【技研】副车架管梁液压成型工艺及有限元分析

相信不少悬架工程师都见过，很多传统车副车架采用管式主梁，尤其是后副车架。而新能源汽车的崛起，将纯管梁式副车架更多地应用到了前副车架上，比如宝骏E100、奇瑞小蚂蚁（铝合金方管）等。

纯管梁式副车架存在哪些优势呢？第一，整个副车架模具费大幅减少；第二，单件成本大幅降低；第三，从设计冻结到样件提交周期大幅缩短；第四，单件重量降低的可能比较大。

有人会问了，为什么这么多优点，大多主机厂却不采用呢？这就要说说它的缺点了。第一，管梁式副车架碰撞性能较差，由于管梁式副车架本身结构的限制，整车想达到42g以内的五星碰撞比钣金式副车架设计难度更大，碰撞工程师希望壁厚薄一些，副车架软一些，多吸收一些能量，而CAE结构工程师希望副车架强一些，刚度大一些，模态高一些，所以可能会导致管梁式副车架多做很多支架或车身纵梁做一些牺牲才能达到；第二，动刚度、模态等都相对钣金式副车架较差，导致NVH性能略差，当然了，不同车型会遇到不同情况，不能一概而论，总之管梁式副车架应用会越来越多，尤其是A0级小车。

管梁有两种常见的成型方式：液压成型和机器折弯。折弯机折弯一致性略差，并且无法根据性能需求做异型管，限制太多，但它模具少，单件便宜，开发周期短；液压成型工艺可以很好地实现根据CAE的各项性能调和之后的管梁形状，比纯折弯工艺容易实现性能的中和，而且零部件尺寸一致性比较好。

好了，副车架说到这，小编说的不对的地方欢迎加小编**交流，或者在汽车技研群里交流，让我们一起学习、成长。

下面我们看一下副车架管梁液压成型工艺及有限元分析。