国内外专用混动变速器解析

从1972年美国石油危机开始，陆续有工程师开启油电混合动力车的研究，包括TRW公司一名美籍华人首创ECVT混动系统。但是，廉价的石油和技术尚未成熟的混动系统，直到90年代才有稍许车辆上市。

90年代的试水，到新世纪的百花争艳，有了大概三大类分类：串联式、并联式、混联式。串联式混合动力，特点是发动机功率不会通过机械能直接传给车轮；并联式混合动力，特点是发动机功率可以通过机械能传递到车轮；混联式混合动力，特点是发动机功率可以同时通过电能、机械能传递到车轮。当然，按照功率分，有微混、弱混、中混、强混和插电混。从现在的分类看，微混不属于混动了，只实现了star/stop功能；弱混属于P0，中混属于P1，而强混属于P2，或者P3，插电混属于加大电池的强混。

二、混动构型及实例

1、微混代表公司：博世

博世的star/stop电机

停车状态下D挡中，踩下刹车，发动机会自动熄火（稍许车子已经提高到5公里以下的车速），松开刹车踩油门会再次启动发动机。博世因为加强了电机启动频次，寿命延长，整车相对改动较少，就可以获取5%的节油率。

整车需要配合的第一部分，就是蓄电池需要加强，容量几乎翻倍；其次就是匹配自动变速器的车型，需要自动变速器具备伺服液压系统的蓄能功能。

▲奔驰9AT集成电动辅助油泵 

▲ZF8AT自带电控油压蓄能器

2、弱混P0，早期的代表车型——君越2.4L

▲通用BSG弱混动力系统

▲博世48V系统 

BSG电机相对启动电机而言，可以增加助力功能和能量回收功能，所以，节油率在起停功能的基础上，又有5%左右的提升，可以达到10%左右的节油率。因为当初君越2.4的基础车型油耗偏高，所以节油率还是非常不错，实际驾驶可以随便达到8%左右的节油率。

BSG相对于简单的启停功能而言，增加助力和能量回收后，传统的蓄电池无法满足工况需求，所以更改了相对比较廉价的镍氢电池包，而且君越将电池包布置在后备箱内。

现在，BSG已经几乎被统一称为48V系统，准确的说，48V电压不会对维修人员造成伤害，电池不足以在充电或者维修中引起灾难，以及自身成本优势与对整车经济性的提升几乎持平。

3、中混P1，经典的代表车型——思域hybrid

严格意义上讲，本田为IMA匹配的P1结构，可以实现P2的油耗目标，思域混动可以实现4.7L的百公里油耗，主要是它能实现40公里以内的EV工况。

▲思域混动整车、思域混动动力系统总成、思域混动发动机凸轮

本田在其原有的VTEC基础上，增加气门常开技术，在EV工况下发动机可以减少泵气损失，提高EV工况下的效率。确切的说，采用三段式气门升程技术，思域混动的发动机自身阻力不足4牛米，也就是说，等效于湿式离合器的带排扭矩，合理的利用自身发动机优势，减少一组离合器。

当然，思域混动除了在发动机上增加新功能外，变速器也是自带新功能。正如star/stop系统一样，带了怠速停机工况的混动系统，面临驾驶操作松开刹车踩油门必须起步的需求，一般公司都是采用电子油泵或者压力蓄能器的方式满足起步瞬间的系统油压与流量。

▲思域混动用CVT换向行星齿轮系统与离合器

▲奔驰S400中混    

如果还有谁家没有辅助系统即可支持混动启停功能，就是PUNCH（邦奇）的CVT。不同于邦奇的CVT，采用系统建压（大概600毫秒）即可起步，思域混动的CVT在D挡时，几乎200毫米起步。图中可见，行星齿轮采用斜齿轮设计，利用斜齿轮轴向力产生对换向离合器的压紧控制，加上钢带自带机械压紧功能，即可在系统无油压的状态下实现起步。

高端车型还有奔驰S400hybrid，148万的售价，让原本不到100万的S350，增加一套电系统后成为高端中混车型，宣传称可以实现25%的节油率。

当然，P1结构思域混动不是第一个，更不是最后一个，曾经优秀的设计包括雪铁龙的P1，搭载后可以实现19%左右的节油率，但是欧洲钟爱的MT，搭载P1后无法体现P1的优势，在90年代的欧洲市场昙花一现，再无下文。

