【行业】为什么全球最大的汽车市场却缺少自主品牌？

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　2017年全球汽车近1亿辆销量中，中国销量近3000万辆，已经成为全球最大的汽车市场。但汽车大国不等于汽车强国。目前中国汽车市场的销量冠军仍是上汽大众、上汽通用、一汽大众等合资品牌，满大街跑的都是外资品牌，自主品牌销量占比不到一半，而且大多集中于中低端市场。为什么长期享受高度政策保护的汽车产业发展不如人意，而高度开放竞争的家电、手机、纺织、互联网等行业自主品牌崛起和技术快速进步？这对于未来我们发展核心技术、应对中美贸易摩擦和新一轮对外开放有何启示？ 

　　摘要

　　改革开放之初，在与国外巨大的技术差距下，我们选择了“市场换技术”的合资道路。在松散的约束条件下，合资企业无法成为自主研发的有效载体，核心原因在于所有合资企业的内部主体（中方管理者、中方员工、外资方）都没有动力进行自主研发。当企业受到政策保护、可以享受垄断利润的情况下，国内三大车企上汽、一汽、东风研发投入长期不足，研发支出占营收比基本在1%-2%之间，远低于丰田、大众等国际主流车企4%-5%的水平。

　　过去的汽车产业政策对于合资企业多是出于扶持和保护的态度，没有形成有效的开放机制与竞争机制。产业准入方面，为了扶持三大集团做大做强，以规模为导向的项目审批制与产品备案制度提高了行业准入门槛，合资车企得以长期享受高于国际市场的售价和垄断利润。对于合资模式的态度上，此前产业政策缺乏对FDI限制政策退出时间表做出清晰的顶层设计，国内车企长期受到“外资50%股比上限”的政策保护。在对合资车企的考核上，则面临产业政策制定主体和考核主体不一致的问题。以营收、利润和税收为考核目标，自主品牌发展一般的部分国企仍在央企考核中名列50家A级名单之中。

　　日本汽车工业在发展初期受到政府的保护和扶持政策，部分企业如日产、五十铃等也与外资进行了车型引进和合资生产。但与中国不同，日本政府并未限制行业准入，本田、马自达等原先从事摩托车或三轮车的制造商得以进入汽车制造业，促进了行业的内部竞争；此外日本始终强调自主研发、对合资模式持有谨慎态度，例如通产省仅批准了日产等四家车企的合作协议，并对组装生产的台数和合同时间等方面实行了明确的规划（硬约束），丰田更是一直坚定地走自主研发道路。政府还提出了“国民车”构想，直接为行业指引了低排量、低成本、高性价比的发展路线。内部与潜在的外部竞争压力配合政策导向，使得丰田、日产等具备了提升效率、降低成本的巨大动力。丰田经过几十年的摸索与积累形成了“精益生产”模式，员工生产效率可以达到同期美国车企的2倍以上。这一模式在日本汽车工业形成扩散，逐渐形成了日本车企在库存控制、成本控制、质量控制方面的核心竞争力。70年代石油危机爆发，日本汽车的性价比优势迅速显现，出口快速增加，由此奠定了汽车强国地位。

　　建议：产业政策不能光以扶持、鼓励和保护为导向，应该尽快转向注重为产业界营造开放竞争的环境。

　　1、行业准入政策：建立更加动态、合理的行业准入和退出机制，保证行业内部的充分竞争。应该减少以产能、规模和集中度为目标为行业投资项目设置进入过高的门槛，同时鼓励拥有自主研发能力和自主品牌的企业进入行业。2001年加入WTO之后，高度开放竞争的家电、电子等行业自主品牌崛起和技术快速进步，而享受产业政策保护的汽车产业却自主品牌和技术发展严重落后，值得反思。面对中美贸易摩擦和新一轮对外开放，我们应增强开放自信，大力降低关税、放开行业投资限制、内容审查、加强知识产权保护等。在开放透明公平竞争的市场环境下，相信中国优秀的企业家、工程师和产业工人一定能干出来。

