日本有轨电车的前世今生

日本有轨电车的前世今生

1 引言

低地板面路面电车一般称LRV（LightRail Vehicle），是轻轨车辆中造价比较低的一种，不同于传统的有轨电车，在欧洲将轻轨系统称作LRT（LightRailTransit),包括车辆、轨道及相关系统的总称，能够在专用的车轨上运行单节电动车辆或由数节电动车辆组成的短列车。由于轻轨的车辆重量和载客量都较小，一般的额定载客量是202人／辆，使用的铁轨质量也较小，每米只有50kg，而一般铁轨每米的质量为60kg，由此得名“轻轨”。实际上路面电车在不同国家有不同名称，例如法国称路面电车为“tram（Tramway）”、日本为“路面電車”、德国为“Strassenbahn”、比利时为“Pre-Metro”，路面电车最早起源于1835年美国的奥尔良的路面马车，真正意义上的路面电车实际上是出现在1878年德国柏林，最初的低地板面路面电车是80年代杜瓦格（Duewag）公司制造的。作为改善城市运输状况的有效手段，在上个世纪90年代再一次引起世界各国的重视，到目前为止到世界共有47个国家335个城市拥有路面电车交通，线路总长度约20万km，车辆约5万辆。路面电车的发展趋势是采用100%低地板面车辆，但其价格比普通路面电车高出约15％～20％，低地板轻轨车自20世纪80年代以来在欧美取得了飞速发展。据不完全统计，世界上30多个国家的140多个城市已拥有低地板轻轨车。低地板车发展最多的国家是德国，有56个城市；其次是美国，有16个城市；再次是法国8个城市；瑞士、意大利、奥地利等均有5个城市。全世界轻轨电车的数量，目前已有5000辆左右。欧洲的低地板车的样式多，贯通式低地板车辆倍受市场青睐，是今后发展的趋势。目前比较盛行低地板面路面电车的国家有法国、日本和德国等，其中日本正是受到欧洲发展新型路面电车的影响，在1993年开始发展LRT系统，我国在大连、长春也有路面电车。

2  低地板面路面电车的特点

早在1984年，一些轻轨车辆制造厂商就已经努力把轻轨车辆地板面距轨面高度降低到350mm左右，以便与车站站台相吻合。1986年法国车辆制造厂商为南特市第2条轻轨线路制造的3节编组的轻轨车辆就是低地板轻轨车辆的第1次尝试。该车全长39150mm，由3节铰接车体组成，共装有4台转向架。两端是870mm的高地板面动车，中间拖车地板面高度为350mm，也就是一辆低地板面拖车插编在2辆传统的高地板面动车中间，固定编组成一列轻轨车辆。这样，残疾人和婴幼儿便可坐在小车或轮椅上，从站台直接进入车内。

这种结构轻轨车辆问世后，很受用户和乘客欢迎，这标志着轻轨车辆由高、中地板向低地板迈开了关键的一步。但是，这种型式的轻轨车辆有一定局限性，乘客进入车内后，由低地板区域到高地板区域，还要通过3个台阶，从而给乘客带来很大不便。

图1部分低地板面轻轨车辆结构

为了解决这一问题，GEC阿尔斯通公司推出了Citadis新型轻轨车辆结构模式，低地板面部分占全车地板面75%，低地板面距轨面高度为350mm，动车动力转向架上方地板面距轨面高度为580mm。1987年9月5日，法国研制的TAG2000型（属于Citadis模式）轻轨车辆在格勒诺布尔市投入运营。该车是关节式车体，3节编组，两端为动车，中间为拖车。车全长29400mm，其中18000mm长是高度为345mm的低地板，也就是说，低地板面占整个地板60%以上，其余部分的地板面高度为860mm。车组每侧有4个塞拉门，门宽1300mm，每个侧门处均处于低地板面部位。车体结构设计合理，拖车装用了独立车轮，供电装置采用斩波控制，制动装置采用再生、电阻和液压夹钳式盘形制动。

这种轻轨车辆投入运营后，引起了世界各国的好评，并给予了高度评价。

图2  100%低地板面轻轨车辆结构

为了适应日本城市交通需要，日本在1996年从德国Adtranz公司引进了制造技术，由日本新泻铁工所制造，1997年8月新型9700型贯通式轻轨车辆在熊本市投入运营。9700型轻轨车辆是一种低地板结构，侧门部位地板面距轨面高度为300mm，车内走廊地板面高度360mm。车辆运行速度40km/h，构造速度70km/h。车体结构设计合理，车内部宽敞明亮。单元车组由A、B两节车体组成，车体之间为关节结构。驾驶室前方挡风玻璃为整体曲面状，驾驶室后方有一个可以放置轮椅的空间，供病残乘客使用。在靠近侧门一排的立柱中部，设有按钮式通话装置，到站前，乘客可按动按钮通知司机停车。

