轮胎仿真建模及其摩擦力求解

4月前浏览11947

本文摘要（由AI生成）：

本文探讨了轮胎在积水路面上的湿抓着性能研究，强调了在改善车辆行驶安全方面的重要性。虽然实车试验和专用试验台是研究轮胎湿抓着性能的主要方法，但存在成本高、数据稳定性差等问题。因此，文章提出了采用有限元法结合热力学、流体力学和声学等仿真技术来研究轮胎湿抓着性能。通过构建包含多种橡胶和骨架材料的轮胎有限元模型，模拟了轮胎在积水路面上的受力特性和流场分布，为轮胎结构及材料设计的改进提供了依据。此外，还介绍了仿真模型的建立过程、材料属性和载荷工况，并通过abaqus软件求解得到的部分部件应力云图，为轮胎性能优化提供了参考。

1.背景

汽车一切动力学特性都是由轮胎与地面间的接触作用来实现的，接触产生的力和力矩是整车动力学研究的主要对象。车辆操纵稳定性的优劣，很大程度上取决于轮胎抓着性能。我国每年发生数百万起交通事故，大多数都是车辆制动不及时或制动力不足导致的，尤其雨天路面有积水时，更易引发事故。随着人们对汽车安全性和操纵稳定性要求越来越高，迫使整车厂和轮胎厂不断改进车辆及轮胎性能，而轮胎湿抓着优化设计就是其中的重要环节。因此，研究轮胎在雨天积水路面上的抓着性能对于汽车安全行驶是非常有必要。

目前，研究轮胎湿抓着性能大多采用实车试验，在试验场跑道上淋水模拟降雨天气积水路面，进行车辆制动性能测试，但试验数据稳定性差，成本高。国外也有研究轮胎湿地牵引性能的专用试验台，但囿于试验成本，并未得到广泛应用。在计算机仿真方面，有限元法已日趋成熟，作为一种辅助手段，成功应用于汽车零部件设计研发中。在试验研究不理想的情况下，有限元法能较为直观且精确地表征复杂的轮胎结构及其受力特性，再结合广泛应用的热力学、流体力学和声学等仿真技术，使得轮胎有限元法成为目前研究轮胎使用特性最重要的途径之一。

积水路面轮胎抓着仿真涉及有限元法、材料力学、摩擦学和流体力学等知识，能够精确地模拟轮胎与雨水耦合时的力学特性及流场分布。对于改进轮胎的结构及材料设计，优化轮胎滑水及湿地制动性能具有显著意义，可以为轮胎企业的产品设计和性能优化提供参考。

2.仿真模型建立

2.1模型

轮胎模型部件主要包括胎面、带束层、内衬层、子口护胶、钢丝圈、胎侧、胎体胶、三角胶、帘布层，爆炸图如图1所示。

图1.轮胎模型部件

轮胎是个旋转体，为简化模型，对部件进行2D网格划分，之后采用*SYMMETRIC MODEL GENERATION和*SYMMETRIC RESULTS TRANSFER语句将2D模型装换为3D模型，用hypermesh处理好的网格如图2所示，部件网格类型如表1所示。

图2 轮胎2D网格模型

表1 轮胎部件网格类型

部件	网格种类	网格类型
胎面/Tread	2D	CGAX3H/CGAX4H
内衬层/Innerlinear	2D	CGAX3H/CGAX4H
钢丝圈/Bead	2D	CGAX3H/CGAX4H
子口护胶/Rimcont	2D	CGAX3H/CGAX4H
胎侧/Sidewall	2D	CGAX3H/CGAX4H
胎体胶/Carcass	2D	CGAX3H/CGAX4H
三角胶/Beadf	2D	CGAX3H/CGAX4H
带束层/Belt	1D	SFMGAX1
帘布层/Ply	1D	SFMGAX1

2.2 材料

轮胎有限元法涉及复杂的几何、边界条件以及材料非线性耦合，轮胎有多达十几种橡胶及骨架材料，每种材料均有不同属性。因此，只有建立能准确表征材料属性的本构模型，才能保证仿真的有效性和精度。轮胎材料有两类：一类是橡胶结构材料，如胎面胶、基部胶、胎肩胶、胎侧胶、子口胶、三角胶以及内衬胶等橡胶材料；另一类是胎体、带束层等橡胶-帘线复合材料。

橡胶材料模型：Yeoh模型

模型参数如表2所示：

表2 轮胎Yeoh模型参数

胎面胶	子口护胶	三角胶	内衬胶	胎侧胶	带束胶	冠带胶
0.7079	0.7055	0.6587	1.9442	1.3384	0.9951	0.1244
-0.8151	-0.8101	-0.1582	-0.1553	-0.3187	-0.2127	-0.4579
0.0813	0.0658	0.0448	0.6407	0.1520	0.1168	0.1827