　　2、行业技术政策：从目标函数和约束条件两方面入手引导企业研发与经营行为。此前汽车产业技术政策以鼓励和支持性质为主，对技术进步的考核缺少量化指标，也缺乏硬性要求。可以借鉴日本汽车产业政策中的危机机制，例如“国民车”构想以极其严格的性能和成本标准来推动车企自主研发与技术攻关，产业政策可以对关键的技术指标设置不同阶段的考核目标，并根据企业的完成情况进行差异化的激励，使得自主研发成为企业管理者的重要目标函数之一。

　　3、产业政策应做好预期管理，对保护政策的退出要形成硬性条件。例如明确FDI外资股比的放开时间表、双积分实施时间表，要做到提前与产业界进行沟通，既让产业界形成明确的心理预期，也给产业界留出足够的缓冲期进行战略调整。

　　风险提示：开放不及预期、继续产业保护等

　　目录

　　1   中国汽车行业市场格局

　　1.1  自主品牌国内销量占比不到一半

　　1.2  自主品牌仍集中于中低端市场

　　2   为何我们的市场没有换来核心技术？

　　2.1  合资之路

　　2.2  合资不合心

　　2.2.1 合资企业中方管理者

　　2.2.2 合资企业中方员工

　　2.2.3 外资方

　　2.3   产业政策不够“开放”

　　2.3.1 产业政策为行业设置了过高的进入门槛

　　2.3.2 缺乏开放机制、竞争机制和全面的监督考核机制

　　3   日本的汽车强国崛起之路

　　3.1  有利的国际环境

　　3.2  产业政策与企业界形成有效配合

　　3.3  日本汽车产业界：苦练内功，厚积薄发

　　4   启示与建议

　　正文

　　1中国汽车行业市场格局

　　1.1自主品牌国内销量占比不到一半 

　　改革开放之初，全国汽车销量仅十万辆出头，而乘用车几乎为空白。经过40年的发展，国内汽车尤其是乘用车销量取得了爆发式增长。2017年中国汽车市场销量达到2910万辆，其中乘用车占了2474万辆。而作为全球第一大汽车市场，2017年中国自主品牌乘用车销量为1087万辆，占比仅44%。近十年来，自主品牌乘用车销量占比一直徘徊在40%-45%之间，没有实质性的突破。

　　2017年中国乘用车销量排名前十榜单中，前三名分别为上汽大众（206.3万辆）、上汽通用（199.9万辆）、一汽大众（195.7万辆），均为合资品牌；而自主品牌仅占三席——吉利（124.8万辆）、长安（112.8万辆）、长城（95万辆），其中自主品牌排名第一的吉利也仅位于第六。

　　1.2自主品牌仍集中于中低端市场

　　从市场结构来看，国内汽车中高端市场仍然被合资品牌以及进口汽车牢牢占据，自主品牌大多在中低端市场的夹缝中生存打拼。以自主品牌第一的吉利为例，2017年单车均价仅7.4万元，不到大众、丰田单车均价的一半，与奔驰、宝马等豪华车相比差距则更大。

　　从进出口情况来看，2017年中国出口汽车106.5万辆，出口金额140.6亿美元，进口124.8万辆，进口金额510.3亿美元，整体逆差达到369.7亿美元。从进出口的产品结构来看，出口汽车平均单价仅1.32万美元，而进口汽车平均单价达到4.09万美元，国内出口的汽车产品偏中低端，单位价值明显不如进口汽车。

　　2为何我们的市场没有换来核心技术？

　　回顾日本、韩国等国的汽车产业发展史，可以发现日本自二战后开始大力发展汽车制造业，仅用了20年时间出口量便快速增加，到1970年出口量已经超过100万辆，而且均出口到美国、欧洲等发达地区。同样，韩国汽车工业自20世纪60年代开始发展，起亚、现代、大宇等自主品牌快速崛起，到80年代已经具备了一定的国际竞争力。

　　哈佛商学院著名战略管理学家迈克尔·波特提出的产业竞争力“钻石”模型认为，某种产业的竞争力由生产要素、需求条件、相关产业支持和企业战略、竞争结构这四个因素以及政府和机会（技术革命、外部环境冲击、战争等）两大变数共同决定。以“钻石”模型分析，二战后的日本、朝鲜战争后的韩国同改革开放之初的中国一样工业基础都相当薄弱，而中国有着大量低成本的劳动力和优秀的工程师，更有着远超日本、韩国的市场需求，从这些角度来看中国发展汽车工业的先天条件似乎比日本、韩国更优一筹。但为何中国汽车工业经过长达40年的发展，却还没有发展出具备国际竞争力的民族汽车工业？

