傅志寰说中华之星及动车组引进那些事

至今，还有人对重说***当时事感觉多余，甚至还有不少人称***对铁路发展做出了卓越的贡献，说刘不对是落井下石。

我觉得，宣传并不等于历史，还原才能看到真相。既然你能相信刘以市场换来了技术，打破了部分发达国家相关技术的壁垒，那更不妨再听听了解内情的人怎么说。因为，许多详情，可能永远都不会被公众知晓。

以下引自《傅志寰自传》第二编“重担在肩”之“机车与车辆”部分。

分歧与引进

事物的发展并非总是一帆风顺。正当国产机车车辆研发不断取得新成果之际，却出现了令人费解的转折。

2003年6月8日，在“铁路跨越式发展研讨会”上，时任部长***提出要“系统引进”。所谓“系统引进”，就是对高速动车组和电力机车、内燃机车的超大规模全盘引进，而不是单一品种的少量引进。听到这个消息，我感到十分不解，这实际上否定了多年来我国机车车辆工业所取得的成就。很多人心里也很纳闷，相比汽车、飞机，我国自主研发的机车车辆最为成功，几十年里一直是我国铁路运输及“重载、提速”的绝对主力，如此深厚凝聚民族创造智慧的成果怎么能轻易抛弃呢？

至于高速动车组，由于我国研发时间尚短、经验不足，适度引进是必要的，但是不能不分青红皂白地排斥所有国产成熟机型，搞超大规模的引进。联想经济起飞年代的日、韩等国为赶上欧美，也只是适量引进高技术产品（重在消化）以节约资金，而我们这样大手大脚地购买，要花多少钱啊？

对于大规模“系统引进”，有的企业曾持**态度。为了排除“阻力”，铁道部时任副总工程师兼运输局局长**光出面，对硬顶的工厂施压，以不下订单相威胁，同时抓住正在试验的动车组“中华之星”暴露出的一些问题作为突破口，力图彻底否定，以打开全盘引进之门。

“中华之星”是我国自主研制的高速动车组，也是国家“十五”高新技术产业化发展项目。2002年出厂后，在西南交大的国家牵引动力实验室通过了时速400公里的动力学试验，接着又先后转到北京环形铁道、秦沈客运专线进行实测和试运行。2004年2月，铁道科学研究院在试验结论上写道：“环行线和秦沈线综合试验结果表明270公里小时高速列车‘中华之星’总体达到设计要求。”不过，同其他新产品类似，在试运行中曾出现过这样那样的毛病和故障，有的部件设计还不适应高速的要求，的确需要加以改进，但从后期各种试验结果来看，设计上没有出现根本性的问题。至于后来有人说什么“中华之星”本就是“用进口零件拼出来的不合格试验品”“是个仿造品”，那是严重背离事实的议论。

2003年我离开铁道部领导岗位后，曾几次托人给时任部长***传话，希望能够按既定设想，再生产一列“中华之星”，以扩大试验（2000年11月国家计委曾下文要求形成年生产5～10列的小批量生产能力），却迟迟得不到答复。无奈之下，我于2004年初的一天晚上去了他的办公室，请他关心这一凝聚着科研人员心血的结晶，支持“中华之星”的后续考核。然而对方却坚持搞全盘引进，断然否定“中华之星”。两人为此发生激烈争论，不欢而散。

原化工部部长秦仲达，不知从哪里听到“中华之星”受到不公正待遇的消息，于2004年8月写信给高层领导同志，请求对“中华之星”的研制成果做出全面评价。高层随即要求抓紧做好“中华之星”试运行等工作。当时，国家发展改革委也提出把支持国产车作为主要原则明确下来，要求铁道部加以落实。不久，该委员会又行文向国务院汇报说：“中华之星”的试验基本正常，在运行中出现的故障，反映出我国在高速铁路动车组研制方面还存在差距。希望铁道部按引进动车组时已经做出的承诺，积极扶持自主研发的产品。