4、强混P2，代表车型——宝马5系

ZF的8AT加上舍弗勒的P2模块，在欧系多个豪华品牌上都有搭载，为什么单独介绍宝马5系的P2？因为宝马的2.0T ZF的8AT，本身动力性与经济性都非常优秀，升级为P2混动后，动力性与经济性进一步提升，几乎在C级车的5系上，可以实现7秒的加速和5升多的油耗，在同样级别里无对手。

▲舍弗勒P2

▲宝马P2 8AT混动力系统总成

奥迪与宝马同样选自ZF的8AT，相似的性能，但是宝马的无节气门发动机在动力性与经济性兼容和切换中，表现极为优秀，以至于奥迪性能稍逊色于宝马。

当然，P2 DCT配置中，具有代表性的两个组合，高尔夫GTE与保时捷卡宴混动。理论上讲，DCT与P2最搭，毕竟电机解决了离合器起步热量过大的问题，但是实际上却有了新的问题：电池馈电状态下，纯油工况蠕动，更容易面临离合器高温问题。

▲大众P2 6速DSG

▲保时捷P2 8速PDK

当然，相对自带或者集成液压伺服系统的电子伺服系统，P3的难度相对低很多。

5、强混P3，经典代表车型——秦

比亚迪是国内最早实现混动商品化的汽车公司，从F3DM开始，到后来市场表现抢眼的秦，都是比亚迪技术的象征。而比亚迪推出秦开始，542战略就开始，到了唐进入市场开始，车身的542成为明显的身份象征。

比亚迪对唐进行升级后，突然网上多出一张宣传照片，唐的旁边引出来的电线末端，电磁炉在煮大闸蟹！这个同时说明两个问题：比亚迪的充电口除了外界给电池充电，还可以对外放电，标准家用220V；比亚迪对唐的混动系统升级，可以驻车发电。

P3混动的缺点本来是无法实现车辆驻车发电的，比亚迪对P3混动系统升级后，可以在插入钥匙的状态下，踩满加速踏板，实现启动发动机并对电池进行充电。

▲比亚迪秦的P3电机 DCT

比亚迪的P3，是最早在国家品牌车型上，实现5秒内的百公里加速，和2L百公里综合油耗（工信部信息），所以如果谈论P3混动，比亚迪必将成为最具代表性。

6、强混P4四驱，代表车型——宝马i8

一桥为油，一桥为电，做成P4结构的混动四驱，最早最佳车型，首推宝马i8，除了匹配电驱2挡自动变速前桥之外，燃油后驱用1.5T三缸机，拥有宝马当前最新的发动机技术，即动力性与经济性优势于一体，用于跑车依然不显得动力弱。

▲宝马i8

▲本田P2 P4四驱

▲沃尔沃P4四驱

本田也为自己的高端品牌讴歌，匹配P2 P4，是SH-AWD的混动版，其特点是延续燃油版的转弯中，前轮各分配15%的动力，外后轮分配70%动力的策略。毕竟，燃油版四驱不敢锁止前桥差速器，用电机差速精准分配动力是最佳方案，但是标定难度也是最高的。

而沃尔沃为P4系统匹配电驱2挡自动变速后桥，加上原来的P2系统，作为旗舰版SUV，无论动力性还是经济性，都明显提升。

7、强混混联，代表车型——丰田普锐斯（Prius）

97年上市以来，几乎全是好评的混动系统，面临独孤求败的混动高地。原型是北美TRW工程师在70年代美国石油危机时设计，在90年代专利失效后，丰田成功推出产品，优秀的公司才能拥有优秀的产品。

▲第二代、第三代Prius的ECVT

▲第四代Prius动力系统总成

▲LC500H用带4AT的THS动力系统总成

当然，丰田为这套混动系统投入太多项目，包括增加高低挡的SUV以及后面带4AT的轿跑车型。

三、混动变速器构型对比

分流还是P2—要电机还是变速器

比较直接的对国内两个混动系统做个简单的对比：艾瑞泽7E和科力远的E-CVT，这两个系统，最直接的一个问题：你是需要一台电机及其控制系统还是需要一台CVT及其控制系统？

这两套系统的特点：发动机到车轮都是CVT；都是混动；都是有纯电动工况；都有油电混动驱动工况；都有动能回收工况……问题来了，你是需要这台电机？还是需要这台CVT变速器？双电机结构的ECVT，如同电池永远用不完的艾瑞泽7E。

