史上最全的五大悬架类型优缺点分析！
一、麦弗逊
传统麦弗逊：一体式下摆臂，转向节与减震器下端固接，转向节与下摆臂外点球铰连接，有传动轴，这样的车型太多了，不例举了；
先进麦弗逊 I：一体式下摆臂，转向节分体，带法兰部分与减震器叉节由球铰连接，减震器叉节与下摆臂外点球铰连接，多了一根扛扭杆，有传动轴，例如Civic FK2/8，Megena RS等性能前驱车；
先进麦弗逊 II：分体式下摆臂，转向节与减震器下端固接，转向节与两个下摆臂外点球铰连接，无传动轴，例如宝马的部分前置后驱车型；
先进麦弗逊 III：分体式下摆臂，转向节与减震器下端固接，转向节与一个下摆臂外点球头连接，另一下摆臂衬套连接于此下摆臂，无传动轴，减震器下探十分深，常见于保时捷的部分车型。
麦弗逊悬架的优缺点
1. 传统麦弗逊
优点：
省空间：侵占横向的空间十分小，非常好布置，舱体内可以省下大量空间，非常适合紧凑型车型；
成本低：悬架件数量少，下摆臂可钢质冲压，弹簧减震器一体，衬套就下摆臂内侧两个，转向节体积相对小，紧固件少，省钱代表作可参见PSA的麦弗逊（褒义，满足性能要求又便宜）；
杠杆比高：由于减震器下端接转向节上，天生杠杆比（这里指motion ratio，不是lever ratio）就大，轻松做到0.9，意味着减震器、弹簧、稳定杆“效率”都高；
缺点：
车轮的外倾特性差：K特性（Kinematics，下同），内外侧的轮外倾角（Camber，下同）在侧倾大的情况下不好，即轮胎与地面接触不好，性能优化受到一定限制；
扭矩差的效应大：K特性，Spindle Length偏高，若传动轴不等长会主动地或被动地产生轮扭力差，此扭力差造成的Z轴力矩传到转向拉杆，会导致额外的方向盘力矩，影响驾驶。对大马力大扭矩车而言十分不友好，甚至一些小马力车1档，2档也比较明显，而现今部分新能源车电机扭矩那么大，传动轴也不等长，依旧使用传统麦弗逊，体验肯定不佳。这也是福特发明Revo knuckle的初衷，本田跟着搞Dual-Axis的缘由，本质是一个东西；
下摆臂力与力矩耦合复杂：K&C特性，内侧两个衬套需要同时受来自X、Y向上的力，X、Z向上的力矩，在调校匹配的时候两个衬套对操稳性能和舒适性能的灵敏度都很高，不可兼得，一般挂在副车架横梁附近的衬套对操稳影响更大。这两个衬套，软了就容易来哗啦啦的余振，常被人抱怨悬架松散，但是冲击力小，圆度好；硬了柔度低，更精确，操稳佳，余振小，但冲击大，圆度差，常被人抱怨不舒服；
抗点头设计有限：K特性，抗点头（Anti-dive，下同）因其余性能设计会受到限制。大多整个下摆臂都是接近与地面相平行，摆臂靠后的内点不能布置得相对高一些，导致减速时的俯角相对明显，要减少俯角只能加强弹簧刚度，但会直接导致舒适性变差；
转向不足：一般第四象限（左视图）布转向拉杆外点，加上内侧车身抬高量大，内外侧车轮的轮外倾和轮载并不是很好，以上几点结合，导致传统麦弗逊悬架，会很容易调成车子快到极限前，转向不足度和转向不足梯度突然加大的情况，尽管某种意义上说稳定性更好 : ) 。标致通过扭力梁的衬套改后轴推力角来改善，更先进的会通过后轴多连杆的设计来弥补，具体性能变化可参见Civic FK2 / FK8的性能差异，FK8在使用后多连杆，大幅度改善了车辆的操稳表现；
弯矩和摩擦：减震器下端布在转向节上端，会受到一个弯矩，会加剧摩擦，需要用C型或者香蕉簧（侧偏力弹簧，下同）减小这个弯矩；
白车身塔顶端受横向力大：需要香蕉型簧或者加强梁来减小白车身形变，重视操稳的OEM就带，比如宝马基本都有加强梁。
2. 先进麦弗逊 I
