中国动车组型号？看完彻悟
导读
本文介绍中国动车组全集，CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6型城际动车组、CRH380系列，2015年新增的中国标准动车组和CRH2G，以及首列车已出厂并开始进行型式试验的时速250公里新型卧铺动车组CRH5E。
动车组是有动车的车辆组：个别的为纯动车组，普通类型的是动车和拖车的组合。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组还可分为动力集中式和动力分散式。动车组技术源于地铁，可两头开。
中国动车组在前期即CRH动车组即高速列车，后来分为三级：一般动车组（D字头列车）主要用于快速铁路，高速动车组（G）主要用于高速铁路，及低速动车组（南车青岛公司研究时速140公里的）适合将来的城市轻轨，如将用于温州市域线和莞惠城轨。
◆ 一般动车组：如CRH1系列、CRH2系列（除CRH2C以外）、CRH3A（160～250公里）、CRH5系列（CRH5G主要是防寒抗风沙型）。
◆高速动车组：如CRH2C（这款车技术后来被CRH380动车组吸收）、CRH3A（200～250公里）、CRH3C、CRH380系列、标准动车组。
◆低速动车组：如CRH6系列。
高速铁路主要用高速动车组G而兼行一般动车组D，快速铁路主要用一般动车组D而兼行普通列车如丹大快速铁路。
◆ CRH380A是中国高速动车组的主流，是里程碑基础。2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486公里的世界铁路运营试验第一速。
◆ 2012年中国铁路总公司主导研制中国标准动车组（作为运营列车），2015年6月30日下线。
◆ 2012年3月中国铁道科学研究院的高速列车最高试验时速达530公里 。
◆ 2014年1月南车青岛厂的更高速度试验列车时速达605公里 。
◆ 2015年8月我国400km/h以上速度动车组转向架项目验收。
关于中国『和谐号』动车组列车，我们熟知的包括1系、2系、3系、5系，还有CRH6型城际动车组、CRH380系列，1系属于南车与庞巴迪的合资公司BST，2系属于南车四方，3系属于唐山，5系属于长客，这里面又分为A、B、C、E4个小类（如CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E）
◆ A代表时速200公里8辆编组
◆ B代表时速200公里16辆编组
◆ C代表时速350公里8辆编组
◆ E代表时速200公里卧铺动车组（目前主要是CRH1E和CRH2E）
在这里多说一句卧铺动车组是一种可以提供舒适卧铺的动车组，于2008年12月21日首次开行 ，卧铺动车组可以分为日间卧铺动车组和夜间卧铺动车组，目前大部分都运营在京沪和沿海线上。12月21日晚,北京至上海D301/2次大编组卧铺动车组首发车,当时受到极大地关注，RT轨道交通*****也做过报道，当时就该卧铺动车组的型号读者有疑问，从D301/2次大编组卧铺动车组的制造者为南车四方可知是CRH2E。
CRH1E：包括餐车，高级软卧车，软卧车，二等座车，新版1E取消了高级软卧。
采用的车次（均分软卧代二等座）为： D3105/6 D3113/4 D3213/4 D6209 D6222 D626/7/8/5等等
CRH2E：包括餐车，软卧车，二等座车
采用的车次为：D305/6/7/8 D311/2 D313/4 D317/8 D315 D320 D321/2 D349/50 D5401/2 D5461/2/3/4等等。
由中国南车与庞巴迪的合资公司BST生产，包括CRH1A（8编）、CRH1B（16编）、CRH1E（卧铺）。
◆ 2007年2月1日投入运营
下面分别是CRH1A、CRH1B与CRH1E照片。
CRH1A
CRH2B
CRH1E
由中国南车四方股份公司生产，是第一代车型里面的主力，故障率一直保持最低水准。包括CRH2A短编组、CRH2B长编组，CRH2C一阶段时速300公里、CRH2C二阶段时速350公里，CRH2C具有划时代意义，有许多重大突破，这些技术突破都被后来的CRH380A吸收；CRH2E是16编组的卧铺动车组。CRH2C二阶段虽然在牵引传动、车体气密强度等做了重大改进，但头型方面依旧沿用了日系车设计，所以外形看起来差异不大。下面分别是CRH2A、CRH2B、CRH2C头型。
CRH2G为2015年新投入运营的，故而把它放在2015年介绍。
2006年7月31日，首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组投入载客试运营。
CRH2A
CRH2B
CRH2C
CRH2E
CRH3只有CRH3A和CRH3C，CRH3C原型车是德国的ICE-3，由中国唐山轨道客车引进。这是中国引进的所有型号动车组里面平台最好的，为车迷所厚爱，也是国产化率最低的一款，基本不用做什么改进，拿过来就能跑300。后来CRH380BL在此车基础上升级改进。
CRH3C型动车组随着京津城际铁路于2008年8月1日正式通车运营投入运营，其商用运营时速达350Km/h，是当时世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路。