▲艾瑞泽7E的混动系统 CVT自动变速器总成

▲科力远的ECVT混动系统总成

为什么我把科力远的混动系统（ECVT）称为电池永远用不完的艾瑞泽7E？从艾瑞泽7E，我们可以看到，发动机接太阳轮并带制动器，电机接齿圈，行星架输出后接CVT的输入端，且发动机与电机之间有离合器，确保电机可以将发动机反拖至工作转速，且发动机可以直接驱动电机发电。

艾瑞泽7E在纯电动工况下，电机带动齿圈通过行星架驱动CVT工作，因为齿圈到行星架减速比比较小，而CVT的速比较大，所以电机的功率可以降低，体积减小（成本优势），相比科力远的ECVT，完全的纯电驱动，直接挡输出；混动状态，两者也是比较相近的，7E的发动机与电机各自独立运行，CVT配合变速，适应各种工况，同时，电机会根据电池电量、当前工况，自动调整为驱动状态或者发电机状态，而ECVT在混动状态下，可以通过发电机持续为电机供电，因此电机的转速调整，可以让恒发动机转速工作变为现实，但是也有痛点，就是随着车速的提升，发动机转速接近极限后，电机转速会明显比7E的高，而且是高出2倍以上；最后，艾瑞泽7E会有纯油工况，电机可以不参与工作，而科力远的ECVT必须有电机介入。不过，ECVT可以做到电池不参与工作，这个和艾瑞泽7E的电机不参与工作的工况效果相当。

▲科力远ECVT四种典型工况简图

丰田的ECVT已经无法满足更多的工况，为ECVT增加一套4AT，而艾瑞泽7E则直接匹配传统CVT，也是为了满足更多的工况。

所以，就目前而言，科力远的ECVT系统与奇瑞的艾瑞泽7E混动系统，两者的对比，各自都有自己的明显优势。当然，这里是对比两套混动系统，与整车匹配以及市场表现无关。而实际上，混动的节油，效果有限，普锐斯的低油耗，有着38%的贡献，也有着0.21的贡献，所以，单纯的想靠双电机混动系统实现低油耗，比较难实现。

强混串并联，代表车型——本田雅阁

本田在丰田推出THS时就用IMA成功的跟进步伐，在混动战略上与丰田几乎齐头并进。然而THS在进化中，本田无奈丢弃自身优秀的传统CVT，采用串并联结构的双电机战略，搭载雅阁平台后，比丰田THS搭载同级别的凯美瑞优秀。

▲本田IMMD动力系统总成

大电池还是小发电机

纯电动车已经不再是新鲜产品，但是纯电动车的诟病却一直不被市场接受——续航里程及能源补充问题！

企业为了让消费者不再担忧，一方面在快速布局充电桩及快速充电，另一方面也在考虑在车上增加一个小型发电厂——增程器！

在国家新能源补贴退坡的敏感时期，适当减小电池，增加发电机提升续航里程，是个明智的选择。我相信市场上的几个增程器，大家都比较熟悉或者开始慢慢的熟悉了。包括早期的F3DM，和现在的G-MC。

▲F3DM展示

F3DM的特点，在那个时代，大家首先想到的就是——丰田普锐斯！而类似普锐斯的双电机 发动机，无变速器的动力总成结构，不同之处在于无法实现混联变速状态：即串联和并联同时存在的变速工况。在发动机通过离合器驱动车轮的同时，发电机发电后提供电能到电动机，但是发动机转速必须与车速想对应，负责离合器必须处于分离状态。纯电续航60公里左右，超过60公里后就必须启动发动机或者充电。

时隔接近10年，同在广东的另一家中国品牌推出了另一个增程式混动产品——广汽G-MC！或许，更好理解是F3DM的升级版，毕竟原理与F3DM非常的相似。

▲G-MC总成

不同之处，F3DM的双电机是同轴式布置，而G-MC的双电机是平行轴式设计。与时俱进？普锐斯4代已经从3代的同轴式进化为平行轴了，我们当然要跟上国际步伐！接下来，从原理上来分析，这个思路是否正确。