“中华之星”在完成漫长的50多万公里长距离运行考核后，做了“解体拆检”，整车和零部件状态基本良好。然而**光却以曾经出现过的故障为由，只准许设计时速270公里的“中华之星”以200公里和160公里以下时速运行，以此否定“中华之星”作为高速动车组的地位。“中华之星”遭遇否定的消息一经传出，舆论晔然。2005年7月，中国工程院52位院士联合上书国务院。他们认为，鉴于“中华之星”状态基本良好、各项技术指标满足设计任务书要求，建议对自主研发的“中华之星”高速列车尽快组织鉴定，并实现产业化，不能让国家立项研制的成果不了了之；指定一条客运专线，使用“中华之星”高速列车；要给我国自主创新的高速列车一个平等竞争的市场平台。后来听说，有人认为我是“上书”的发起者，这不准确。“上书”是由工程院领导同志牵头组织的，我只是个迟来的积极签名者。当时，一位好心人曾劝我避嫌，他担心有人以此会做些“文章”。我回答说：“在这个问题上我不应保持沉默，至于有人要做文章，就随他们去吧。”

不久，为了应对工程院院士的“上书”，**光专门召开“中华之星”阶段总结会，迫使制造企业违心自认“技术不成熟”。尽管刘友梅院士等部分专家坚决反对，但**光最终还是不准“中华之星”继续以时速200公里速度运行，只能降级以时速160公里继续接受“考核”。自此，“中华之星”在“准许”速度下又载客运营29万多公里。尽管之后的运行总体尚好，可是他又以齿轮箱故障为由，取消了其运营资格。就这样，在完成共计80万公里的“考核”后，“中华之星”永远退出了运行。颇具反讽喻义的是，“中华之星”被**“冷宫”后，其动力车原型DJ2型电力机车经过改进后，却出口哈萨克斯坦，并经受住当地严寒的考验，甚至还荣登哈萨克斯坦铁路百年纪念邮票，可以说是“墙内开花墙外香”。

当然，为否定“中华之星”，有人也找到了其“靠不住”的理由。那是2002年11月28日，我和***等三位副部长在秦沈客运专线准备登上“中华之星”体验一下高速运行，不巧列车诊断系统发出温度报警。为了保证安全，主管试验的刘友梅院士建议我们改乘另一列“先锋号”动车组，我同意了。那天“先锋号”最高时速跑到272公里。后来我得知，“中华之星”发出温度报警是因为一个齿轮箱的进口轴承损坏了。其实，在新产品试验中，这并不算什么了不起的大事，找出原因并加以改进就可以了。可是事后却有人借题发挥，说那次试验“差点要了4位部长的命”（意即齿轮箱轴承损毁可能引发列车颠覆事故，换句话说“中华之星”存在严重的质量问题）。而真实的情况是，经过检修的这列动车很快又恢复了正常试验。20天后的12月19日，中央政治局委员曾培炎同志冒着严寒专程前往秦沈客运专线视察。他登上“中华之星”，速度跑到300公里／小时，对试验给予高度评价（具体情况后面再加以叙述）。如果“中华之星”不可靠，谁有胆子敢冒这么大的风险？再有，“中华之星”能运行80万公里（国外一般为20万公里）且经载客考核，也说明不应被草率地否定。

回头再说齿轮箱，即使是进口产品也不能保证没有问题。德国著名福伊特（ VOITH）公司为我国高速动车供应的齿轮箱，近年陆续出现裂纹，只能大量更换。

联想起来，“中华之星”在2003年后的遭遇是难以避免的。这是因为，立足自主研发需要一个较长的试验和改进过程，而引进国外技术则相当于走了一条“捷径”。不否定“中华之星”，就难以名正言顺地敞开全盘引进的大门。这期间不能排除个别人有自己的打算。