日本通过引进德国技术成功地制造了9700型轻轨车辆，标志了日本已经改变了在轻轨车辆制造技术方面的落后局面。

图3  9700型轻轨车辆平面布置图

表1实现低地板化的方式

表2 欧洲公司标准的低地板面路面电车

低地板面路面电车的特点如下：

2.1利用模块化技术制造的轻轨车辆

模块化在轻轨车辆上的应用主要是以车辆的一部分作为模块。车辆长短、载客人数都可根据需要灵活调整。原ADtantz公司在1998年开发的Incentro样车，是一种真正的模块化车。主要标准模块包括：动力转向架、非动力转向架、前端车厢、后端车厢、中间车厢、铰接部等。根据用户的需要，车辆可以制造成50％动轴和100％动轴2种型式。1998年运营的COMBINO系列贯通式100%低地板面轻轨车辆，地板面距轨面高度为300mm。该车采用新型模块式组合结构，由德国西门子公司研制。COMBINO系列模块式组合车辆共有下列5种组合方式，最短的组合长度为18m，最长的34m。车辆宽度可在2.2m～2.65m范围内选择。

组合形式1，单元车组长18m

组合形式2，单元车组长21m

组合形式2，单元车组长21m

组合形式4，单元车组长30m

组合形式5，单元车组长34m

图4单元车组组合图

2.2便于乘客上下车的轻轨车辆

图 5婴儿车可顺利上下车

从国际轻轨车辆的市场来看，低地板轻轨车辆的销售数量日渐增多，应用也越来越广泛。瑞士的日内瓦、法国的格勒布尔是最早采用低地板车的欧洲城市，而波特兰则是美国第一个采用低地板轻轨车辆的城市。所有研究表明，为了适应市场的需求，国外几家轻轨车辆制造集团都在开发自己的低地板轻轨车系列，尤其是100％低地板轻轨车。例如：ADtantz的Incentro系列、西门子的Combino系列、阿尔斯的Citsdis系列、庞比迪的系列、CobraVeveyr的Urbos系列，Ansaldo-Breda的Sirio系列等。双电流制受电装置的采用也可以方便乘客。它可以使干线铁路、城市铁路联运十分方便。德国的卡尔斯鲁厄是世界上第一个采用双电流制轻轨系统的城市。该城市的轻轨车辆装配了从15000V.a.c.向750Vd.c.转化的转换和整流装置。在布雷滕与卡尔斯鲁厄之间投入运营后，乘客从原来的每天2200人增加到12000人，效益十分显著。

2.3利于环保的轻轨车辆
　　低地板面路面电车采用电力，污染小，取代汽车作为交通工具，减少了二氧化碳排放，而且经过近几年的研究，牵引动力的消耗减少、轮轨磨耗和噪声也减轻，并尽量使用再生材料制造，避免了环境污染。同时为降低轮轨的滚动噪声也有一些城市采用橡胶轮路面电车。

2.4利于维护的轻轨车辆
　　现在的轻轨车辆都装设故障诊断与显示系统，使得维护十分简便。同时，要考虑广泛的维护技术，必须培养能够维护和管理新型轻轨车辆的技术人员。低损耗、低磨耗的运营技术，也是轻轨车辆维护的重要一部分。

2.5 利用干线铁路发展城郊运输

未来城市周边交通最完善的形式是双系统运输，这种运输方式不同于传统的城郊运输，是将轻轨车辆和火车达到真正结合，轻轨车辆可以离开城市，在铁路干线上运行，为轻轨车辆和列车提供了广阔的空间。目前卡尔斯鲁厄、萨尔布吕肯和曼彻斯特等双系统车逐渐被欧洲各国认可，葡萄牙波尔图、美国的新泽西和盐湖城等也正在发展该系统。