▲F3DM动力总成示意图

▲G-MC

发动机与发电机刚性连接，电动机与车轮刚性连接，发动机与电动机之间增加离合器，适当工况可以结合离合器提高动力总成的效率。

而采用这种增程式混动方式，可以让纯电动的续航里程从200公里甚至更多，直接降低到60-80公里，这样，电池的容量会减少很多，除了充电、使用方便外，安全也是非常关键的因素。所以，新能源补贴滑坡，这种增程式混动，也是一种降低油耗的解决办法，至少增加的发电机组比昂贵的电池组划算。

当然，增程式混动系统，还有目前比较热门的理想ONE。从出生就朝着最热门的方向出发，理想是下了一步好棋。

▲理想one

无论理想one市场表现如何，这个风口，这个竞争力已经具备。

四、各企业混动技术路线分析

混合动力技术百花齐放，经历超过20年的市场洗礼，各家技术及战略逐渐清晰明了。曾经面对国内企业的疑问：混合动力真的那么难吗？一句简单的回复：完成混合动力系统的设计、匹配，必须满足三大条件——自己的整车、自己的发动机、自己的自动变速器。特别重要的是自己的自动变速器，国内多少企业就是因为缺自己的自动变速器而被混合动力拒之门外。既然思路清晰，我们来分析各大汽车企业的混合动力技术路线。

丰田：说起混动，多少人第一反应是丰田的普锐斯。曾经有过，世界混动只有两家，一家是丰田，一家是其它。

丰田用自家的1.5L阿特金斯发动机匹配双电机ECVT，在花冠平台衍生专用车型普锐斯，以综合4.1L的百公里油耗，获得世界市场的认可。

丰田混动能获得低油耗，四个不可不知道的技术。第一，高效率发动机。阿特金斯发动机，从1.5L的高效率发动机到1.8L的宽高效率区发动机；第二，高效率传动系统。ECVT可以更高效的将发动机功率传递到车轮；第三，更低风阻系数。整车0.21的风阻系数，为高速行驶降低阻力，有效降低油耗；第四，也是最重要的，最大限度提升经济性，以牺牲动力性为代价。加速踏板对动力性并不敏感，而且，一定范围内的加速踏板角度变化，并不体现到车速变化上，也就是说，尽量稳定车速且尽量用更小的加速度。

然而，丰田为雷克萨斯LC500H准备的，带4AT的THS系统，我们该如何理解？它就像将液力变矩器更改为电力变矩器的传统4AT。相对于P2，它能适应更多工况，无论是EV模式下的高功率运行，还是行进间启动发动机的平稳性，或者混动驱动中的大功率加速性和城市工况下的节油性。

▲LC500H用带4AT的THS动力系统总成

本田：与丰田几乎齐头并进，从IMA到IMMD，市场表现比较突出。向来以黑科技著称的本田，确实给我们带来不少惊喜。无论VTEC发动机的三段式气门，还是平行轴的8DCT P2，少有露面的SH-AWD系统，又或者现在看到的IMMD，未来不排除还会有更多优秀的混动。

▲本田CR-Z

但是，IMA时期，本田还为一款小跑车匹配6MT，P1 MT，完全是个奇葩设计，而且高达28万的售价，让这款车在中国市场的二手市场，遍地可见0公里的二手车。不过，开过它的人，会舍不得放手，除非因为故障而无法维修（售后服务比丰田贵太多）

通用：追逐丰田的脚步，混联双电机

通用从第一代普锐斯时期开始，不断的推出新设计，新产品，当然刚开始有在北美适应政策的嫌疑。除了我们知道的借用欧宝的沃蓝达之外，还有一款我们很少看到，但确实在市场有销售的混动系统，下面详细介绍这款混合动力系统。

从驾驶的角度来说该变速器共有七个正常前进挡位。在变速箱内部这七个前进挡位通过四个固定的基本挡位和具有可变传动比的两个模式挡位实现。在四个固定的基本挡位中，发动机和变速箱输出轴的转速比固定不变与原来的有级自动变速器一样。而具有可变传动比的模式则不同：发动机与变速箱输出轴的转速比能够进行连续可变调节，因此这种模式称为“CVT”即无级变速。因此我们可以把这种变速器理解为“行星齿轮式固定传动比挡位”与“行星齿轮式多变传动比挡位”的二合为一。