优点：省空间，杠杆比高，设计简单，好布置，并且扭矩差效应小：此麦弗逊降低了Spindle Length和Scrub Radius，大幅度减小扭矩差效应，大马力前驱钢炮必选；
缺点：K&C（Kinematics & Compliance）特性缺点基本保留，个别有些改善。
成本高：这种麦弗逊会注重性能，重视簧下，下摆臂，法兰端轮节和减震器叉节都开始上铝制件了，即转向节分体成两个了，多了球铰，还多了一根抗扭杆。
3. 先进麦弗逊 II
优点：
省空间，杠杆比高，好布置，并且虚拟主销下点可变：可以优化Scrub，Trail等，增强车辆的操稳表现；
抗点头限制更小：可以加强抗点头，从而可以不通过加强前弹簧刚度的前提下，控制俯仰；
轮外倾可略微调整：动态caster可以稍微优化轮胎地面接触；
缺点：
成本高：摆臂分体开两个模，多两个球铰。
4. 先进麦弗逊 III
优点：省空间，杠杆比高，并且紧凑：相当紧凑，减震器下端因为没有传动轴可以下探得十分深，降低上端安装高度；
抗点头限制相对较小：跑车对舒适性的要求更低，只要改变横臂的水平角度就可以加强抗点头，从而可以不通过加强前弹簧刚度的前提下，控制俯仰；
缺点：
X向冲击：前下摆臂内点换成球铰了（经考证，前下摆臂内点球较），不利于X向冲击力；
成本高：摆臂分体开两个模，多两个球铰，且减震器的下探，导致另一根摆臂不得不与另一根连接（经提示，非球铰，是衬套）。
二、双叉臂
注*：双叉臂是狭义定义，另，这里不含转向拉杆。
双A臂：摆臂分为上下两个“A”形臂，内侧四个衬套，外侧两个球铰与转向节 / 轮节连接，例如法拉利前悬；
三球铰双叉 I：上摆臂为“A”形臂，下摆臂分体，两根摆臂虚铰，内侧四个衬套，外侧三个球铰与转向节 / 轮节连接，例如奥迪，奔驰等前悬；
三球铰双叉 II：上摆臂分体，两根摆臂相互球铰与转向节上一点，下摆臂为“A”形臂，内侧四个衬套，外侧三个球铰与转向节 / 轮节连接，例如奥迪概念车，目前没见过实车；
四球铰双叉：上下摆臂分体，各两根摆臂虚铰，内侧四个衬套，外侧四个球铰与转向节 / 轮节连接，例如奥迪新A8前悬，车子很少；
异种等效双叉臂：多连杆式的解耦双叉，放在多连杆里。
双叉臂悬架的优缺点
1.双A臂
优点：
轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；
柔度权重低：C特性，双A臂柔度少，悬架的控制性能佳；
容易设计：都是三角臂，自由度有限，轮心运动可以直接脑补；
杠杆比较高：像458这样，杠杆比已经很高了；
布置潜力极大：推杆，拉杆都能布，转向拉杆外点一二三四象都可以；
力分布均匀：力有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度也好，以上双A臂简直就是赛车工程师之友。
缺点：
空间占用：上臂倾占横向空间大；
主销不可变：没有虚铰，理论上更适合悬架行程小的车。
2.三球铰双叉 I
优点：
轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；
力分布均匀：力有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度好。
主销可变：两个下摆臂有虚铰，虚拟主销可以调整，更适合悬架行程长一些的乘用车。
抗点头强：下摆臂分体后，可以做更多抗点头，同样布在后轴可以做更多抗沉头（Anti-squat）
适合平台化：可以适配各类别车型，sedan、sports sedan、SUV等，甚至悬架硬点（Hardpoints）都不需要改；
缺点：
空间占用：上臂倾占空间大；
成本高：一般乘用车中，这类前悬最贵了。
3.三球铰双叉 II