2.6有利于提升城市形象、发展城市旅游业

相比较于传统的有轨电车，低地板面路面电车在设计上采用现代艺术的夸张手法，车辆外观新颖独特，被称作 图6法国里昂轻轨车辆

是城市中流动的风景。目前设计的车辆一般都考虑到运用城市的风格特征，将车辆的外观融入到整个城市整体当中，做到车与自然完美统一。

3世界主要国家路面电车概况

3.1日本路面电车现状

日本在发展低地板面轻轨车辆方面，因资金投入少，制造技术不过关等诸多因素，明显落后于德国和法国。为了适应日本城市交通需要，1996年从德国Adtranz公司引进了100%低地板面轻轨车辆制造技术，由日本新泻铁工所制造，1997年8月新型9700型贯通式轻轨车辆在熊本市投入运营。目前日本共有19个城市拥有路面电车，全长250km，共有754辆车辆，其中低地板面车辆仅有38辆，线路全长及车辆数量都远远低于欧洲，每年输送212,537千人，受轨道运行规则53条的限制，旅行速度一般在20km/h，在市内最高运行速度一般限制在40km/h，每公里建设成本大约15～20亿日元。

表3不同地区路面电车平均线路长度和平均车辆

   熊本市是日本第一个引进低地板面路面电车的城市，该市约有人口58万，1996年从德国ADtranz公司引进了100%低地板面轻轨车辆制造技术，车体由新泻铁工所制造，转向架、电气产品由德国ＡＢＢ・Ｄａｉｍｌｅｒ-Ｂｅｎｚ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ公司制造，车辆重量21t，定员76人，地板面距轨面高度300mm。单元车组由A、B两节车体组成，车体之间为关节式结构，因为车辆为超低地板面结构，因此转向架没有车轴，电动机利用橡胶弹簧装载在车体上，车轮采用弹性车轮。

图7熊本9700型超低地板面车辆 图8无摇枕4轮转向架

广岛1999年6月开始投入运营5000型路面电车，由德国西门子公司和日本ALNA车辆联合制造。车采用铝合金材质，由冲压板材焊接而成，动转向架利用左右2台三相感应电机驱动，主电机安装在转向架前后车轮之间，与驱动装置一起固定在转向架上，采用中空车轴。

图9广岛5000型低地板面车辆 图10无摇枕4轮转向架

        鹿儿岛运营的1000型轻轨车辆是日本独自设计制造的第一辆轻轨车辆，由ALNA车辆制造。车体采用不锈钢制造，车长14ｍ、车宽2.45ｍ、车高3.75ｍ，定员55人，自重19t，采用东洋电机制造的TDK6309－A型三相鼠笼式感应电机和VVVF逆变器控制方式，空调为车顶安装性，采用的是东芝制造的RPU－4413S空调，转向架为主由金属制造的SS01型无摇枕4轮转向架，制动采用NABCO提供的电动弹簧制动装置，最高运行速度40ｋｍ／ｈ。

图11 鹿儿岛1000型轻轨车辆

   2002年7月在冈山运营的9200型低地板面路面电车是由新泻铁工所设计制造的，转向架、车窗及玻璃由BOMBARDIERTRANSPORTATION公司制造，适合窄轨线路运行。冈山市人口约70万人，运营里程为4.7km.，是日本路面电车运行最短的线路。 图129200型低地板面路面电车

   2004年3月在长崎投入运营的3000型超低地板面车辆是完全采用日本本国技术制造的，制造公司主要有ALNA车辆、住友金属、NABCO、东芝和东洋电机。100%低地板面路面电车用转向架的技术要求较高，必须采用直角万向节驱动以及装载在车体上的电机利用万向联轴节驱动车轴、车轮的系统用特殊的驱动装置，日本经过6年的研究终于突破转向架技术，完成了日本国产的100%低地板面路面电车的制造。该车定员62人（座席28人）、重量22t、采用3节编组方式，低地板面高度380mm、车门附近地板面高度350mm、通道地板面高度480mm、最高运行速度40km/h，

图13长崎3000型超低地板面路面电车

3.2法国路面电车现状

   法国在上世纪50年代以前，除了3个城市曾经全部取消路面电车，70年代以后，随着对环境的重视开始重新采用路面电车，1987年在格勒诺布尔在世界上首先采用超低地板面LRT开始运营，并且发展双系统运输，将路面电车用于城郊运输。到目前为止共有20多个城市拥有路面电车。

图14TAG2000型轻轨车辆

    格勒诺布尔位于法国的东南部，是法国中等城市，人口40万。全市有A、B两条轻轨线路，第一条是在1987年9月5日投入运营，第二条是1990年11月24日投入运营，TAG2000型轻轨车辆采用了超低地板结构。有两个驾驶室，每组为3节车体关节式结构，两端为动车，中间为拖车，全长29,400mm，其中约18，000mm长的地板面高度为345mm，其余部分的地板面高为860mm。