由于变速箱具有两个CVT模式，因此资料中通常也称其为“双模式主动变速箱”。通过集成在主动变速箱内的两个电动机对传动比进行电动调节。因此这两种模式也称为“ECVT”，其中“E”代表“电动”。电动机作为混合动力驱动装置的主要组成部分还用于为内燃机提供支持（助力）以及回收利用制动能量。四个固定的基本挡位和两个ECVT模式通过三个行星排和四个片式离合器实现或连接。因此从狭义角度来说，主动变速箱包括以下部件：两个电动机、三个行星齿轮组和四个换挡执行元件。

接下来我们一起来分析一下该款变速器各挡传动比的变化流程。从顺序变化来讲应从驾驶角度由最大传动比的起步挡到最小传动比的超速挡来一一进行分析。

一挡：固定的基本挡位1

▲固定基本挡位1参与元件：A离合器 C制动器

动力流分析：与以往自动变速器不一样的是该变速器没有变扭器，发动机动力直接由飞轮减振装置传递至第一个行星排的齿圈上，前排行星架与中间排行星架钢性连接为一个整体，前排太阳轮又与中间排齿圈形成一个整体，而且由于A离合器的参与便将前太阳轮、中间排齿圈以及中间排太阳轮连在一起，因此两个行星排最终也形成一个整体旋转，同时中间排太阳轮又与后排太阳轮也是共用的，因此就相当于发动机动力直接传递至后排的太阳轮上，由于C组制动器的参与将后排齿圈固定住，最终得到的是后排行星架大速比的输出形成起步一挡。不过该一挡只有在手动模式、运动模式或极低车速行驶时才会用到，一般情况下变速器是以二挡起步的。

二挡：ECVT模式1（混合动力）

▲ECVT模式1（混合动力）参与元件：发动机 电动机EMB C制动器

动力流分析：该挡位动力流分两块一个是电动机EMB输入，另一块是发动机以机械方式输入。采用发动机和电动机EMB混合驱动方式时，发动机输出功率其实是分为两个部分的：机械部分直接驱动车辆，电气部分及电动机A作为发电机使用并产生电能。

三挡：固定的基本挡位2

▲固定基本挡位2参与元件：发动机 D离合器 C制动器

动力流分析：变速器由混合动力二挡换入该挡位时，电动机EMB停止动力输入，此时取而代之的是D离合器，因此三个行星排的行星架均连为一体，在二挡混合动力挡基础上我们看后排C继续将后齿圈刹住，刚换入三挡瞬间D离合器的接合便把输出部分的动力流传递至前中排行星架，这样在前排便相当于形成两个元件以不同速度输入的动力流，继而并由前太阳轮形成输出至中间排齿圈，所以在中间排也相当于两个元件以不同速度的输入，最终导致动力流经中间排太阳轮传递至后排太阳轮（原来是电动机EMB驱动），最后再次由后行星架输出当然我们也可把另外一股动力流从发动机经前行星架再经D离合器直接输出最终得到该挡位传动比。

四挡：ECVT模式2（混合动力）

▲ECVT模式2（混合动力）参与元件：发动机 电动机EMA D离合器

动力流分析：与ECVT模式1（混合动力）正好相反发动机与电动机EMA一起形成混合动力并为输入部分，而此时电动机EMB则作为发电机使用存储电能。在该挡位时一般情况下电动机EMA驱动前太阳轮的转速不会超过发动机输入的前齿圈转速，因此其变速范围大约是在1.8-1之间变化的，但可能不会达到1:1的直接传递，所以说严格上讲这个挡位虽然是无级调节的但仍是减速挡。

五挡：固定的基本挡位3

▲固定的基本挡位3参与元件：发动机 A离合器 D离合器

动力流分析：由于A离合器和D离合器同时工作因此三个行星排形成一个整体旋转即输出1:1的直接挡。

六挡：ECVT模式2（混合动力）

▲ECVT模式2（混合动力）参与元件：发动机 电动机EMA D离合器

动力流分析：与四挡一样还是由发动机与电动机EMA一起形成混合动力并为输入部分，此时电动机EMB也是作为发电机使用存储电能而出现的。但在该挡位时一般情况下电动机EMA驱动前太阳轮的转速会超过发动机输入的前齿圈转速，因此其变速范围大约是在1-0.7之间左右变化的，但也可能会在1:1的直接挡传递范围内，所以说严格上讲这个挡位虽然也是无级调节的但是在超速挡范围内工作的。