CRH3A型动车组由长客股份公司和唐车公司联合设计生产，CRH3A型动车组以CRH380BL技术平台为基础，借鉴了CRH380BL、CRH380CL、CRH380B、CRH5型动车组的优点，研制开发的自主知识产权动车组。 CRH3A型动车组可根据不同运营线路的需求，分别以时速160公里、时速200公里、时速250公里三个速度等级运行，是目前国内唯一既适合时速200～250公里之间客运专线、又适合时速160～250公里之间城际铁路运行的动车组。相对于此前国内运行的这一速度等级的动车组，该型动车组还具有较强的成本优势和售后维护优势。
2013年6月8日,CRH3A动车组在中国北车长春轨道客车股份有限公司下线。
CRH3A
CRH3C
CRH5系列包含CRH5A、CRH5G（CRH5H）、CRH5J。制造商为阿尔斯通和长客。
CRH5A由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产，为8节车厢编组座车动车组，250公里级别（最高营运速度250KM/h，具备时速300公里的提速能力）。
CRH5G为高寒型电力动车组，由CRH5H改名而来，通常用于东北三省区域和西北区域，号称“高寒战士”。CRH5G-5176于2014年9月1日抵达兰州，已经于2014年12月30日开始正式服役于兰新铁路第二双线。（最低运营时速200公里/小时，具有提速至300公里/小时的条件）
CRH5H为高寒防风沙型，后改名CRH5G并量产。
CRH5J为高速综合检测车，由原CIT0改名而来。俗称“黄医生”。
CRH5E为2016年下线并进入型式试验的，故而把它放在2016年介绍。
2007年4月18日投入运营。
CRH5A
CRH5G
CRH5J
CRH5型电力动车组采用动力分散式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以意大利铁路的ETR摆式动车组为原型。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：（3M 1T） （2M 2T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：602 2（残疾人）
客室布置：一等车2 2、二等车2 3
最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件）
最高试验速度（km/h）：305
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：211.5m，451t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s
头车车辆长度（mm）：27600
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3200
车辆高度（mm）：4270
空调系统：车顶单元式空调系统
转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架
转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位 液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧 橡胶堆
转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）
转向架轮径（mm）：890/810
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：550kW
启动加速度（m/s2）：0.5
制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V
和谐号CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。和谐号CRH6型城际动车组作为中国南车全力打造的我国城际动车组全新技术平台Cinova的首个车型，是经铁道部科技立项，国家高速动车组总成工程技术研究中心、高速列车系统集成国家工程实验室又一创新成果。它继承了“和谐号”系列高速动车组安全、成熟、舒适和可靠等优点，具备快起快停、快速乘降、大载客量及高速持续运转的特点，可满足互联互通要求，起到衔接高铁和城轨的纽带作用，完善了我国轨道交通层次架构，2014年2月12日投入运营。
CRH6型城际动车组有CRH6A（200km/h，2015年12月内部装备已经曝光，用于莞惠城轨）、CRH6F（160km/h）、CRH6S（140km/h）三种，CRH6S（140km/h）将用于温州市域线S1。
CRH6A
CRH6F
CRH6S
根据运输距离、站点和乘客群的不同，该系列动车组分为时速200公里、时速160公里和时速140公里三种速度级，均为动力分散、交-直-交传动电动车组，采用轻量化车体、大轴重转向架、变频变压牵引控制、电空复合制动等核心技术，很好地适应大站停及站站停等不同运营模式的需求。时速200公里的CRH6A型动车组最高运营速度250公里/小时、试验速度270公里/小时，以“大站停”的模式运营；而时速160公里的CRH6F型动车组最高运营速度200公里/小时、试验速度220公里/小时，以站站停模式运营。
