基于ABAQUS的电动车悬置关键点位移校核
虽然电动车悬置也是三点布置居多，但是基于质心的三点布置（见图1），与传统动力的三点TRA布置（见图2）的差异还是比较大的，电动车悬置系统之所以采用非TRA悬置布置方式，在于这种方式对于改善电驱总成在Key On/Off、Tip In/Out等瞬态扭矩冲击响应更为有利。传统车TRA布置存在承载悬置和非承载悬置的区别，动力总成的重量主要由左右悬置来承载，后悬置拉杆在大扭矩工况才起作用，因为主要承扭方向为整车X向，此时对于悬置X向的非线性刚度设计比较关键，要确保在满足限位、耐久的前提下，尽可能将非线性刚度设计得平缓。所以要对关键载荷点的刚度进行校核，以有效保证III WOT刚度处于可接受的范围，改善全油门加速时整车的NVH性能，常规的关键载荷点校核要求见图3所示.而电动车基于质心布置的三点悬置，X和Z方向变成了主要承扭方向了，此时X和Z向的非线性刚度曲线设计成了关键。特别是Z向关键载荷点位移校核就更为关键。通常电驱总成悬置系统的Z方向关键点载荷校核工况定义如下图4所示。一般要求在正常负载下（≤50% D/R WOT）使用线性段刚度值，或者处于低刚度区，也就是此工况下要求工作点最好能落在线性段上，这是设计非线性刚度曲线时要考虑的。本文以视频教程的方式来给大家讲解用ABAQUS建模来进行电驱总成悬置的关键位移点载荷标注。课程内容包括如下内容：
基于ABAQUS的动力总成悬置系统设计
这种方法可以在Load中把悬置XYZ三个方向的关键点工况载荷一次输入，在后处理中直接把这些工况位移、悬置受力一次导出（见图5），在EXCEL中进行简单处理后，很快就能得到每个悬置各个方向关键点位移校核结果，在设计阶段就能找出非线性刚度设计的不足之处，避免悬置结构后期再多次更改。
图5 后处理数据导出到EXCEL中
此方法也可以应用在传统车型的关键点位移校核上，两者工况的差异也会在PPT上进行说明。
