前置后驱及中置后驱悬置系统ADAMS建模要点
最近IND4汽车人汽车人平台的618特惠活动，不少朋友买了我的悬置系统ADAMS系列视频课，由于课程里面所用的案例都是以前置前驱为主来讲解，对于前置后驱或者中置后驱没有涉及，在这篇文章中我将用两个案例来给大家讲解一下ADAMS建模及载荷计算的一些注意事项，以作为课程的补丁。前置后驱车型左右悬置一般会成一定的夹角，如果是橡胶悬置，具体的角度是通过悬置动力反力最小或者动力总成质心位移或者质心加速度最小为目标，通过优化获得，这两种方法具体可以参考公 众 号上的一篇文章： 基于动力总成质心位移及转角控制的悬置系统优化设计
以下是某个前置后驱车型的ADAMS模型，很明显左右悬置是与整车坐标系存在一定的夹角的，所以就存在一个局部坐标系的问题。在读取悬置的载荷位移的时候可以读取基于局部坐标系下的力和位移，也可以转换为全局坐标系下的力和位移。 比如上图中左右悬置的角度表现如下，如果左右悬置采用的是液压悬置，这个角度一般是15°左右，如果太大了，液阻悬置的阻尼和刚度特性就没法得到很好的应用了。 对于前置后驱车型来说，由于差速器是放置于后桥包中的，所以在计算28工况载荷时所输入的扭矩载荷是不乘主减速比的，因此计算出来的扭矩都很小，但并不意味着28工况载荷计算出来的动力总成质心位移以及悬置载荷很小，以下给出同一发动机在前置前驱和前置后驱上的一些计算比较。 从图课件，动力总成质量差异不大，扭矩差了很多，但动力总成的质心位移确是前置后驱的还大，这主要还是与悬置的非线性曲线设计有关。 悬置载荷倒是有点差异，因为前置前驱是采用TRA布置，所以在前后碰工况加载+/-11g的载荷时X向主要承载方向，因此这个方向的载荷普遍比前置后驱大很多，在设计时对悬置支架的强度要求更高。 至于中置后驱车型，主要有五菱之光及长安之星之流，动力总成一般会布置成与地面成50°左右的夹角，建模时输入的惯量需转换到整车坐标系下，悬置的局部坐标系一般是与整车坐标系一致的。ADAMS模型见图。 这种情况下的扭矩计算与前置后驱一致，这里就不在赘述了。 往期相关推荐
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首次发布时间：2023-04-13
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