营运最高速度：CRH6A：250 km/h，CRH6F：200 km/h，CRH6S：160km/h
试验最高速度：CRH6A：270 km/h，CRH6F：220 km/h，CRH6S：176km/h
起动加速度：CRH6A：≥2.34 km/h/s，CRH6F：≥2.88 km/h/s，CRH6S：≥2.88 km/h/s
减速度：CRH6A：≥3.24 km/h/s（正常），CRH6F：≥3.6 km/h/s（正常），CRH6S：≥3.6 km/h/s（正常）
CRH6A：≥4.03 km/h/s（紧急），CRH6F：≥4.32 km/h/s（紧急），CRH6S：≥4.32 km/h/s（紧急）
编组定员：CRH6A：1,488人，CRH6F：1,998人，CRH6S：1,322人
编组长度：CRH6A：201.4 m，CRH6F：201.4 m，CRH6S：94.4 m
车辆长度：CRH6A：24,500 mm，CRH6F：24,500 mm，CRH6S：21,880 mm
车辆宽度：3,300 mm
车辆高度：3,860 mm
轴重：17 t
轴距：2500 mm
轨距：1,435 mm
轮径：860 mm
车体材质：铝合金
供电制式：交流 25kV（50Hz），接触网取电
传动方式：交—直—交流电
电动机功率：CRH6A：345kW，CRH6F：322kW，CRH6S：275kW
牵引功率：CRH6A：5,520kW，CRH6F：5,152kW，CRH6S：2,200kW
CRH380系列有CRH380A（CRH380AL，二者区别在于编组）、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CRH380E。
CRH380A（L）是2010年中国南车四方股份公司生产的，CRH380BL由长客、唐山共同生产，其中长客又研制了380B短编高寒车以及CRH380CL，CL还是有比较大的突破，但是牵引传动系统主要是弃用了西门子的改用日本日立公司的（日本日立与永济在西安成立合资公司）；CRH380D则纯粹是庞巴迪的技术，虽然在南车的合资公司里面生产，但是技术上完全在庞巴迪的控制之下。
CRH380D入行最晚，原型车2010年9月在柏林展会上发布，备受追崇，也最为中国车迷厚爱，2014年4月19日，CRH380D正式在广铁集团开始载客试运营， 2015年12月23日,成渝高铁用车CRH380D在成渝动车线上热身,世界最先进高铁列车CRH380D将成为成渝高铁主力车型，一时为媒体争相报道。
CRH380E型电力动车组由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH6型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。目前还处在研制开发阶段。
下面依次是ABCDE四款车型的头型图片。
CRH380A
CRH380B
CRH380C
CRH380D
值得一提的是在此基础上衍生了港铁南车四方电力动车组，港铁中国南车电力电力动车组为港铁将会购置的9列8节车箱列车，将用于行走广深港高速铁路。列车由南车四方公司制造 。港铁中国南车电力动车组为港铁向南车青岛四方机车车辆订购的以CRH380A型电力动车组为设计蓝本的高铁列车。该车将维持原有产品的安全性、可靠性、经济性、舒适性，并且进一步提升产品的碰撞、防火及电磁兼容等性能。
港铁南车四方电力动车组
2015年中国又研制投入运营了中国标准动车组和CRH2G型高寒动车组。
2015年 11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组，获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”。这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”。
CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组，车头的设计灵感取自“骏马”。CRH2G型高寒动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。
据了解，研发人员对转向架进行高寒适应性设计，并独创“喷涂防冻”和“高压吹风除雪”等技术，有效缓解了高寒冰雪天气转向架积雪结冰问题，确保动车组安全。
抗风沙是CRH2G型高寒动车组另一大特点。CRH2G专门设置了三道“保护罩”：一是将车下设备舱设计为密封结构，防止进沙；二是设备舱采用集中与分散相结合的供风方式，防沙尘进入；三是空调机组从车下移到了车顶，进行防风沙和空气过滤设计。在沙尘环境下，CRH2G不仅能保持车内空气质量，而且大大延长了检修维护周期。
CRH2G还解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，能在高达3600米的高海拔地区安全运营。
CRH2G型高寒动车组