虽然“中华之星”和“先锋号”已经分别创造时速321公里、292公里的记录及运行考核相应为80万公里和超百万公里的事实，不过却有人还在说：“在我国铁路现有技术装备的基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年，系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。”（引自2010年3月《穿越梦幻的时空一一中国高速铁路发展纪实》）。这些离谱的悲观说法不能排除只是为了制造舆论。

毋庸置疑，自主研发是一条艰难之路，本应倍加呵护。然而“中华之星”的成长过程，不但未得到扶持，反遭封杀，实在令人费解。事实上，除了“中华之星”“先锋号”外，国产干线电力、内燃机车也被股脑地停产。按当时规定，国内企业不与欧美公司合作并采用其设计图纸，就取消其投标资格。就这样，原本中国人自己可能占有的部分市场，却完全让给国外的竞争对手。花上国家几亿元研制的“中华之星”弃之不用，或许在个别人眼里算不了什么，可是如此草率地终结国家级的创新项目，否定自主研发的重要成果——几百位科技人员多年心血的结晶，伤害是很深的，无怪乎他们一肚子怨气。除此在否定“中华之星”的同时，还中止了开展多年的高铁科研项目，损失是不言而喻的。然而，值得称道的是，沈阳铁路局冒着风险，把“中华之星”完好保存下来了。如今这一动车组已拆分为两部分，一部分陈列在沈阳铁路博物馆，另一部分在中国铁道博物馆展示。否定“中华之星”和自主研发机车的做法，引起众多人士的质疑，科技部离休老局长金履忠就是其中的一位。金履忠当时已年逾80，曾在原国家科委任局长，知识渊博，为人耿直，对问题的把握和分析均有其独到之处。他曾参与京沪高速铁路前期研究，离休后他仍然心系国家大事，向中央提出不少关于自主创新的建议，比如研制国产大飞机等。与此同时，他对我国高铁的发展非常关注，在做了大量调査后，向高层写了万言报告，感慨铁道部主要负责人无视自主研发成果，并为此深感忧虑。金履忠和我比较熟悉。为不牵连到别人，他在上书之后才将事情的原委告知于我。实际上，这份报告是他通过一对一的方式找知情者私下谈话后整理出来的。当时有人向他施压，家人也劝说这位执着的老人不要再插手铁路的“闲事”，但他却没有退缩。

系统引进的得失

从2006年起，陆续引进了4种高速动车组，分别是加拿大庞巴迪

公司的CRH1、日本川崎公司的CRH2、德国西门子公司的CRH3、法国阿尔斯通公司的CRH5，引进后分别由青岛BST公司、四方机车车辆公司、唐山轨道客车公司和长春轨道客车公司生产。

除了动车组，同时还向国外购买或按专利生产各种机车数千台其中，包括由西门子、阿尔斯通、东芝公司设计的HXD1、HXD2、HXD3三种系列六种型号电力机车，外加与美国EMD、GE公司合作生产的HXN3和HXN5两种内燃机车。

以巨额资金实现的“系统引进”确实为我国铁路技术带来可喜的变化。引进后生产的动车组已成为我国高铁不可或缺的靓丽组成部分，档次升级，大大提升了旅客服务水平。引进型号的交流传动大功率机车，明显增加了我国铁路干线的货运能力，降低了能耗。

与此同时，引进带动了我国机车车辆设计手段的提升、加工工艺和生产组织方式的改进，促进了企业技术改造和设备更新。“精细化制造”意识进一步增强，质量控制和经营管理水平上了一层楼，无疑这对机车车辆工业水平的提升，发挥了重要作用。此外，通过引进，在动车的检修设施建设、修程修制改革方面，也弥补了国内的短板。

南车、北车两大公司消化引进先进技术取得明显效果：牵引动力采用交流传动，功率大增，性能优异；漂亮的车身，引人瞩目；在引进平台上再研制的380A与380B等高速动车组成为高铁的主力车型；开展重要工艺装备研制以及产业化能力的建设，从而使我国路身高速动车制造先进国家之列。