优缺点暂不明，奥迪的想法是前后悬零部件共用，前悬的摆臂，转向节，弹簧减震总成调个个就能用在后悬上，带四轮转向，内部刹车碟，有点迷。
下摆臂用“A”形估计还是为了布减震器，转向节形状和法拉利做的很像。
4.四球铰双叉
优点：
轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；
力分布均匀：力有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度好；
全虚主销：上下都有虚铰，虚拟主销可以整体向外推，可以根据需求进行最佳优化调整，优化转向性能，降低Spindle Length，同时主销内倾小（Kingpin Inclination），能够做成操稳很好的轨道车；
抗点头强：下摆臂分体后，可以做更多抗点头，同样布在后轴可以做更多抗沉头（Anti-squat）。
缺点：
相对难设计：全虚主销怎么变，如何满足各种工况下的性能目标，是难点，目前接触到的就新A8 （以及老A4？）在用，奔驰没有，或许认为没必要再加这成本；
空间占用：上臂倾占空间大；
成本高：乘用车中，此前悬最贵了。
三、多连杆
注*：双叉臂也是多连杆的一类，只是把明显A臂特征结构的悬架独立出来，这里多连杆之是很模糊的定义。
斜拖曳臂：单连杆独立悬架，上古，没接触过，但性能肯定不佳；
筷子三连杆：两根十分长的横向连杆连至副车架，加一根长纵杆，减震器支柱本身也是一根但不算在内，例如4代凯美瑞，起亚赛拉图等等众多车型，使用广泛，但已过时；
刀锋臂四连杆：异种等效双叉臂，多连杆式的解耦双叉，车型众多，93年开始至今，使用广泛，其实已经算过时了；
前束杆+双A臂：双A臂基础上加前束控制杆（包括转向拉杆）组成的多连杆，例如卡特汉姆；
前束杆+三球铰双叉 I （4.5连杆） ：在三球铰双叉 I 型的基础上加一根前束控制杆（包括转向拉杆），和第四类基本相同，本田也比较喜欢用；
H臂+一体杆（4.5连杆）：下摆臂整体是H型臂，上摆臂一根解了耦的外倾控制臂，一根小短臂连接转向节与H臂，出于解决刀锋臂缺点而出的一种形式，宝马最先用，法拉利，玛莎拉蒂也有用，许多主机厂都有用，国内目前就见过俩，蔚来ES8/ES6，上汽MarvelX，国内目前悬架形式最好的就是蔚来ES8 / ES6；
五连杆：本质是四球铰双叉臂+前束控制杆，尽可能解耦并且根据悬架控制需求进行变化的连杆系统，性能上是最好的，例如BBA旗舰车型；
多连杆的优缺点
1.斜拖曳臂
优缺点：恕我年轻，没接触过这种悬架，但一眼就能看出这种悬架的优点就剩便宜，结构简单了。
2.筷子三连杆：
优点：
成本低：转向节可以做的特别小，可以用钢的；连杆都是钢制焊接件，便宜；
杠杆比大：后悬中堪比麦弗逊的杠杆比，由于连杆内点十分靠里，减震器下端与转向节连接，杠杆比非常好；
设计容易：杆分工明确，力和扭矩是怎么吃的一清二楚，轮心怎么走的也很清楚；
缺点：
轮外倾补偿：和麦弗逊一样，轮外倾在轮心上跳时的补偿不够，需要在悬架调校时牺牲一些乐趣来追求稳定性；
纵杆约束：纵杆，纵臂都有约束XZ面轮心运动的功能，轮心前后位移明显，可能不利于操稳；X向的冲击也有部分会直接通过纵臂传到车身上，NVH也会受此影响；
乘员空间：后减震器塔顶位置高，占用了一些空间；
纵向空间：其实不算问题，但要设计装电池包的话，纵臂都不合适，前点影响布置。
3.刀锋臂四连杆
优点：
轮外倾补偿：和双叉臂类一样，轮外倾在轮心上跳时得到补偿，优化了轮胎与地面的接触，加强了稳定性和操稳极限性能，其原理就是解耦了双叉臂类的力和力矩，保留了外倾控制；
缺点：
