作，当前已逐步应用于新能源汽车，平均售价是传统电力熔断器3.6x；智能熔断器自动检测回路信号触发保护动作，尚处于开发应用前期

2）预计单车价值量将提升约20%，激励熔断器渗透率提高：当前熔断器单车价值量约200-250元，800V平台下保守方案采用热熔丝和激励熔丝，激进方案只采用激励熔丝，随着激励熔断器市场渗透率的不断提升，预计单车价值量将达到250-300元

OBC/DCDC：主动元件升级，短期内受益升压增量

1）高电压对功率器件提出更高要求，将驱动OBC/DCDC成本短期内攀升：为满足800v高电压平台在体积、轻量、耐压、耐高温等方面带来的更为严苛的要求，OBC/DCDC等功率器件集成化趋势明显；同时，预计SiC碳化硅将借助耐高压、耐高温、开关损耗低等优势在功率器件领域进行广泛应用，驱动单车OBC/DCDC价值量提高约10%-20%

2）800v高压平台有望为OBC/DCDC带来新增量：高压平台使车载充电机升级需求增加，为高压OBC提供增量；同时，为能够适配使用原有400v直流快充桩，搭载800v电压平台新车须配有额外DCDC转换器进行升压，进一步增加对DCDC的需求

软磁合金粉芯：升压模块提升用量需求

1）电感元件主要材料是由金属磁粉芯

2）800V体系升级，中短期为了适配现存的400V充电桩，需加装DCDC升压模块，独立升压模块需要额外的电感。单车用量从原来0.5kg提升至约2.7kg

3）插混车由于电池容量较小，电压无法通过串联做到400V，对升压DCDC需求更大。一般而言，纯电动/插混单车用量0.5/4kg

充电桩：高压快充比低压大电流快充节省约5%成本

相同功率下，由于电流减小，电压由400v到800v仍不需要液冷，未来500A则需要增配液冷系统

800V受益板块单车价值量与产业链标的

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