奔驰入股ACC，下场造电芯带来的思考
ACC : Automotive Cells Company，一家由道达尔和Stellantis（原PSA和Opel集团）于2020年组建的动力电池制造企业，主要从事电动汽车电芯，模组和Pack的研发和生产制造。近期，奔驰也入股ACC，届时奔驰，道达尔和Stellanits三方将各持有ACC 1/3均等的股份。随着奔驰的“入伙”，ACC到2030年的电池产能至少要扩充120GWh。
结合今年6月，Volvo和欧洲本土电池NO.1企业Northvolt 各按50%入股组建电芯合资公司的事件，再回溯到早些时候大众入股Northvolt ，以及大众Power day上自产电芯的战略规划。为此，我们可以看到欧洲的主流车企正加速下场造电芯。
如果说当前汽车驱动方式从燃油向电动的转变，是一场来自中国，欧洲和北美共同演绎的全球共振，那么主机厂下场造电芯，也有了类似的节奏。把视野拉大，我们可以看到，北美车企福特和SK有组建名为BlueOvalSK的电池合资公司，通用和LG组建了电池合资企业Ultium Cells。
另外回到国内，比亚迪有独立出来的电芯企业弗迪，长城有旗下的蜂巢能源，而广汽也孵化了其电芯自研自产企业巨湾技研。
那么，主机厂造电芯的初衷是什么？通常认为有如下两个原因：
1）寻求稳定可靠的供给。根据SNE Research 的预测，到2023 年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh ，而动力电池供应预计为335GWh ，缺口约18% ；到2025 年，这一缺口将扩大到约40% 。尤其是国内的电芯企业格局，呈现一超多强的局面，CR3达到72%。自产电芯，则主机厂在电芯的供给上，不会受制于人，避免类似过去一年多发生的“缺芯”事件，虽然此芯非彼芯，但道理是相通的。2）控制整车的成本。电池占据了整车35%-40%的BOM成本。经过一段时间的发展，当电动汽车的销量达到一定规模（有数据说是年销量在40-50万以上），主机厂可以通过电芯的自产来有效控制整车的成本。
主机厂下场造电芯除了上述两个可见的利好之外，其实，我们更应该看到第三点深层次的利好：通过掌控电芯的研发和制造环节，主机厂能灵活自主的赋予电动车更加清晰明了的特性，进一步提高产品力。当评价传统燃油车的好坏时，我们习惯于用动力性，操控稳定性，底盘调 教等比较“玄学”的词汇。而电动车时代，汽车消费者更加关注的汽车特性则是：续航里程，电池寿命，汽车安全，充电功率等。这些性能不仅能量化，且决定了消费者的用车体验。而这些性能很大程度上都是电芯赋予的。
另外，主机厂自产电芯除了上述相同的初衷之外，我们可以看到，主机厂之间自产电芯存在不同的商业模式和差异化的技术路线。
国内的商业模式比较多元化，有较强的技术路线开拓能力。自研自产的有比亚迪，长城，广汽。比亚迪开拓出了刀片电池，长城的蜂巢做出了无钴高镍和NCMA四元电芯，以及广汽巨湾技研崇尚的石墨烯和6C快充电池。与头部电芯企业合资建电芯公司，典型代表有：上汽和C公司组建的时代上汽。
北美的商业模式比较单一（特斯拉除外），福特和通用则都是绑定了两家韩系头部电芯企业。技术路线基本上走的也是韩系电芯企业的发展路线。
欧洲的商业模式，主要还是通过与欧洲本土的电芯新秀企业合资的方式。从技术路线上，并没有太多的开拓性，而是沿用目前比较主流的电芯技术路线。（比如ACC的电芯还是常规的三元体系）。
无论主流主机厂们采取何种方式来下场造电芯，但是随着电芯“基本款”（比如铁锂和三元5系6系）技术的稳固，随着电芯产业链上下游供给资源的完善，随着电芯制造工艺日趋成熟和设备的投资成本显著降低，我们应该会看到越来越多的主机厂加入到自主造电芯的队伍中。
PS：前段时间，和国内某电芯设备集成商交流相关话题时，对方有提到目前绝大部分的头部主机厂都拜访过他们公司，为自产电芯项目做调研。 