图15 5节编组的轻轨车辆

南特市是法国的一个中等城市，人口约50万人，1984年修建一条东西方向穿过市区的轻轨线路，全长10.6km，共22个车站，轨距1435mm。供电网为架空750V直流电。1987年南特市又开始修建第二条南北方向轻轨线路，全长11km。为了适应客运需要，又投入一批高低混合地板面的新型轻轨车辆，该车为关节式3节编组，全长39.150mm。3节车体安装在4台转向架上，车的两端为动车，中间一节为拖车，两台动力转向架分别置于车组的两端，两台承重转向架位于车的铰接部位。两端动车为高地板结构，地板面距轨面高度为870mm，低地板面距轨面高度350mm。从中间拖车的低地板到两端动车的高地板，有3个台阶。2002年为了提高运输能力采用了5节编组的轻轨车辆。

法国斯特拉斯堡市是法国的一个较大城市，人口约450万，修建轻轨铁路计划是1991年6月17日获得法国总理批准，1993年3月开始施工，1994年9月第一期工程共12.7km线路完工。线路全部是复线，其中包括1.5km长的地下隧道。这条隧道位于法国国营铁路干线车站和一条高速公路的地下。旅客可在地下车站转乘火车和航空班机。轻轨车辆驶过隧道，在斯特拉斯堡市的商业贸易中心，又重新回到地面上。由于受地面建筑物的局限，从隧道上行到地面的坡度在8%左右，全线共有26个车站。1994年投入运营的单元车组由三节车体组成，总长33,100mm，车内为贯通式低地板结构，装用4台转向架，其中三台为动力转向架，一台承重转向架。三台动力转向架共安装12台电动机，电动机是通过水冷逆变器，借助于车顶部受电弓从接触网得到电流，每台逆变器可供给2台并联电动机电流。

图16斯特拉斯堡用轻轨车辆 图17波尔多路面供电Citadis轻轨车辆

图18卡昂轻轨系统

2002年11卡昂开通了新型有轨电车，采用橡胶轮胎的导向电车。但由于该车通过中央轨道返回电流而不属于无轨电车。比传统车型减少40％的投资成本，约1500万欧元。有轨电车采用专用街区，从而比公共汽车快30％，平均速度达到了20km/h。在运行时几乎没有声响，Bombardier研制的这种车长24.5m，由3辆铰接式的车辆组成，最大客容量为200人，（其中座席154，站席41），车底中央有一个导向轮，由敷设在路面上的导轨导向，同时也成为电流的回路，最高车速可达每小时70km，由Alstom300kW牵引电机供电，如果离开导轨自由行驶或在车站则由车上的200kW柴油发电机组供电。利用市郊或城间被废弃的铁路改建导向电车的费用，每km仅需500万美元，而城市轻轨的造价则要2200万美元。沿线有34个站点，各站点都可以出入轮椅，各站之间相距300到400米。橡胶轮胎系统允许的最大坡度为13％，有轨电车既可以到达市中心，可以通往旧城区。系统采用传统信号灯，司机室有无线电通讯装置。

    2003年12月波尔多投入运营了采用路面供电的轻轨车辆，该车辆由阿尔斯通公司制造，定员90人，总载客量为300人，涉及速度为70km/h。该车的供电系统采用路面供电的方式（Innorail），减少了接触网对城市美观的影响。Innorail方式不同于常规的导电轨，通电的轨道仅限于运行车辆的下方，导电轨的材料采用的是玻璃纤维，呈“工”形。与电缆连接的2根金属板条安装在“工”形轨的表面。“工”形轨的中心是4条窄槽，用于铺设DC750V的铜线、绝缘段回线、通信和辅助设备。“工”形轨的高度为17cm，导电段长8m，被3m长的绝缘段分隔开。绝缘段装有塑料接触板，保证集电靴有充分的连续供电平面，电力控制装置之间的间隔为22m，当车辆驶过时，电力控制装置便激活带电段。集电靴采用石墨制造，当受电弓工作时，集电靴被抬起。每一辆车辆的顶部装有11节蓄电池组，当Innorail系统发生故障时，能保证车辆行驶1km的距离。

图19Innorail路面供电系统

3.3德国路面电车现状

   低地板车发展最多的国家是德国，目前德国有57个城市拥有LRT，在欧洲其他各国采用汽车作为主要交通工具的时候，德国依然奉行环境保护的政策一直采用路面电车作为城市主要交通工具，主要特征是在中等规模城市较发达，在城市中心线路地下化，郊区采用专用轨道，是采用双系统运输最早的国家之一。