中国标准动车组（CEMU），指研制以自主化为标准、以标准化为前提、以需求为牵引来开展的正向设计的创新过程。首先在充分调研总结已经有动车组运行经验的基础上，结合中国实际运用的一些需求，融汇既有技术平台的优点来开展顶层设计，提出了动车组总体的技术条件。通过这样的一设计，就形成了中国标准动车组的整个研制过程。
2015年6月30日，“中国标准”动车组正式下线。
2015年11月18日，由中国标准动车组，在大西客运专线跑出385km/h试验速度，各项技术性能表现优异。
中国标准动车组在大西客运专线通过385公里/小时高速试验“大考”
中国标准动车组采用的重要标准涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气等全部13个大方面。标准动车组的设计是结合我国实际需求进行的，如要持续高速运行、长距离、开行密度较高、载客量较大、高寒、多雪、高原风沙、沿海湿热以及雾霾、柳絮等条件，提出了动车组总体的技术条件。
运行速度：350km/h
编组形式：8辆编组（4动4拖）
定员：556人（商务座10席，一等座28席，二等座518席）
列车长度：约209m
车体宽度：3360mm
车顶高度：4050mm
中国标准动车组在环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度，具有创新性、智能化、安全性、人性化、经济性等特点。
座椅：二等座椅间距统一调整为1020mm，一等座椅为1160mm，比现有的和谐号动车组略大。座椅色彩搭配更有特色、时尚活泼，每个座椅都配有插座。
照明：车内照明就有几百种模式，亮度从高到低，光线从暖到冷，每个旅客都能使用阅读灯，亮度和色温都可以手动或自动调节，人性化设计更加突出。
Wi-Fi：整列车的Wi-Fi网络全覆盖，旅客可随时上网，旅途不再寂寞。
安全：在轮轨上加载的防脱线装置，使动车在极端情况下，车轮也不会脱离轨道线。
车头：车头设计吸纳了凤凰元素，车型设计流线使阻力减少5%，意味着在时速高于350公里的情况下也有一定的安全冗余。车头的选择上，长客从45个方案中最终选定了蛇头造型。车头造型体现了中国传统文化，从京剧、龙图腾等元素中把握设计灵感，给人流动、快速之感，堪称高颜值的车头设计。
维修：“中国标准”动车组统一了全国各动车维修基地的维修标准，为运营部门降低了成本。
中车长客股份研发的时速250公里新型卧铺动车组，被车迷亲切的称为熊猫的CRH5E，目前正在铁科院东郊分院进行型式试验。最近，CRH5E卧铺动车组在哈大线进行了，并顺利通过考核。
刚刚结束的采暖运行型式试验，选取一辆有座位的头车，和一辆卧铺车，是卧铺动车组的两个典型车型，验证车辆冬季采暖性能，保证在低温环境下，车内温度不会过低。此前，在中车长客高速列车系统集成国家工程实验室，工程师模拟零下40℃低温，CRH5E体内仍然能保持18℃。
CRH5E
据了解，CRH5E目前已顺利通过了车辆限界、空车称重、网络试验、曲线通过、客室照度、噪声试验、动力学环行线试验等14项试验项点。中车长客高速列车系统集成国家工程实验室的赵海波博士为我们解读了这些专业试验。
所谓限界试验：是指测试列车的外形是否超标。车不能太胖，否则容易刮着站台；也不能太瘦，否则在站台停着时与站台的空隙太大。
曲线通过试验：是测试列车的各种电缆，空簧是否在列车转弯时正常使用，也就是考验列车的柔韧性，能弯能屈。
称重试验：是测试列车的重量和重量分配是否符合要求。列车不能太重，同时要重量均匀分配，不能大肚子小细腿。
客室照度试验：是测试列车的照明，看看灯是否满足要求。不能太暗，更不能太亮，还得亮的均匀。
动力学试验：测试列车的转向架各部件参数的匹配效果是否满足列车运行需求。大腿骨是否坚硬，关节是否弯曲。
车辆预计在今年6月进行制冷运行型式试验。届时将考核车辆在夏季工况下的制冷性能，以验证在高温环境下车内的舒适度。随后，严格按时间节点推进空气动力学、制动静态试验以及自振频率试验等。
由于带着两个黑眼圈，CRH5E被车迷们称为熊猫。在微博上，它的图片被争相转发。按照铁路总公司最新要求，该车型正在进行纵向卧铺的方案设计工作。这种新型卧铺动车组具有如下优势：
具备座卧两用功能卧铺
下铺具有座卧功能转换，通过抽拉卧铺前端、手动翻转卧铺靠背实现座卧功能转换，设有靠背、扶手、杯托，提高乘坐舒适性。上铺与水平方向60度角锁定位，安全可靠，舒适耐用。
在客室端部设有客运备品柜，可存放大于28寸的大件行李箱。随身电脑背包、双肩包可存放于包间上部行李台，卧铺下部也留有储物空间，最多可存放两个28寸拉杆箱。
卧铺动车组的另一大特色是，在餐卧合造车上还新设置了行包间，用于满足日益扩大的铁路货运需求。
适应高寒运营条件
可满足零下40 ℃运用要求。是高寒系列动车组家族的又一成员。
具备“处乱不惊”的稳定性
所有的卧铺在同一侧，所以整列车的重心控制成为一大难点。不同线路条件、不同风速下临界速度都经过了严格测试，无论身处何种条件都要保持稳定，守护旅客安全。
设计方案成熟可靠
对持续高速运行可靠性关键问题进行了研究，强度、动力、控制、信息传输等具有足够冗余。牵引系统10动6拖，功率量大，即使4个牵引丢失，仍可以按时速250公里运行。轴温传感器中包含两路互为冗余的测温通道，可独立工作。
低噪声
试验表明噪声有效降低。从声源、振源、传递路径到衰减抑制，进行系统分析，通过仿真与试验相结合对设计进行验证和优化。