　　2.1合资之路

　　80年代初，国内对轿车的需求开始爆发，由于国内缺乏先进的轿车生产能力，汽车进口随之快速增长，并引起了外汇的大量消耗。这些问题相互叠加，让高层意识到了发展轿车工业的必要性和紧迫性。因此，1986年政府在“七五计划”中正式将汽车工业列为支柱产业之一，并确定了发展轿车工业“高起点、大批量、专业化”的原则。

　　对于追赶者来说，想要弯道超车无非两条路：自主研发，或者通过技术引进快速学习模仿，再加以改进创新。后者往往时间效率更高，日本、韩国在发展汽车工业初期均采用了这种模式，这一经验也被当时的中国充分借鉴。80年代初，“以市场换技术”的合资模式（政策规定，外资方股权比例不得超过50%）开始得到大力推行。1983年中国汽车工业第一家合资企业北京吉普由北京汽车制造厂和美国AMC汽车公司共同成立，随后1984年上汽与大众合资成立了上海大众。这段时期合资车企基本依靠全盘引进国外车型和生产线，采用CKD（全散装件）和SKD（半散装件）方式进行组装生产。

　　按照“以市场换技术”的逻辑，中国汽车工业的发展路径设计本是先通过合资引进先进的产品技术，然后通过零部件国产化，最后实现自主开发。但事实上，这一路径最关键的第三步却迟迟没有实现，根本原因在于两点：合资模式的内在缺陷与产业政策不够“开放”。

　　2.2合资不合心

　　合资企业之所以不能成为自主研发的有效载体，根本原因在于在较为松散的约束条件下，所有合资企业的内部主体（中方管理者、中方员工、外资方）都没有动力进行自主研发。

　　2.2.1合资企业中方管理者

　　首先，自主研发是一项高投入、高风险而短期内没有高回报的企业经营活动，对于管理者而言，当企业受到政策保护、可以享受垄断利润的情况下，没有必要更没有动力进行自主研发。

　　汽车是中国管制最严厉的行业之一。80年代汽车的供需失衡带来行业爆发，由于产业链长、投资金额巨大，汽车工业往往成为各地方政府争相招商引资和发展的重点。政府认为这种一哄而上的投资行为无助于汽车工业的规模化、高质量发展，因此1988年国务院发布了《关于严格控制轿车生产点的通知》，对轿车生产点建设、外资轿车整车设计制造技术和装配线引进等作出严格限制。原则上，政府只支持“三大”（一汽、二汽、上汽）轿车生产基地和“三小”（天津、北京、广州）轿车生产点。

　　这一政策的出发点本是减少无序和重复投资，但造成了两方面后果。一方面，获得“定点”资质的“三大、三小”企业相当于获得了政策的垄断保护。事实上，在1996年以前中国国产轿车很少有降价行为发生，国内价格相对国际价格一直处于相当高的水平。以80至90年代最畅销的上海桑塔纳车型为例，其价格长期比国际市场平均价格高出60%以上。此外，获得保护的企业往往选择尽可能延长现有产品的生命周期，以便在某款车型上获取足够的垄断利润，最终延缓了技术引进的速度和效率。现实中不论是上海大众还是广州标致，外资方都采取了延缓新车型引进换代速度的策略。一般车型三到四年一改款，五到六年一换代，而桑塔纳车型在国内风靡近20年，就是外资方拖延策略的最好例证。

　　对于大部分选择合资模式的车企而言，旗下的合资品牌都成为了企业的盈利主力。2013年上汽集团(26.100, -0.60, -2.25%)利税总额达到1218亿，旗下上海大众、上海通用和上汽通用五菱三家主要合资企业利税总额达到783亿，占比64%；一汽集团利税总额达到844亿，旗下一汽大众利税总额则达到807亿，占比近96%；东风利税总额达到804亿，旗下东风日产、东风本田和东风悦达起亚利税总额达到450亿，占比56%。其余像北汽、广汽等，旗下主要合资车企的利税占比也均超过60%。