2011年以后，我几次参观考察长春、青岛、唐山、株洲、大连、大同、南京、永济等城市的机车车辆生产企业，呈现于眼前这些昔日的工厂可以说是“旧貌换新颜”。其装备水平和试验手段可与国外媲美，产品质量明显提升，生产规模之宏大令人惊异，特别是长春和四方两家公司宽敞明亮的组装的厂房以及一排排整齐列队等待出厂的动车组，令国内外参观者惊叹不已。

多年来，数以万计的干部职工以自己的智慧和辛劳，为制造高速动车组做出了非同寻常的贡献，其中更是不乏感人至深的事迹。

……

不过，世上很多事情像一只多棱镜，对于其散发出的不同颜色，需要从不同角度加以观察。

人们没有忘记，早在引进初期的2008年，**光就曾宣称：“时速350公里的动车组是拥有完全自主知识产权的国产化动车组，多方面技术达到世界高速列车领先水平…中国迅疾跨入引领世界的高铁时代。”

其实，业内专家都知道，这些说法并不符合当时的实际情况。因为开发新型高速动车组，至少需要4～5年时间，而那时，第一列CRH2动车组运抵国内仅仅两年，首列CRH3进口也只有数月。如此短的时间，还来不及消化引进技术，更谈不上“引领世界”。

说到“引领”二字，业内人士普遍认为并不是轻易能够做到的。假如一个国家或一个企业，只是满足于“引进消化”，或者只是在他人的技术平台上做些改进，那只能是个“跟跑者”，最多是个“并行者”。缺少原创性思路和技术，不可能“引领”他人。

其实，当时所宣称的“拥有自主知识产权的动车组”多为使用国外散件在我国组装的产品，连外形都未来得及改变。**光之所以罔顾事实、高调张扬，有其难以明说的个人企图。可是作为铁路人如果对自己的评价不够清醒，就会卷入盲目自大的旋涡，甚至有可能会跌入停滞不前的陷阱

所幸，2011年2月新组建的铁道部党组十分清醒，未被假象所迷惑。人们开始发觉“系统引进”在带来诸多裨益的同时，也带来了些不容忽视的问题。也正是这些问题，成为后来下决心研制“中国标准动车组”的原因。

其一，核心技术和关键零部件受制于人。德国《世界报》曾报道说：“中国人多年依赖外国制造商的帮助，获得了高铁的全套技术以及最新发展成果，从而有能力制造具备日本新干线或欧洲竞争对手水准的列车。”其实，情况并非如此，不管是所谓“日系”（日本技术），还是“欧系”动车组（德国、法国及庞巴迪公司的技术），外方对诸如转向架、网络控制、变流装置、空气制动等关键硬件和软件技术，都企图加以垄断，拒绝转让。这是因为，与一般发展中国家不同，中国机车车辆制造已经具有不俗的实力，西方将我国当作极具潜力的竞争对手，始终心怀戒备。引进中我们得到的主要是生产图纸、制造工艺、质量控制、检测试验方法，即制造合格产品所必需的文件、管理知识以及物资供应链，这也是我国企业受益最大的部分。当时所说的“联合设计”，并不是外方与我方共同从头设计一种新车，而是在他们原有车型的基础上，作些适应我国铁路的局部修改。至于原始设计依据、计算分析方法、关键参数选取、研究实验数据及控制软件则是严加保密的，以至于前几年一些动车组重要参数的调整还离不开外方的技术支持。那时，西门子人士声称“绝不出让核心技术”。长春轨道客车公司一位工程师对此感触颇深，他说：对于关键技术，只要我们“稍稍接近最后一层‘窗户纸’，老外就会敏感地在其上加块‘铁板’”。2011年，铁道部科技司曾就引进技术消化情况展开了深人的调查并写出报告，其结论是：核心技术和关键器件仍由外国公司垄断。事实表明，**光当年所说的“通过引进，高速动车组九大关键技术，我们已经掌握”，并不真实。时至今日，专家们普遍认为，真正突破并掌握核心技术，主要是最近五六年的事情。

