线控底盘站上风口，自主供应商如何把握赛道？

　　新四化浪潮之下，汽车电动化和智能化呈现高速发展的态势，制动、转向等关键零部件逐步线控化，加上汽车产业自主替代的趋势，线控底盘领域将迎来更广阔的空间。

　　在外资巨头环伺的大背景下，在智能化新机遇下，自主品牌是有机会实现突围的。只不过，作为一项技术壁垒非常高的技术，自主企业要真正实现线控底盘自主可控并不容易，尚需奋勇直追。

　　线控底盘有望迎来爆发期

　　业界周知，作为智能化和电动化变革的交汇点，线控底盘俨然成了本土智能驾驶供应链攻克的重点。

　　一方面，线控底盘是实现自动驾驶 L3 的“执行”基石。在自动驾驶的感知、决策和执行三个核心环节中，线控底盘属于自动驾驶中的“执行”端，是实现高级别自动驾驶的核心功能模块。上海拿森汽车电子有限公司总经理陶喆曾在接受盖世汽车专访时分享道，“对于L3 自动驾驶，线控底盘由于直接关系到车辆的安全性，将是决定这项技术能否最终落地的关键。”

　　另一方面，线控底盘技术是提高汽车能量利用效率的法宝之一。在新能源汽车领域，续航里程不足是相关企业的心病，提高续航里程除了需要继续在电池上下功夫，也可以通过线控刹车系统等底层技术进行降低能耗，让同样的电池产生最好的效果。比如，擎度科技的电子制动助力器EBS，在驾驶员踩了制动踏板后，就可以进行能量回收，相对于滑行再生制动，这种方式在实际工况中大概能提升10%~20%的续航里程。

　　根据中信证券发布的最新预测，2021年国内汽车线控底盘市场规模将达到145亿元，全球将达到447亿元；到2026年国内汽车线控底盘市场规模达575亿元，全球将在1528亿元左右，预计未来五年行业将迎来爆发式增长。

　　资本市场闻风而动，今年以来已有多家线控底盘供应商斩获融资。

　　日前，汽车底盘线控与主动安全产品供应商英创汇智宣布完成2亿元B轮融资。本轮融资由国新央企运营基金领投，德联资本、中关村前沿基金、中关村种子基金、龙鼎投资、上汽恒旭资本跟投。据介绍，本轮融资将用于扩大公司ESC产能、建立eBooster产线、推进ADAS、L3-EPS、IBC等新产品量产。

图片来源： 英创汇智

　　9月，同驭汽车宣布完成近亿元人民币的A轮融资，资金将用于加大对线控底盘新技术与新产品的开发和投入，新增优质产能，丰富产品线，深化下一代线控底盘关键技术的研发及产业化布局。

　　再将时间前置，海之博于7月宣布已完成数千万元A 轮融资，由顺为资本独家投资。公司累计融资金额达1.23亿元，核心产品有电子真空泵、智能助力器和线控传感器等。目前，该公司核心产品有电子真空泵、智能助力器和线控传感器等。

　　自主供应商：逆风翻盘，时机已至？

　　当下就线控底盘领域而言，外资巨头占据主导地位，具有丰富的技术积累和供应经验。根据佐思汽研《2020-2021年中国汽车线控底盘研究报告》，2020年，博世线控制动产品（iBooster、iBooster 2.0、IPB）市场份额超过90%，占绝对主导地位。

　　早在上世纪90年代，国际零部件巨头就已经开始探索线控底盘系统，如博世、大陆和采埃孚。近年来，传统Tier 1巨头纷纷宣布加入“线控大军”，不断秀出新解决方案，并将该技术的量产计划提上日程。

　　在线控底盘5大系统（线控转向、线控制动、线控换挡、线控油门、线控悬挂）中，转向和制动是面向自动驾驶执行端较为核心的技术，其中又以制动技术难度最高。

　　就线控制动而言，博世主要产品为Two-Box 技术路线的 iBooster ESP 和 One-Box 技术路线的 IPB，其中 iBooster ESP 已在业界广泛应用，而比亚迪汉率先使用IPB 。大陆集团的MK C1 线控制动产品技术复杂，于2020年开始为中国客户提供集成式制动系统的量产交付，此前主要面向欧洲市场。2018年底，采埃孚在乘用车和商用车线控制动领域皆有布局，分别于2018年和2012年量产了乘用车线控制动产品 IBC和商用车线控制动产品EBS。

iBooster,图片来源:博世

　　整体而言，当下本土企业技术和产品尚且处于成长期，并未形成竞争梯队。究其原因，一方面，国内核心零部件此前多依赖进口，从某种程度而言自主创新能力和成熟的供应能力尚且欠缺。另一方面，线控底盘作为安全件，对性能要求，国内供应商想获得主机厂批量订单，还需要时间验证。据了解，适用于乘用车的线控底盘的安全验证周期大约为3-4年。

