穿上空气动力学外衣，做最靓的仔

无论成败与否，人们打小就有凡尔赛的心里需求。曾几何时，小编也手持木棍，身披塑料袋，幻想着仗剑走天涯。长大后却陡然发现，武侠不过只是成人的童话而已，没法继续装逼。不过成年人也有自己的方式，拉风的跑车无疑是其中最炸街的存在。

对于像小编这样的CFD搬砖工，想用跑车来提升逼格或许有点难，毕竟咱们缺的也不是那几百万。不过，想要花最少的钱成为整条街最靓的仔也不是没有办法，毕竟咱就是干这个的。来吧，给咱们的买菜车穿上这件空气动力学外衣！

想要在武侠的世界里装逼，最好能有些真本事。不过装逼界向来鱼龙混杂，有的人是实打实的高手，有的人则只会“闪电五连鞭”。

空气动力学套件作为凡尔赛神器，首先也要有一定的气动性能，最主要的便是提高下压力。但是许多不按常理出牌的设计，使得很多空气动力学套件的观赏意义大于实际用途。于是有人嘲笑空气动力学改装的套件只是花架子，夺人眼球的效果很好，实用性却奇差。

然而对于熟稔汽车空气动力学性能的小编来说，这些拉风的空气动力学套件并非花架子，只是常常被人误解和误用。

小编也有感于此，列出了以下“空气动力学套件的凡尔赛指南”，以供各位爱好者品鉴。

在这个看脸的时代，车辆的聚焦点首当其冲便是前脸。于是我们看到不少车辆都加装了硕大的前唇，原因众所周知——增加前端的下压力，使轮胎更能抓得住地。而为了凸显其轻量化，除了采用碳纤维材质之外，有的前唇还会做的非常薄，像一把利刃一样破风而行——有人也称其为“前铲”或者“风刀”。

这样的设计看起来确实犀利，不过小伙伴们都知道，尖锐的前缘更容易引起流动分离，造成不小的能量损失。

而从升力的角度考虑，这样也并非最优设计，即使流动不分离，薄片式前唇产生的低压区会集中在很窄的局部区域，不利于使前唇吸力面产生更大面积的低压区。

这样的设计还会带来另一个问题，就是气动性能的鲁棒性很差，对工况过度敏感。虽然通过CFD可以分析前唇最优的安装角度，但实际行驶时，由于车身姿态的俯仰，侧风或者路面湍流的影响，使得前唇下部极易产生大尺度的分离，得不偿失。

所以对于前唇来说，在前缘加些弧度，才是更好的凡尔赛方式...

尾翼是车身上另一个吸引眼球的装备，尤其是独立式尾翼，简直是鹤立鸡群般的存在。许多人也都知道其作用机理——无非是个倒扣的机翼，把吸力面和压力面反过来，上侧压力大，下侧压力小，便能产生下压力。

而为了彰显尾翼的下压力性能，有人把尾翼高高立起，把它放置于高速、干净的气流中。这样做虽然容易让整车的操控变得不稳定，但无辱空气动力学之名。然而有人把尾翼的角度调整的尽量直立，以求在上表面上产生更大的压力——这就要推敲一下了，即便不考虑风阻的增加，只提高尾翼上表面的压力，真的能提高下压力吗？

素鸡里没有鸡，热狗里也没有狗。同样，下压力也并非主要来自于压力。比如下图中展示了一种尾翼截面的压力分布，可见吸力面产生的负压远大于压力面产生的正压。

对于尾翼等翼型截面的部件来说，下压力主要来自于吸力面，这也意味着如果吸力面失效——比如发生了严重分离，将引起下压力的骤降。而对于飞机则意味着失速，许多航空事故便是拜它所赐。因此对于尾翼来说，装逼的角度还是适度为好。

许多车型喜欢在行李箱盖板后缘、或者尾翼后缘上增加一个小小的翻边，令不明真相的观众直呼厉害。当然，也有很多人认为它只是个摆设。真相到底如何呢？

事实上这个小小的翻边并非随意而为，它还有一个自己专用的名字——Gurney Flaps。1971年，著名的赛车手和车队经理Dan Gurney发现，如果在尾翼的后缘添加一个小翻边，即可提升其空气动力学性能，比如增大下压力。

1976年，麦道公司的气动专家Liebeck将Gurney Flap引入航空界，从此，它就作为一种极其简单的增升装置，使用在飞机上。有学者研究发现，Gurney Flap仅仅使用约2%弦长的部件，便可使机翼的最大升力提升约30%。

其作用原理如上图所示，当增加Gurney Flap后，流动不再沿着原始叶形设计的流动方向（红色虚线），而是向上折转——这不仅增加了翼型的气流折转角度，而且变相增加了翼型的弦长，可谓一举双得，而代价则是会增加一些流动损失，从而使阻力略微增大。不过相比于下压力的大幅增加，阻力的增加也仅仅是毛毛雨啦。因此，Gurney Flap可谓最低调的凡尔赛神器。

除了传统尾翼之外，还有一种尾翼最近几年也流行起来，这便是类似莫西干发型的垂直尾翼。比如兰博基尼Veneno Roadster以及大家更熟知的梅赛德斯AMG Project One。这个夸张的部件到底是样子货呢，还是确有其用？

其实垂直尾翼由来已久。在F1的赛场上，垂直尾翼常被置于车尾， 在平直路段，其作用类似于火箭的稳定尾翼，可增强车辆的行驶稳定性；而到了弯心，垂直尾翼又会给整车提供侧向力的支撑，增强过弯能力。

而在2017年后，F1赛事发布了新规以控制后尾翼的尺寸，赛车的后水平尾翼不得不压低——这意味着它将处于空气流动不良的区域，垂直尾翼又有了新的作用——较大的垂直尾翼有利于理顺后部气流，提高后水平尾翼的利用效率，并给后水平尾翼带来更好的支撑。

空气动力学套件中，还有一位元老级人物，便是扩散器。不过既然名字叫扩散器，那么根据传说中的伯努利原理，这里应该减速扩压，会使后车底压力增大，并削弱下压力才对，怎么会增加下压力呢？

正确的解释如下：尾部压力一定时，扩散器的扩压效应越明显，意味着车底的负压更低，从而降低升力。而从气流折转的角度来看，扩散器出口的气流向上折转，也意味着更大的下压力。

而扩散器还有一个令人爱不释手的好处，即它通过使底部气流减速，减少底部气流和尾流之间的速度差异，从而减小掺混损失，因此扩散器还拥有降风阻的天然属性。

扩散器虽好，也不能过量。扩散器太大会带来两个问题：首先，这会使扩散器表面曲率过大，容易产生分离，使得扩散失效；第二，扩散器上过长的导流条产生的二次涡流，会造成一定的流动堵塞，也会恶化扩散器的效果。所以扩散器的使用需要考虑中庸之道。

既然这些空气动力学套件这么有用，又拉风，那能不能多配置些？

安装气动套件最疯狂的非赛事之王F1莫属，全身上下布满五十多个空气动力学套件，不信你看，光是前唇都有五、六层之多。

不过这么多空气动力学套件，让其协同工作并不容易。为了同时提升逼格和性能，每个车队都会配备一个神秘的空气动力学团队，并使用实验和计算等种种手段保证每个部件都能起到最佳效果。