七挡：固定的基本挡位4

▲固定的基本挡位4参与元件：发动机 B制动器 D离合器

动力流分析：由于该变速器前中两个行星排的特殊结构关系（共用行星架且前太阳轮又与中间排齿圈为一体），所以当发动机动力流输入到前排齿圈而中间排太阳轮被B制动器固定住时，首先前排行星架便有动力输出并输出至中间排行星架上，因此在中间排就形成了行星架输入太阳轮固定齿圈超速输出的结果，这样动力流又回到了前排此时在前排就形成两股动力流，一个是发动机转速的前齿圈另一股是高于发动机转速的太阳轮，所以就会导致前行星架以高出发动机输入转速输出至驱动车轮（D离合器工作的结果）形成超速7挡。

倒挡：ECVT模式1（混合动力）

▲ECVT模式1（混合动力）倒挡参与元件：发动机 电动机EMB C制动器

动力流分析：该变速器没有机械倒车挡而是在 ECVT模式1下实现倒车行驶功能的。为此电动机B作为电机受控工作，且旋转方向与向前行驶时相反，也就是后太阳轮以逆转形式输入，C制动器固定住齿圈，行星架也是以逆转形式输出形成倒挡传动比。这款自动变速器除了以上7个正常使用挡位外还有两个纯电动挡位。

电动挡位一：ECVT模式1（纯电动）

▲ECVT模式1参与元件：电动机EMB C制动器

动力流分析：该挡位动力流并不是由发动机来传递的，直接由混合动力控制器处理器HCP驱动控制电动机EMB并驱动后行星排太阳轮来实现的，而C组制动器的参与再次将后排齿圈固定住，这样无论EMB怎样改变后太阳轮输入转速而行星架最终都是以大传动比减速输出，只不过没有固定传动比因此称ECVT模式1。该挡位为纯电动挡位。因此，一般在特定情况下使用。

电动挡位二：ECVT模式2（纯电动）

▲ECVT模式2（纯电动）参与元件：电动机EMA  电动机EMB D离合器

动力流分析：此时两个电动机EMA和EMB都作为输入装置来驱动中行星排并由D离合器的连接得到该挡位传动比。注该传动比不会很小还是以中低速再特定条件下行驶。

宝马：ZF、舍弗勒的合作，及时推出自己的混动车型，3系，5系以及7系，当然还有拓展平台。

▲X6双模

▲X5P2 8AT

X6的双模，也是昙花一现，市场少有看到的。对于凯迪拉克的凯雷德而言，节油率相对较高，但是对于本身就相当优秀的X6而言，经济性提升可以说没有。

所以，不得不说，宝马回归P2 8AT是个明智的选择，无论是对ZF8AT的肯定还是对舍弗勒P2模块的支持，都比双模7速的市场前景广阔。

大众：恰当的时候推出自己的DSG，又在恰当的时候推出P2 DSG混动变速器

▲大众P2 DSG

▲大众1L

可能大家忽略掉一个奇迹：大众1L，就是目标为百公里油耗1L，不带插电的。虽然最终因为成本太高没有量产，但是1.1L的实际百公里油耗，确实震惊了国内外的车企。那台双缸柴油发动机，加P2 7DSG动力系统总成，配合低风阻的专用车型，双座轿跑，就这么创造了奇迹却无缘于市场。现在，大众已经进入EV的战略，暂时无法看到更多的更优秀的混动技术。

比亚迪：如果要评论国内的混动系统进化，比亚迪是唯一无法绕开的企业。

▲比亚迪F3DM

▲比亚迪秦

比亚迪的技术提升以及市场上新能源车型的表现，都是对比亚迪的肯定。

科力远：我们不排除科力远的CHS有THS的痕迹，但是科力远的CHS也为我们带来希望的。无论是电器系统的进步，还是机械加工能力的提升，又或者混动系统标定能力的突破。

▲科力远CHS总成

科力远用自己的努力，向我们证明了混动系统可以平价的。比如丰田国产的普锐斯23万，在科力远CHS出现后，国产的同平台混动车型卡罗拉就15万不到而已。

总结：混动两个方向——动力性提升、经济性提升。

小车提升经济性，大车提升动力性。同样的，双电机提升经济性，单电机提升动力性。

最后，提个太多人会有的疑问：为什么同样的混动结构，但普通混动属于节能型车而插电混属于新能源车？因为普通混动系统，电池能量来自发动机，因此电机只能理解为传动件，而插电混，电池能量来自外界，因此电机可以理解为动力件。

声明：来源于驱动视界。