CRH2A型动车组

本文摘要（由AI生成）：

CRH2型电力动车组是原中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速及营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向日本川崎重工及中国中车中车青岛四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。本文介绍了CRH2A型电力动车组的诞生背景、车辆构造和技术数据等方面的信息。

一、车系背景

CRH2型电力动车组，是原中华人民共和国铁道部（现在中国国家铁路集团有限公司）为进行中国铁路第六次大提速及营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向日本川崎重工及中国中车中车青岛四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。

1.CRH2A的诞生

自上世纪90年代开始，中国开始自己研制高速动车组，但因技术不成熟，没能实现大量的商业运营。2004年4月，国务院召开会议，专题研究铁路机车车辆装备有关问题，提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则，确立了引进少量原装、部分国内散件组装和大批量国内生产的项目运作模式。

中方最初和拥有700系及800系技术的日本车辆制造株式会社（日车）和日本日立公司谈判，但日方拒绝进行技术转移。随后中方转向和四方有合作的川崎公司进行谈判，川崎向中方出售了3台新干线E2-1000以改善公司业绩。起初川崎向中方转移新干线E2-1000技术遭JR东日本、日车及日立的反对，后经一番谈判得到众日本公司的中立，得以将新干线E2-1000技术出售给中方。

2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级別动车组随后被正式定型为CRH2A型（CRH2A-2001～CRH2A-2060）。

在首批60列订单中，有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将通过日本的技术转移，由南车四方机车车辆在国内生产。

2.投入运营

2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营。在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内，至同年4月18日「六提」实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级別的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付。

3.国产化的波折

按照铁道部的订购合同，获订单的国外公司需把若干关键技术转让予中国公司。

其中，株洲南车电机受让日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术，产品于2005年年底开始试生产；株洲南车时代受日本东芝提供转让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，当中牵引逆变器的国产化工作由株洲所及三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责。

不过，日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国，倘若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决。

按照技术转让协议，作为技术转让方川崎重工负责对四方公司包括设计、生产、管理等职位约300人进行培训。

4.统型

2013年，根据中国铁路总公司的要求，采用根据目前运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出统型CRH2A。统型CRH2A现时配属于南宁铁路局、成都铁路局、南昌铁路局。

截至2018年7月，CRH2A型的数量有491列，首3列由日本原装进口，均为8辆编组的列车，是整个CRH2系列中车型最多的。编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。

二、车辆构造

1.外形

由于列车直接由日本引入，因此CRH2系列外观与日本新干线E2系除部分设计有差别外其余均与后者相同，本系列采用了铝合金空心型材车体，并采用双皮层构造。

车体涂装大致使用白色加上蓝色线条搭配，两头车处均会有CRH标志、头车正面及头车侧有隶书字体“和谐号”的标识。在CRH2A统型版上，首、尾两节车厢的驾驶员专用车门改用玻璃，将驾驶室的门改设于首、尾两节车厢的通道口。

2.转向架

CRH2A型采用了与原型车E2不同的的KW-175（动车），KW-176型（拖车）转向架，采用转臂式的轴箱定位方式，而非原型车E2的SU-Minden双金属片单侧拉板定位式，轮对内距更改为中国标准的1353mm，为适应中国的T60型钢轨，踏面亦更改为中国的LMA型踏面，其转向架整体构造更类似于川崎重工业的出口型高速转向架系列efSET，然而虽然使用了和原型车E2型不同的转向架，但是牵引电机和变压、整流、逆变器均和E2原型车相同，在进行技术转移后，在中国生产的2A后期型均使用在原型转向架的基础上由南车四方自主研制的SWMB-250型无摇枕式H型转向架。

KW-175动车转向架

KW-175拖车转向架

其转向架一系悬挂装有单组钢弹簧转臂定位 液压减振器，二系悬挂装有空气弹簧 橡胶堆。

3.电气设备

跟原型车采用PS207型单臂集电弓相比，CRH2系列需要按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术、由北车大同电力机车生产的DSA250型受电弓，以适应高变化的沿线接触网。

CRH2A统型车受电弓

从架线引来的25kV单相交流电在由主变压器降压的基础上，还需经过主变频器装置将单相交流电整流为直流电，而后转化为三相鼠笼式异步牵引电动机。该交流电源由主电动机驱动。

4.内部装饰

CRH2A第一阶段以及2E首尾头车的内部与新干线E2-1000初期制车辆相同，但需要配合国情，所有CRH2系列列车均会设置二等座车/餐车（8节编组列车设于第5车厢、16节编组列车设于第8车厢）。除2E卧铺动车外，所有CRH2系列列车均设有一等座车及二等座车。一等座车的座位间距为1160mm，座位设于左右各两排中间为过道。二等座车的座位间距为980mm，座位设于左右3 2排中间为过道。

CRH2A统型二等座

CRH2A统型一等座

三、技术数据

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