悬置的故事4——封魔还需“金箍棒”

        为了在怠速时有效的将发动机的振动隔离，让振动尽可能少的传递到驾驶舱内，悬置系统往往会设计较低的刚度，让动力总成的刚体模态避开怠速时PT的激励频率，提升隔振能力。

        而发动机在点、熄火，原地换挡时，振动频率低，振动幅值大；这种情况就需要悬置系统提供大刚度，大阻尼来限制PT的振动位移量，这与怠速时对悬置系统的设计是矛盾的。

半主动阻尼拉杆自身也有一套电磁控制系统。通过发动机ECU输出PT的状态信号进行作动，改变内部阻尼液的流道，实现大、小阻尼间的切换。

      这里献上“金箍棒”——半主动阻尼拉杆的结构图和安装位置示意图。阻尼拉杆两端分别与发动机和汽车副车架前端连接，与已有的悬置共同构成了4点悬置系统。

     当发动机点、熄火或者原地换挡时 半主动阻尼拉杆在汽车 ECU 的控制下，电磁阀通电，导磁铁在线圈通电产生磁场的作用下推动阀芯，克服弹簧和液体压力向下运动，外通道关闭。液体主要从活塞上的阻尼孔在复原腔和压缩腔来回流动，产生大阻尼衰减动力总成的振动，减小车内振动。当汽车在怠速和高速巡航时，电磁阀断电，在弹簧复位过程中，阀芯向上运动，外通道打开，油液开始从外通道流动，产生较小的阻尼隔离发动机的高频振动。

我要这铁棒有何用？

   ——衰减PT点、熄火；原地换挡时的振动。

我要这变化又如何？

   ——阻尼的切换可以使阻尼拉杆在提升PT点、熄火等工况NVH性能的同时不会使怠速和加速等其他工况时车内振动加剧。