　　由于合资企业可以轻松获得垄断利润，如何调配合资企业的相关资源（4S店审批权、特定车型的指标分配等）实际上成为中方管理者的重要权力。而一旦监督不严，往往容易滋生出寻租和**行为，侵蚀企业竞争力。例如，2011年国家审计署曾进驻一汽集团开展审计，发现巨额资金亏空漏洞。新京报曾报道，“业内有说法称，国内要开设一家一汽大众的4S店，没有1000万以上打点，根本批不下来”。之后，中央巡视组进驻一汽，集团负责销售的高管相继被调查，2017年一汽集团原董事长也因*****。

　　另一方面，民营企业被人为设置的门槛阻隔在行业大门之外。由于民营企业缺少中央和地方政府的背书，在80年代也很少有原始积累，因此也不可能找到外资方共同进行合资经营，只能依靠自主开发。但是80年代末行业准入窗口关闭，使得不少民营资本进入行业的速度被大大减缓。例如1994年吉利创始人李书福就萌生了进入汽车产业的念头，直到1997年吉利收购了四川一个濒临破产的国有企业后才被允许生产轻型客车；1998年吉利“豪情牌”轿车下线，直到2001年才进入国家经贸委的汽车生产产品目录，成为首家获得轿车生产资质的民企。又比如国内最大的汽车零部件企业万向集团早在20世纪90年代中期就想进行整车生产，却迟迟无法得到国家的批准，以至于失去了发展机会。

　　1995年，中国汽车行业526个技术开发机构共开发项目5598个，经费支出达17.14亿，平均每个项目仅支出30.6万，研究与发展项目支出费用仅5.92亿。当时最大的汽车科研机构长春汽车研究所技术开发费用1.77亿元，仅为一汽销售收入的0.82%。东风汽车(3.900, -0.01, -0.26%)工程研究院技术开发经费0.8亿元，仅相当于二汽（东风）销售收入的0.8%。尽管1994年《汽车工业产业政策》中规定企业可以提取销售额的2%-3%作为产品开发基金，但是实际上国内没有一家轿车厂的产品开发费用超过销售额的2%，有的甚至连0.5%都不到。与大众、丰田、通用等国际主流车企相比，国内三大汽车集团上汽、一汽、东风研发投入不足，2013年研发支出占营收比均值1.5%，远低于国际主流车企均值4.3%。

　　造成这种现象的根本原因就在于在缺乏内部充分竞争的情况下，合资企业依靠引进外方车型进行组装生产就可以获取丰厚的利润，相反自主研发一款新车型需要数年时间、数十亿的投入，即使研发完成，推向市场后仍面临需求的不确定性。除非改变对管理者的考核和激励机制（这一点我们在后面详细分析），否则合资生产才是最理性的选择。

　　2.2.2合资企业中方员工

　　著名创新战略管理专家Burgelman研究发现，企业的正式战略要发挥作用，必须要有与之一致的组织流程与结构，而组织流程与结构主要由企业的资源分配流程与激励机制构成。Christensen和Raynor的研究也表明，企业基层员工的行动主要受到资源分配流程和激励机制的引导和约束。

　　根据我们与业内人士的交流，大多数合资企业与其本部（如一汽大众与一汽集团、上汽大众与上汽集团）之间的员工薪酬存在着较为明显的差异，部分合资车企的员工薪酬甚至可以达到本部员工薪酬的数倍。

　　根据中国汽车工业统计年鉴数据，2013年上海大众、上海通用、上汽通用五菱的研发人员人均R&D经费支出分别达到267万、91万、99万，而集团其余研发人员的人均R&D经费支出为49万，不到合资品牌的一半。

　　在不平衡的资源分配和激励机制导向下，优秀的研发人员必然优先选择合资车企的就业机会，这也导致本部研发实力难以得到实质性的提升。

　　2.2.3外资方

　　合资企业三大主体中，外资方是最没有动力做自主研发的，因为一旦中方具备自主研发能力，将会极大地损害外资方利益。这种损害表现为两方面，一方面外资方在合资企业中的控制权与相对地位将下降，另一方面中方一旦开发出自主车型，将在出口市场与外资方形成直接的竞争关系，“教会了徒弟，饿死了师傅”。因此，外资方不但不会将汽车研发设计技术拱手相授，还会以各种理由阻碍中方的自主研发进程。