　　但是令人欣慰的是，在国家越来越鼓励自主可控的大背景下，一众本土企业纷纷入局尝试。

　　近两年，资本和企业在追逐自动驾驶和新能源美好愿景的同时，也为自主线控底盘企业带来逆风翻盘的机会。日前，盖世汽车在长城汽车咖啡智能2.0智慧线控底盘公开课上获悉，长城汽车智慧线控底盘是以L4级及以上自动驾驶的目标来搭建的技术平台，于今年6月长城汽车第8届科技节上全球首次发布，并将于2023年实现量产。

　　拿森在2018年量产了中国的第一个线控制动系统NBooster，并在北汽新能源相关车型上量产，之后又将该产品陆续应用在了长安、比亚迪等主流车企的车型上。

拿森产品布局，图片来源:拿森

　　另据介绍，作为上汽集团首家科技混改公司，擎度科技自主研发的EBS电子液压制动系统、EPB电子驻车系统等产品，已成功应用于多款新能源车型。

　　从一定程度上而言，包括上述线控底盘供应商在内的国产零部件供应商正在试图打破国外零部件巨头在关键细分市场的壁垒。顺为资本副总裁齐天宇曾公开表示，底盘线控长期被国外Tier1厂商垄断，而现如今，汽车电动化、自动化和智能化的变革，正在尝试打破传统tier1厂商黑盒交付的模式，给国内供应商提供了难得的产业机遇。

　　自主企业有优势，但突围绝非易事

　　那么，立足自身特点，自主企业发展线控底盘企业应该如何打造竞争优势？

　　首先，自主企业在技术上更了解中国用户。尤其是深度理解中国用户的痛点，在陶喆看来十分关键。“因为未来智能电动汽车的核心不仅仅在于车本身，还在于前期开发的时候就能深刻理解用户的需求。”

　　其次，与国外厂商相比，自主零部件车企响应速度更快。恒隆汽车集团智能转向市场总监才振召在2021中国汽车供应链大会上表示，国内“四化”的技术发展路线比国外要快，自主企业应该充分利用速度优势。另一个层面，自主零部件企业与主机厂的配合速度和联合开发速度明显快于外资企业。

　　再者，自主企业与上下游的合作关系更开放。陶喆认为，开放的商业模式，也是自主零部件企业用以和外资巨头比拼的重点。“自动驾驶时代和传统燃油车时代不同，整车厂对于底盘系统的要求将不再仅仅满足于买一个‘黑盒子’，而是更多地希望了解这个盒子里面有什么，从而让底盘与自动驾驶汽车的大脑、小脑等互联互通。”

图片来源:2021中国汽车供应链大会

　　最后，很重要的一点是自主企业要做到差异化发展。如陶喆所言，在自主车企正在考虑去超越合资品牌的大背景下，主机厂不希望它的一级供应商只有跟随的能力，至少需要能和主机厂的研发人员一起去思考车型差异化在什么地方。

　　虽然自主零部件企业具备突围条件，但是想要实现自主底盘产品的规模化应用绝非易事。在2021中国汽车供应链大会上，中汽创智科技有限公司智能底盘高级总监张杰总结道，国内智能线控底盘领域尚存在一些需要去攻克的难题。“比如在核心零部件领域，对于电机、芯片、电磁阀、传感器的国产化需求，还有控制软件算法与功能安全开发等相对较弱，这些有很大提升空间。”

　　格陆博科技有限公司董事长刘兆勇直言，硬件的可靠性、软件的安全性需要充分验证，客户的认可和提供机会也需要过程，这些客观因素阻碍了产品的批量应用。但在其看来，行业内可以开展更多的合作去攻克和解决，都贡献自己擅长的“点”，联合起来形成“面”的突破。

　　奕隆机电科技有限公司总经理潘劲也发表类似的观点，即国内供应商需要充分地抱团，发挥各自专业优势，进行产业链协同，以尽快实现产品的突破和超越，逐渐带动行业整体的提升。

格陆博科技工厂，图片来源： 格陆博科技

　　恒隆汽车系统集团有限公司智能转向市场总监才振召在强调“抱团”重要性的同时，建议政府和行业协会要从顶层政策法规一直到技术标准驱动企业来抱团攻关。

　　总而言之，随着国家越来越鼓励或者提倡智能电动汽车核心零部件自主可控，越来越多自主企业参与国产突围赛。而最终，国内供应商能否奋起直追，补缺被扼住喉咙的关键核心技术，我们且看且行。