刀锋臂柔度：纵杆，纵臂都有约束XZ面轮心运动的功能，轮心前后位移明显，可能不利于操稳；X向的冲击也有部分会直接通过纵臂传到车身上，NVH也会受此影响；刀锋臂还会扭转，对操稳有影响；Harm后悬解决了此类悬架的问题；
纵向空间：纵臂前点布置很讲究，新的刀锋臂会做成弯臂，把前点往上往后放些，来腾出些空间，改善冲击和舒适性；
刀锋臂衬套：此类悬架对刀锋臂前点衬套要求极高，需要各向的刚度，扭转刚度及动刚度的全匹配，调校很难。
4.前束杆+双A臂
优点：与双A臂相同，前束杆在后悬里就是替代转向拉杆来控制前束；
缺点：与双A臂相同，非运动车型不会上。
5.前束杆+三球铰双叉 I （4.5连杆）
优点：
与三球铰双叉 II相同，前束杆在后悬里就是替代转向拉杆来控制前束，上后轮转向的话就是转向拉杆，或者分体式的后轮转向机构代替；
缺点：与三球铰双叉 II相同；
其中上三角臂没解耦，算1.5。
6.H臂+一体杆 （4.5连杆）
优点：
外倾控制：保留的外倾控制，轮胎和地面接触佳，操稳极限性能好；
纵向控制：没有刀锋臂的缺点，轮心不会在上下跳的时候前后位移很多，同时设计好了纵向刚度低；
X向冲击好：X向悬架刚度低，原来力是走刀锋臂上车身，对后排的舒适性有影响，并且轮心前后位移会造成主销后倾柔度大（caster），此类悬架解决了这个问题；
省空间：省空间，乘员舱也可以省些；
缺点：
Harm前衬套：怎么布这个需要一定的研究，角度，位置等等；
成本高：Harm体积大，只能上铝。
下摆臂也没解耦，也算1.5。
7.五连杆
优点：
优化能力佳：悬架性能可全方面优化，也可以布后轮转向；
缺点：
成本高：贵，特斯拉为了省钱把连杆都换成钢的；
设计难：所有东西都可以动，都有相互影响，难设计。
四，扭力梁
普通扭力梁：一个“H形”大梁与白车身通过两个大衬套连接，没有任何连杆；
拖曳臂扭杆：用类似副车架的结构来连接左右拖曳臂，用扭杆替代弹簧；
扭力梁+瓦特连杆：在“H型”大梁的后部加了一个瓦特连杆机构，解耦侧向力。
抛物线梁+瓦特连杆：在“抛物线型”大梁的后部加了一个瓦特连杆机构，解耦侧向力。
扭力梁的优缺点
1.普通扭力梁
优点：
成本极低：除极个别车外，绝大多数扭力梁的车取消了副车架，省了一大大大大笔钱，不需要稳定杆，但有的扭力梁为了增加扭转刚度会加一些补偿杆；
空间极佳：乘员舱和后部空间可以做得很大，很深，备胎放置也好布；
推力角改变：通过匹配前面两个衬套在XY面的柔度，可以人为允许在受侧向力时推力角的改变，行程后轴转向的效果，缓解转向不足，增加驾驶乐趣。
中立：
侧倾工况下外倾补偿大：经提醒，原内容扭力梁侧倾补偿差是平跳工况，侧倾工况下，至少在行程不是非常大的时候，外倾变化是很大的，有好处有坏处。
缺点：
后轴收敛不佳，柔度倾向转向过度：横摆角速度在转向过度的时候收敛慢，用扭力梁的车本来轴距就小，转向过度大了收敛差慢的话，一般人是很难拉回来的；所以现在会考虑则更加roll-steer来补偿这点；
受路面干扰：因为不是独立悬架，地面一旦有左右不平整起伏，就一定会车身造成影响，在高速上，比如伟大的上海G1501 / G15，车子有时候会有横向的平移，安全感不佳；
扭力梁前衬套不解耦：侧向纵向的力和力矩都集中在这里，又需要控制推力角的变化量，是很重要的部件；
变截面梁难优化，且不太好布置：这个变截面扭梁如何以最少的用量来满足扭转刚度和耐久是设计的难点，PSA绝技。
2.拖曳臂扭杆
优点：
结构紧凑：整个悬架的空间占用小，十分紧凑 ；
约束相对强：拖曳臂通过滚针轴承连接在后轴柱形架上，有自己的旋转自由度，横向上又有四个副车架衬套，比光两个连接的柔度要低些，在206 RC上还能看到横向加强杆；其实这种悬架已经不是非独立式的悬架了；