科隆市是德国一个重要城市，人口约100万。为了适应城市交通客流量增长的需要，科隆市交通公司对既有电车线路进行了改造，1993年底，又向加拿大Bombardier公司定购了40辆K4000型轻轨车辆，每辆车的价格为300万马克。由于价格适宜，随后又增加了80辆，使定购数量增至120辆。 图20K4000型轻轨车辆

1995年9月23日，首批新型K4000型轻轨车辆投入了试运行。K4000型轻轨车辆由3节车体组成，结构新颖，并采用了很多新技术。车内采用低地板结构，地板面距轨面高度400mm部分占总面积72%。车端部转向架上方，地板面距轨面高度为580mm，占总面积28%。

图21 NGT6C型轻轨车辆

卡塞尔市人口约23万。为了更好地满足城市客运需要，1966年建成轻轨铁路。截止1994年，先后共投入运营71列轻轨车辆。1990～1994年间卡塞尔运输公司投入运营了25列新型单元车组NGT6C型轻轨车辆，单元车组由3节车体组成，整个车体由耐候钢型材和空心材构成一个自承载结构。两车体之间采用关节式结构，动车的车体组件由德国的杜瓦格(DUEWAG)公司提供，电气装置组件由AEG韦斯汀豪斯公司和西门子公司制造。NGT6C型轻轨车辆结构先进，车内布置新颖，乘客上下车非常方便，侧门部位地板面距轨面高度仅290mm，车内地板面高度低于350mm部分占72%，病残乘客和幼童可以从站台顺利上车。车内设有数字式车站名称预告、自动售票和车门按钮装置。另外，车内还留有童车和轮椅停放位置。为了提高车内隔音性能，车体采用新型隔音板和矿物纤维编织物，车内墙板敷以隔音装饰材料。

德国不来梅距海岸线50km远，是重要的港口城市。目前，城市轻轨系统经营商BSAG拥有8条有轨电车线，共计77km长，BSAG每年运输9250万人。不来梅的轻轨和重型铁路系统轨距相同，便于联运。1989年制造商MAN公司为不来梅提供了轻轨铁路车辆样车，随后又提供了新的78列4节编组铰节式车辆的蓝图。与Adtranz公司签订了合同，新造车于20世纪90年代后期投入运营。不来梅地区政府计划到2010年前在城周地区修建4条轻轨延伸线。同时有轨电车和重型铁路之间的连线计划在2004年完成。

图22允许轮椅进入的低地板面有轨电车

图23萨尔布吕肯双电流制轻轨车辆

 萨尔布吕肯市人口约30万，1997年投入运营双电流制轻轨车辆，保证车辆在市内直流750V和郊外交流15000V铁道干线上运行。

3.4其他国家路面电车现状

图24运营在鹿特丹市的轻轨车辆

   英国目前有8个城市建有LRV系统，英国最早采用LRT是纽卡斯尔市，将铁路的近郊线作为运行线路，预计在2010年前，在全国主要城市再建25条线路，用来改善交通状况。美国、瑞士、荷兰等国也正在积极发展轻轨系统。

图25Citadis302双系统车

奥地利巴登市是奥地利的温泉疗养地。为了满足巴登市的客运需要，1998年购置了一种COMBINO系列贯通式100%低地板面轻轨车辆，地板面距轨面高度为300mm。该车采用新型模块式组合结构，由德国西门子公司研制。车体骨架采用铝合金材质，侧墙和端墙采用胶粘工艺联结，车顶采用铝合金夹层单元结构。外墙板涂装红色，裙板和侧门呈深蓝色。驾驶室前方装有流线型大尺寸玻璃。车内设备广泛采用合成材料，客室宽敞明亮，视野广阔。

图26  COMBINO路面电车

西班牙亚利坎塔1999年铺设了第一段双系统线路，2001年投资5亿欧元修建亚利坎塔-德尼亚有轨电车线的延长线并对既有线进行电气化改造。从而使该段线路的旅行时间缩短了1小时。初期，海边有轨电车将采用从德国租赁的SiemensCombino 有轨电车和FGV的其它有轨电车。但是，FGV向Alstom公司订购的9辆双系统轻轨车辆在有轨电车线上可以以70km/h的速度运行，出城后速度可以达到100km/h。新型梭动式列车，长37m，为3节铰接式，有4台转向架，其中3台为动轮转向架。每侧各有4扇门，便于上下车，每辆车的客容量为303人次，99个座席。列车在Alstom公司的瓦朗斯工厂组装，该厂同时提供机械部件和转向架，牵引设备由比利时的Charleroi工厂提供。首辆交付时间为2005年5月，并在同年10月前全部交付使用。