　　早在第一家合资车企北京吉普成立之初，中方技术人员就曾单独提交了一款新车型，并希望利用美方的总成与技术在此基础上联合设计二代产品，然而美方技术人员对此车型提出了两百多个问题，认为该车型技术落后，在国际上没有市场，双方一度争执不下。最终迫于现实的盈利压力和技术实力，中方放弃了二代车的自主开发，转向以CKD方式引进美方的切诺基车型。而对于引进的车型，中方没有任何的修改权利，即使有足够的证据证明外方设计图纸的某个螺丝钉设计错误，所有改动也必须在外方本部进行。这种情况并不是个例，而几乎存在于所有合资企业之中。

　　很显然，外资方进行合资的目的主要是为了盈利，他们并没有兴趣也没有动力去帮助中方提高研发设计能力。即使部分中方员工出于振兴民族汽车工业的情怀尝试自主研发设计，也往往由于外方的**、恐吓而告吹。因此时间一长，中方进行自主研发的锐气渐失，对外资的路径依赖也越来越深。

　　2.3产业政策不够“开放”

　　从经济理论角度定义，所谓产业政策应该是指通过干预一国的产业（部门）间的资源分配或产业（部门）内的产业组织，达到该国国民的（经济的、非经济的）目标的政策。也就是说，当某种产业或部门存在着某种意义上的市场失败时，产业政策的干预能够使得经济效益水平提高。而根据上一部分的分析，可以发现如果缺乏有效的竞争机制和开放机制，合资模式将陷入对外资的依赖之中，自主研发能力难以自发形成。

　　2.3.1产业政策为行业设置了过高的进入门槛

　　1994年国务院出台了《汽车工业产业政策》，其中规定国家新批准的整车、发动机项目（含中外合资、合作项目）原则上按以下规模建设：1）发动机排量在1600cc以下的轿车项目，不低于年产15万辆；2）轻型货车项目不低于年产10万辆；3）轻型客车项目不低于年产5万辆。而当时，国内汽车生产规模最大的上海桑塔纳年产量仅11.5万辆，产业政策的规模要求实际上为缺少资本积累的民企设置了非常高的障碍。

　　产业政策之所以为汽车投资项目设置如此之高的门槛，是因为当时汽车产业呈现“小、散、乱”的特点，政府希望借鉴日本发展汽车工业之初大力支持丰田、日产、五十铃等大型企业集团化、规模化发展的经验，鼓励和支持以一汽、二汽、上汽为代表的具有一定生产规模和技术实力的企业做大做强。

　　其背后的逻辑在于，汽车是一个规模效应显著的行业，那么所有小规模的生产项目将加剧无序竞争、带来重复投资，无助于提升产业竞争力。前者的结论并没有什么问题，但规模效应是充分竞争后的结果，规模只是效益的必要条件之一而非充分条件。实际上，不管吉利还是奇瑞等汽车行业的后进入者，在年产能达到2万台的时候就已经实现盈利，而非政策制定的10万台甚至更高的产能。

　　日本、韩国在发展汽车工业之初也对主要的几家汽车企业进行了倾斜性的政策支持，但并没有阻止其他企业进入汽车行业。像本田、铃木、三菱重工等企业都是后来才进入汽车领域，新进入者的加入使得行业竞争加剧，也使得原有企业更有危机感、更有动力和意愿做大做强，这在客观上都促进了行业整体的升级进步。

　　2.3.2缺乏开放机制、竞争机制和全面的监督考核机制

　　如果说垄断经营带给合资企业舒适的生存环境，那么缺少开放机制、竞争机制和全面的监督考核机制则给了合资企业一个安于现状的合法理由。企业经营者实际上也是在目标函数和约束条件下寻求最优解的理性人。

　　从上文的分析，我们可以得出一个结论：在准入限制与FDI股比限制的政策保护下，当合资是一个可选项时，它一定是企业经营者的优先选择。那么如果要改变企业经营者的行为，有两种办法：一是改变约束条件，二是改变经营者的目标函数。