衬套相对解耦：四颗衬套中，离轮心近的那两颗吃更多横向力，离轮心远可以偏向一些纵向力；
轴转向效应：入弯的时候能够有一些转向过度的趋势，侧向加速度大了，有明显侧倾时又有一些转向不足的趋势；
缺点：
受路面干扰：受干扰的根源不同于一般扭力梁，但还是有些。
3.扭力梁+瓦特连杆
优点：
成本低：依旧是取消副车架，虽然加了瓦特杆机构，但还是省钱；
空间佳：乘员舱和后部空间可以做得很大，备胎空间会受影响，没传统那么那么大；
推力角改变：通过匹配前面两个衬套在XY面的柔度，可以人为允许在受侧向力时推力角的改变，行程后轴转向的效果，缓解转向不足，增加驾驶乐趣。
扭力梁前衬套解耦：侧向纵向的力和力矩都集中在这里，瓦特杆机构能吃侧向力，前衬套可以做成垂直与X轴的方向，并且能软些，对舒适性是有提升的；
缺点：受路面干扰、变截面梁难优化都保留。
3.抛物线梁+瓦特连杆
优点：
成本低：取消副车架，加了瓦特杆机构，省了一个衬套；
推力角改变：这里就通过抛物线梁中央的衬套来控制；
瓦特杆解耦侧向力：才能允许只上一个衬套。
缺点：受路面干扰、变截面梁难优化都保留。
五 , 整体桥
*整体桥也有多连杆约束的形式，但还是归在整体桥内。
叶簧（霍契凯斯传动）：常见于商用车，过去乘用车也有用，弹性件为单片式或多片式叶簧（板簧），桥上与白车身副一根稳定杆，太多不举例了；
罗素连杆：白车身与整体桥之间通过罗素连杆实现控制及柔度，达特桑（日产）Maxima（198X），因菲尼迪G20(P10,1990)；
瓦特连杆：白车身与整体桥之间通过瓦特连杆实现控制，马自达RX7(SA/FB，197X)；
潘哈连杆：白车身与整体桥之间通过潘哈连杆实现控制，上古福特野马，AE86；
两拖曳臂：白车身与整体桥之间通过双拖曳臂实现控制，上古福特德国Taunus；
整体桥的优缺点，最大的缺点都同为轮子不独立，自由度差，不再复述。
1.叶簧（霍契凯斯传动）
优点：
成本低：这是成本最低的悬架方案之一；
柔度低：整体桥不允许轮距的变化，前束的变化，外倾的变化（平跳，非侧倾）
受力佳：耐久很好做。
缺点：
簧下质量大：没有副车架整个悬架的质量都归在簧下，对舒适性影响大；
空间占用多：要为桥整体的位移额外腾出空间；
2.罗素连杆
优点：
罗素杆实现对中性的部分控制：如上图后轴在上跳的时候通过罗素杆与整体桥的衬套实现较小的横向位移；
缺点：
簧下质量大：没有副车架整个悬架的质量都归在簧下，对舒适性影响大；
空间占用多：要为桥整体的位移额外腾出空间；
罗素杆与整体桥衬套耐久：衬套形变大，对耐久要求较高，目测耐久比较烂。
3.瓦特连杆
优点：
瓦特杆实现对中性的完全控制：瓦特连杆保证了整体桥对中性控制，免去了罗素杆对衬套的要求；
缺点：
簧下质量大：没有副车架整个悬架的质量都归在簧下，对舒适性影响大；
空间占用多：要为桥整体的位移额外腾出空间，瓦特杆也还要在吃一点空间。
4.潘哈连杆
优点：
潘哈杆实现对中性的部分控制：合理设计的前提下能够控制较好的控制对中性；
成本低：在各种形式的对中性控制上，潘哈的成本是很可观的；
缺点：
簧下质量大：没有副车架整个悬架的质量都归在簧下，对舒适性影响大；
空间占用多：要为桥整体的位移额外腾出空间，瓦特杆也还要在吃一点空间；
横向位移：潘哈特性导致上下跳整个桥会产生横向位移，且朝向一边，需要合理化设计减小位移。
5.两拖曳臂
优点：
两拖曳臂控制对中性：控制轴中心轨迹，分担侧向力；
缺点：
簧下质量大：没有副车架整个悬架的质量都归在簧下，对舒适性影响大；
空间占大：要为桥整体的位移额外腾出空间，上面连杆吃空间。
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