   巴塞罗那新轻轨铁路系统的车组共有37列5节编组的Citadis有轨电车，由Alstom公司设计，与法国蒙特利尔、奥尔良、波尔多和巴黎以及爱尔兰都柏林轻轨网络运行的有轨电车相同。车身长32.3米，客容量为272人次（72个座席）每辆车的成本约2100万欧元。车辆在巴塞罗那的Alstom工厂制造。巴塞罗那的新系统将与现有的地铁系统控制结合。但有轨电车配有一些最新的安全设置，包括自动列车保护装置，在通过危险信号时，可以不顾司机的意愿安全停车。自动列车控制通过车载计算机接收来自路旁监控器和信号的数据调节列车速度。同时提出沿城市的地中海沿岸修建线路。到2010年ATM希望BaixLiobregat系统可以运输1400万旅客年。Glories-Besos网络运输1000万人年。

4 新型路面电车的制造商

   在低地板面路面电车结构中，控制设备和辅助电源安装在车顶上，驱动装置则安装在车体下。为了实现低地板化，一是采用小直径车轮；二是不用车轴，采用独立车轮；三足将设置在转向架内的电动机和驱动装置布置在车辆的其他部位，或将牵引电动机与车轮做成一体。为此，各制造厂家在创新上下工夫，通过各种类型的转向架实现低地板化，具有代表性的厂家有Bombardier、Siemens和阿尔斯通等公司。

4.1欧洲新型路面电车的制造厂家

（1）庞巴迪（Bombardier）

庞巴迪公司总部设在加拿大，1999年通过兼并Adtrantz的铁道制造部门，一跃成为欧洲最大的铁道制造商，并针对欧洲用户，独自开发低地板面路面电车，并向日本的熊本、冈山提供低地板面路面电车。

（2）西门子（Siemens）

西门子是德国最大的综合家电厂商，是最早开发动车组和无轨电车的厂家，可以说是路面电车的创始人。90年代，收购了德国制造路面电车的厂家杜瓦格公司，其代表车型统称为Combino，已销售500列目前主要运用在德国、瑞士、荷兰、意大利、奥地利和日本等国。

（3）阿尔斯通

阿尔斯通是法国最大的铁道车辆制造公司和造船公司，该公司制造的路面电车几乎用于国内，是最早开发无车轴车辆的公司，开发了65%部分低地板面路面电车和100%低地板面路面电车，主要用于格勒诺布尔、里昂、巴黎、蒙彼利埃等城市。

4.2日本新型路面电车的制造厂家

（1）ALUNA车辆

ALUNA车辆是日本最大的路面电车制造公司，新型路面电车的技术得益于原杜瓦格公司的援助，并经过6年多的研究，终于解决转向架关键技术，独立开发出日本首列国产低地板面路面电车，主要为松山、高知、鹿儿岛、长崎提供低地板面路面电车。

（2）近畿车辆

近畿车辆制造的低地板面路面电车不用与日本国内，主要出口到美国的波士顿、达拉斯、新奥尔良，该车特点是65%部分低地板面、无车轴采用独立轮的路面电车。

（3）新泻铁工所

新泻铁工所不直接生产路面电车，而是得到庞巴迪的技术援助，从庞巴迪进口关键车辆部件，在日本国内组装，2002年被石川岛播磨重工收购，命名新泻Transys，主要为熊本、冈山提供路面电车。

5结束语

   随着世界各国对城市交通与环境保护协调发展的重视，近年来低地板面路面电车得到长足发展。但是因看到世界上路面电车的发展并非一帆风顺，1994年英国谢菲尔德因与公共汽车竞争失败，放弃了路面电车计划，此外法国的南锡也在引进路面电车中失败，因此，各国在发展本国城市交通时，应该发展多元化交通，结合本地区实际情况并充分论证后再决定采用适合本地的交通系统。我国城市人口大部分都在200万以上，而且城市周边交通运输一直是交通运输发展的瓶颈，因此，可以借鉴国外利用路面电车发展双系统运输的经验，不但可以提高铁路干线的利用率，还可以提升车辆系统周围的商业、房地产等经济的发展。