　　在改革开放之初，政策通过FDI股本比例进行限制与征收高额关税是出于对幼稚工业的保护，这些政策本身没有问题，但是对于这些政策的退出期限缺乏清晰的顶层设计。在这种“软约束”条件下，车企管理者没有足够的危机感与紧迫感，相反“拖”才是最佳选择。20世纪60年代，韩国大宇、起亚、现代等公司同样是先开始组装国外车型，并通过合资或向国外公司出售股份来换取先进技术。但在1973年，韩国政府制定了汽车工业发展规划。规划要求企业两年内开发出自主品牌轿车，生产能力达到五万辆，并且规定了出口的期限与比例，由此制造出重大的企业危机。韩国车企自此开始逐渐摆脱对合资模式的依赖，转向自主研发道路并成长为汽车强国之一。而在中国走向合资道路之后，一直缺乏此类“硬约束”条件，直到今年4月国家发改委宣布制造业开放规划，才规定“2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

　　正常情况下，企业经营者的目标函数都是追求利润最大化。如果合资的最终目标是为了发展自主品牌，却不对此设置考核目标、进行详细的路径规划，自主品牌的目标难以实现。国资委公布的2017年央企业绩考核结果中，自主品牌发展一般的一汽和东风位于A级名单（共50家央企）中，分别处于第31位和25位。在现行汽车工业管理体制下，产业政策制定部门与监督考核部门并不一致。工信部承担汽车行业管理、政策拟订、准入条件制定、重大技术装备发展与自主创新规划等职责，发改委保留了重大汽车建设项目、重大外商投资项目的审核等方面的职责，但对合资车企（大部分是国企）的考核由国资委负责。对于国资委来说，国企的收入、利润、税收和就业才是最重要的考核目标。这种多头管理体制下，产业政策的协调更加困难。

　　3日本的汽车强国崛起之路

　　日本能够从二战后的萧条中快速恢复并一跃成为发达国家，作为支柱产业的汽车工业功不可没。据日本经济安定部统计，二战使日本经济损失率高达25%，工矿业生产指数只有战前的8.7%。1947年汽车产业开工率仅27.9%，汽车总产量仅1.13万辆。但到了1990年，日本年产汽车1348.7万辆，占世界总产量的27.7%，是同期美国汽车产量的1.4倍。在当时最大的美国汽车市场，底特律三巨头克莱斯勒、福特、通用在丰田、本田、日产的进攻下节节败退。1961年到2010年，克莱斯勒、福特、通用在美国市场的销量占比由85.34%下降至45.47%，同期日本三大车厂的份额由2.97%扩大至33.18%。

　　“模仿-追赶-自主创新”，日本汽车工业用了短短几十年就击败了拥有百年汽车工业史的美国成为世界第一汽车强国，其成功得益于有利的外部环境，更离不开产业政策与企业界的有效配合。

　　3.1有利的国际环境

　　二战后国际环境波诡云谲，朝鲜战争、美苏争霸、石油危机分别为日本汽车产业发展提供了三次发展机遇。

　　日本投降后，一开始占领军认定三大汽车公司（日本、日产、五十铃）与战争相关联，对其进行了制裁，汽车行业一片黯淡。但1947年国际形势发生变化，美苏冷战使得日本逐渐成为“维护英美两国权益的前线阵地”，美国出于政治考虑，开始对日本实行扶植政策。1950年，朝鲜战争爆发，日本提早实现了媾和，产业界取得大量的特需订单，战争期间汽车产业累计销售98亿元。大量的特需订单推动了车企生产设备的更新和生产能力的提升，稳固了汽车行业的基础。例如1950-1951年间，丰田公司合计接受美国的汽车订单4679辆；富士重工依靠维修美军损坏的军车，建立了日本第一条链条式汽车总装线。1955-1970年期间，日本在汽车领域的设备及技术引进、资金获取、商业合作等各个方面也获得了极大的便利。

　　日本一直以来致力于发展经济型、小排量的“国民车”，石油危机使得国际市场对于日本汽车的需求爆发。1973年，第一次石油危机爆发，美国年均进口原油价格由1973年的23.16美元/桶迅速攀升到1974年的64美元/桶，相较于美国汽车巨头们的“汽油狂饮者”，日本车企的省油轿车经济性迅速显现。1979年，伊朗革命引发第二次石油危机，油价从74.9美元/桶再度飙升到103.5美元/桶，继续推动日本汽车的全球扩张，成为全球领先的汽车强国。1970、1975、1980年，日本汽车的美国销量分别达32万、71万、182万，欧洲销量分别为10万、48万、100万辆。

