动力总成惯性参数转换坐标夹角选择的讨论

前一段时间写了一篇关于<动力总成惯性参数转换>的文章,在公 众 号上发表后,引起了一些同行的关注,并对文章的内容进行了一些质疑,通过充分的交流后,我对转换结果进行了重新的校核和确认，再写一篇文章进行补充，希望对大家能有一些帮助。如果各位对我公 众号文章中的其他内容有什么疑惑或者不解的，可以直接和本人沟通或在群里留言大家讨论。

惯量转换时夹角的量取顺序对结果有一定的影响,同样是把动力总成惯性参数从质心坐标系转换到整车坐标系,量取的顺序不同,就会得到两组不一样的夹角,如果首选质心坐标系的方向后选整车坐标系得到的坐标系夹角如表1所示,而反过来先选取整车坐标系方向,后选质心坐标系方向得到的两坐标系夹角则如表2所示.

这不同的夹角导致转换出来的动力总成惯性参数的差异见表3所示。

表3 不同的夹角导致转换出来的动力总成惯性参数的差异

上述转出来的数据,哪一组更准确呢?这里用我那篇文章”动力总成惯性参数转换”中所提到的第一种方法,ADAMS转换法得到的结果来作为比较基准,个人认为ADAMS的转换得到的数据应该更为准确,也与王小莉博士2015年11月在广东技术师范学院发表的论文《汽车动力总成惯性参数的变换方法》上提到的方法对应起来了，如果大家没看过这篇文章,请在我的公 众 号中查找阅读。通过ADAMS转换得到的惯性参数见图1所示：

 图1 ADAMS转换结果

显然它与表2的角度转换出来的数据一致，所以我们应该选取按表2角度转换出来的参数用于解耦率计算。那么表1和表2这两种夹角选取方法用于选择系统解耦分析时得到的结果有多大差异呢？我们下面也来做一个比较。

为了便于大家做验证，我在这里把这个悬置系统的悬置安装位置角度以及初始设计刚度一起发在文中。详见图2中Matlab编写的解耦计算程序。

图2解耦分析程序展示

把表3中转换得到的两种惯量参数分别代入程序中进行计算，得到的结果见表5所示。

表5 两种惯量参数下得模态解耦分析结果

从表5可以看出，两种不同坐标量取的到的惯量对悬置系统计算结果影响非常轻微，虽然影响结果很小，但个人认为还是按第二种方式来量取夹角更符合实际。