Mounting Systems for Three-cylinderCombustion Engines and Electric MotorsDr.-Ing. Thomas RoRottner is Head MultiBody Systems & Vehicle Testing at Vibracoustic GmbH & Co. KG inWeinheim (Germany).当前的变化会影响车辆的行驶，因为四缸、六缸或更多缸的内燃机（而不是三缸发动机）甚至电动机必然会对发动机悬置设计产生影响。舒适性的损失，主要是在这种情况下的缩编，必须抵消新的悬置系统。振动声学是从技术和商业的角度优化三缸发动机和/或电动机的悬置系统，其基础知识是关于整个系统的。减少二氧化碳排放汽车工业目前旨在将二氧化碳排放量降低到法定标准的努力，正在导致汽车驾驶的实际变化。一方面，传统内燃机的燃油消耗量是通过降低容量和气缸数来实现的。这导致在较低的车辆段内越来越多地使用三缸发动机（如火花点火和柴油发动机）。另一方面，从长远来看，纯电力驱动使本地无排放运行成为可能也是不可避免的。必须对上述两种情况下的最佳悬置问题给出新的答案-这意味着三缸发动机和电力驱动。对于三缸发动机，由于发动机触发的激励与广泛使用的四缸发动机大不相同，而且应用不再局限于属于最低段的车辆，这些车辆数量很少。影响电力驱动的变化更为剧烈。经过优化的发动机悬置在内燃机上的应用，也不一定是电驱动的最佳解决方案。在下面的讨论中，技术专家Vibrasomic将讨论对三缸发动机不同要求的可能响应基于悬置系统的发动机和电动机。三缸机悬置系统如果四缸发动机换成三缸发动机，油耗更低，在大多数情况下，功率和扭矩都将保持不变。发动机重量可能下降，但也可能保持在相同的水平（例如平衡轴）。三缸发动机具有较窄的结构，但发动机悬置位置经常保持不变，因为在涉及的车辆中，较长的四缸发动机的选择通常是安全的。客户对车辆舒适性的要求不断提高。因此，与四缸发动机相比，更大的振动激励导致对悬置的隔振要求更为严格。怠速工况这就要求在怠速条件方面立即有几个不同之处。怠速状态下的座椅导轨加速度表示为图1、可以清楚地识别明显的1级和1.5级发动机阶次。在四缸发动机的怠速条件下，只有2阶是至关重要的。三缸发动机上的发动机悬置系统存在的问题是，首先，1.5主阶次比四缸发动机上的主阶次低5HZ以上，这就是同一个悬置系统的隔振度显著下降的原因。其次，由于附加的一阶在发动机共振的频率范围内移动，这就加剧了这种情况，这意味着刚体（发动机安装在其发动机悬置上）的共振位于该频率范围内。一种孤立的状态，或者至少是一种不会出现共振峰的情况，只有在非常困难的情况下才能实现。在许多情况下，平衡轴安装用于补偿发动机一阶振动，从而防止在发动机出现一阶激励，无论是在怠速或运转状态。