　　3.2产业政策与企业界形成有效配合

　　发展初期，日本就确立了汽车工业在国民经济中的支柱地位，并辅以强有力的保护和扶植政策。二战结束后的第13天，日本通产省就召集汽车公司首脑进行“官民”协商，决定发展排气量小于1.5L的小型车作为日本经济的发展龙头。1947年汽车被纳为超重点的复兴产业，1948年汽车工业的支柱地位得以正式确立。扶植政策方面，政府给予汽车企业税收优惠、加速折旧、财政补贴，并提供大规模的融资和低息贷款。例如1953-1955年期间，汽车行业通过低息贷款获得分别融资900、1328、1955亿日元，占整个行业设备投资的20%、19%、25%。保护政策方面，日本50年代初开始推行高达40%的保护性关税、20%-50%的汽车物品税、外汇配额、进口限制等严格的保护措施，并直到1967年本土汽车工业具备一定竞争力后才开始逐步降低关税、放开外资限制。1945-1971年间，日本汽车保有量由14.2万辆扩大到2006.1万辆，但这期间日本进口汽车总计不到25万辆，需求基本被国内车企产能所消化。

　　日本一直坚持以自主开发为导向的技术引进政策，且与中国不同，日本政府与产业界对合资模式均始终持有谨慎态度，产业界也没有放弃自主开发。50年代初，日本企业为了加速掌握技术开始寻求与外国企业合作，但通产省仅批准了日产、五十铃、日野、三菱的合作协议，并对组装生产的台数和合同时间等方面实行了明确的规划和约束，以此保证国内企业无法依靠国外技术占领市场。这些合作到60年代初相继结束，合计生产的合作汽车不到11万辆。也就是说，政策要求企业在引进技术时，必须与本国的技术革新相结合，在合作期间对自主车型的生产手段和汽车性能加以改进。例如日产在合作期间坚持自主研发并推出了dattosann 110，使得日产最后在四家合资企业中脱颖而出。

　　除了政策的硬性要求，内部及潜在的外部竞争压力迫使企业进行自主开发。50年代日本政府就提出“国民车”构想，希望发展排气量500cc以下、价格低至25万日元的经济小型车。为了获得税收等方面的优惠，丰田、日产等车企开始了军备竞赛般的自主车型开发，丰田相继推出1450cc排量的masuta RR和1000cc排量的korona ST10，日产则推出1000cc排量的dattosann110和burubaadou1000车型。此外，众多原先从事摩托车、三轮车制造的企业也开始以小型车为切入点进入汽车市场。六十年代马自达、三菱、本田等相继进入汽车市场，汽车行业进入率达86.6%（新进入企业数量/企业总数），形成了充分的内部竞争。

　　同时，日本在50年代加入GATT，政府于1960年发布《贸易自由化计划大纲》，农业、有色金属、机械等领域将相继实现贸易自由化和投资自由化，都暗示着政府对汽车行业的保护政策不会长期持续。正如《丰田汽车三十年史》里描述的，“当时我国汽车产业界的共识是，来自欧美先进厂家的残酷竞争就在眼前。大敌当前，重要的是充实我们的经营体制，而不能往难得的温室中送进冷气流”。内忧外患之下，汽车界不得不提升自身竞争力，丰田正是在这一时期通过摸索积累形成了著名的“精益生产”模式。

　　3.3日本汽车产业界：苦练内功，厚积薄发

　　尽管“国民车”构想对排量和成本提出了非常激进的要求，甚至几乎不可能达到，但车企为了迎合政策导向与市场需求，均相继提出开发方案，并带动了发动机等技术的升级和行业生产效率的提高。

　　例如，丰田和日产分别研发出K型和A10型OHC发动机，同时丰田于1957年率先推出售价65万日元、995cc的korona ST10，日产马上于1959年推出售价68.5万日元、988cc的burubaadou1000；此后两者又分别推出更低排量、更便宜的paburika UP10和sani。

