【技贴】BIP及TB安装点动刚度结果差异研究！

    动刚度即刚度是随频率变化的，当激励点和响应点是同一点的时候，所得到的刚度为原点动刚度。白车身动刚度分析所考察的是在所关注的频率范围内该接附点的刚度水平，刚度过低必然引起更大的噪声。

     对于安装点动刚度，如底盘关键安装点动刚度之类的分析是基于BIP还是TB模型上进行，每个单位都有不同的理解，如果条件允许（包括计算资源、项目时间等）可以在TB上开展。但是在项目前期，TB模型无法建立，此时又需要开展安装点动刚度分析，建议在BIP上进行。不能因为各种原因导致TB模型无法搭建，而不进行安装点动刚度分析，毕竟这是项非常重要的性能指标。

      其实车身安装点动刚度在BIP上进行有一定的优势，一般的安装点动刚度都需要进行优化。对于前期建议把安装点动刚度分析及优化放在BIP上开展，同时各种优化方案可以进行多次尝试，综合得到一个相对最佳方案。对于动刚度目标可以根据竞品车BIP测试值或分析值，亦或同类车型分析值等等。

BIP与TB的安装点动刚度差异性结果如下：

求解参数一致，主要如：

接附点名称：

动刚度分析结果如下：

小结：

1、从BIP与TB安装点动刚度结果中可以看出，TB状态整体动刚度较BIP小10-20%之间，主要是TB是内饰车身，附带了在BIP上安装的所有系统，质量增加；

2、但有个别安装点动刚度有所提升，如冷却模块安装点，主要是附加的质量相当于加了质量块，响应峰值下降，刚度有所增加，如下图所示；

3、对于项目前期，建议在车身骨架上进行安装点动刚度分析及优化；对于有TB模型时，可在TB上进行验算分析，以及结合VTF或NTF分析结果进行综合优化。