其二，动车组以及机车引进种类过多，标准不一。仅就动车组而言，就有4种，还有电力机车6种、内燃机车2种。种类繁多，不但对制造不利，也给铁路运营带来诸多麻烦。多种型号动车组，车钩结构和高度不ー，电气控制方式不同，彼此难以连挂及重联运营；车体宽度各异，给站台设计带来烦恼；轮对直径不同，需要多种备品；司机室控制装置布局各式各样，增加了司乘人员工作难度。此外，4种动车组由于定员人数及座席布局不同，难以相互备用。我曾参观太原铁路局湖东机务段，8轴9600千瓦电力机车就有西门子和阿尔斯通公司两种不同的设计，由于彼此配件无法互换，必须储有双套各异零部件备品。

其三，引进代价不菲。有人说这是一次低成本引进，其实不然。采购的动车组数量多得罕见，却并未真正换来技术转让价格的优惠。每种机型都要付出不菲的专利费。相比之下，20世纪90年代，韩国为引进高速动车组，在日、德、法公司之间进行反复比选，决定只买法国产品，仅付一份专利费。话再说回来，引进的代价不能只算一次性技术转让费，因为那还是个小数，后续订单オ是大数。以西门子公司项目为例，技术转让费收取8000万欧元，当时约合8亿元人民币，而其后签订的60列动车组合同总额却达133．5亿元人民币。其后，西门子又获得采购500列动车组20％的供货份额（其余为国内生产）。经计算，我方已向西门子公司累计支付391．21亿元人民币。除此，配件进口，由于核心技术掌握在外商手里，价格再高也不得不买。再有，运费也是不小的数目，这是因为生产厂商远在上万公里的西欧。说到这里，使我想起在太原智奇公司参观的经历。智奇公司是家加工动车组轮对的企业，那天我走进其库房的时候，惊讶得知千百根从意大利进口的车轴毛坯竟是空运来的。我问：“上百吨的钢料为什么要空运？”回答说：“任务紧，海运来不及。”我接着问：“要花多少钱哪？”众人沉默。

其四，有些引进的车型尚未成熟。比如，阿尔斯通公司的CRH5上线伊始故障频频，其中牵引高压、网络、制动、转向架等系统问题突出。为此，长客股份公司不得不额外从事大量善后工作。还有，价格昂贵的HXN3、HXN5内燃机车故障率数倍于国产机型，而广受铁路局欢迎的国产280柴油机及其驱动的东风8型内燃机车等型号却被迫停产。

与此同时，还有些话不能不说。实施“引进”，本应按照国家“妥善处理好引进与扶持国内品牌的关系”的要求支持本国企业，可当时铁道部个别负责人不但彻底否定了我国自主研发的动车组，还借机将成熟的国产干线电力、内燃机车“一锅端”，取消了应有的投标资格，以至于那段时间还发生一些有悖常理的事情。例如，大连机车厂曾联合日本东芝公司成功开发了SSJ3型交流电力机车，只是因为它冠以国内品牌，不准投标。最终，大连厂只得反过来请东芝公司牵头，还是以原来的SS3机车为基础，经过改进并取名为 HXD8，才得到进人我国铁路的许可。其实，日本在大功率货运机车设计上缺经验，因为那里的普速铁路均为窄轨，机车功率不足我国的一半。

就这样，本应实行高层已经明确的自主研发和技术引进并举“两条腿”走路的方针，却变成非此即彼的选择。从此，经过我国多年打造的技术平台遭到抛弃，致使国外公司设计的动车组和机车一度“喧宾夺主”，垄断了我国市场。

2018年10月10日