　　与此同时，日本车企通过实践逐步摸索出了适合国情的企业生产管理体系。发展初期并不旺盛的国内需求决定了美国的流水线、大批量生产模式并不适合日本车企的实际生产。1948年，丰田从美国汽车和超市的做法中获得灵感，提出“拉动式准时生产”模式。与流水线的“推动式生产”相反，这种生产模式下，上游工序服从下游工序，下游环节的需求决定上游的生产计划。因此设备只有在下游有需求的时候才进行运转，中间环节几乎可以实现“零库存”，工人也可以兼顾更多的生产流程。1950年，丰田在生产线引入指示系统，逐步形成“看板”管理的模式，这种模式逐步应用于更广义的其他部门和外部零部件交付，最终就形成了著名的丰田“精益生产”（Just-in-Time）模式。

　　精益生产大大提高了工人的生产效率，并通过降低生产过程中的库存降低了成本。1963年，丰田平均每个工人可以操作5台机器；1955年至1957年，丰田的劳动生产率（单位工人生产的汽车数量）提高了3倍；1955年，丰田的劳动生产率还低于通用和福特，但精益生产模式的推广使得丰田的生产效率在60至70年代快速提高，到了1985年已经是通用和福特的4-5倍。即使经过产能利用率、劳动时间等因素的调整，丰田工人的生产效率也可以达到美国同行的2倍以上。

　　在丰田的带动下，“精益生产”的诸多理念开始得到其他日本车企的学习和借鉴，由此日本车企在库存控制、成本控制、质量控制方面逐渐形成了核心竞争力。而与此同时，美国的通用、福特们则将汽车生产视为一项稳定、成熟的技术，失去了研发与创新的目标和动力。当60至70年代丰田和日产们通过生产管理创新大力提高生产效率时，通用、福特们几乎没有做出任何的改变，生产效率提高几近停滞。也正是这段时间，丰田和日产们苦练内功，并在70年代的石油危机中厚积薄发，在80年代打败了通用、福特们完成了弯道超车。

　　4启示与建议

　　我们在《中美科技实力对比》系列报告中发现，中国近年来在科技领域发力明显，在基础科研、专利数量、新经济活跃程度等方面已经逐渐逼近美国，但在以半导体集成电路、航空发动机等核心尖端技术领域，我国仍与美国有着较大差距。在当前美国对中国的战略新兴行业进行打压与遏制的背景之下，我们更应该从根本上意识到，真正的核心技术是买不来的。所谓“国之利器，不可以示人”。

　　建议：产业政策不能光以扶持、鼓励和保护为导向，也应该注重为产业界营造开放的竞争环境。

　　1、行业准入政策：建立更加动态、合理的行业准入和退出机制，保证行业内部的充分竞争。对于行业准入，应该减少以产能、规模和集中度为目标为行业投资项目设置进入过高的门槛，同时鼓励拥有自主研发能力和自主品牌的企业进入行业。减少前置的审批条件，更加注重对车辆制造、质量及安全方面合法合规的监督。对于行业退出，应鼓励行业进行以“优胜劣汰”为导向的兼并重组。

　　2、行业技术政策：从目标函数和约束条件两方面入手，引导企业研发与经营行为。此前汽车产业技术政策以鼓励和支持性质为主，例如2004《汽车产业发展政策》 “坚持引进技术和自主开发相结合的原则”、“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”、“汽车生产企业要努力掌握汽车车身开发技术，注重产品工艺技术的开发，并尽快形成底盘和发动机开发能力”，缺少量化指标，也缺乏硬性要求。可以借鉴日本汽车产业政策中的危机机制，例如“国民车”构想以极其严格的性能和成本标准来推动车企自主研发与技术攻关，产业政策可以对关键的技术指标设置不同阶段的考核目标，并根据企业的完成情况进行差异化的激励，使得自主研发成为企业管理者的重要目标函数之一。

　　例如在当前的新能源汽车行业政策中，对不同能量密度的车型进行差异化的扶持就可以鼓励行业研发更高能量密度、更长续航里程的电池技术，从而起到一个正确的技术导向作用。

　　3、产业政策应做好预期管理，对保护政策的退出要形成硬性条件。例如明确FDI外资股比的放开时间表、双积分实施时间表，要做到提前与产业界进行沟通，既让产业界形成明确的心理预期，也给产业界留出足够的缓冲期进行战略调整。