【原创】舍弗勒全新电驱集成方案一览

第二是传统的焊接差速器，轻量化的追求无止境，我们把传统的铸铁盒改成了冲压件，通过焊接。为什么能够保证强度仍然实现差速大的情况呢？我们改变了它的动力流。对重量减轻有要求的，大家都在讲效率，我觉得减重才是大方向，车身重一公斤，能耗马上掉下来了，因为这是跟重量成正比的。所以，我们把动力流调整了一下，做了专利，通过这个设计马上减重20%。

第三是电机，梯形架构有一个很好的布局，虽然量产是400V，其实我们平行开发给客户做外力磁电机直接按上去就可以了。

除此之外，我们也用了一些新技术。对比过去三代的产品本身提高了5%的效率，因为大家要便宜，我们也有一些创新方案，包括高速转子，通过大数据把成本降低，优化空转效率来提高效率，以及一些情况不完全用油冷，甚至包括铝线技术。

铝线技术我们内部做过验证，目前发现没有大的瓶颈，主要是持续性一定会有一些牺牲，但是得到了很大重量的减轻以及成本的节省。铝线可以绕线基本上可以跟铜线沿用所有的现存设备，对工艺、减重有追求的可以探讨这个方案。

这里面用了舍弗勒开发的EPF平台的功率器件。这个模块也是很灵活的，所有的功率模块都可以我们舍弗勒自己生产，目前也是全球第一条线。同样，这个可以适配400V和800V，目前我们给客户提供的是400V，同样是单面冷却。

这样一个技术不仅仅是做碳化硅的模块，我们还可以匹配塑封、单面水冷、双面水冷，以及嵌入式的PCB。中间两个已经拿到量产订单，预计2025年投产，PCB和一两个选定的客户，目前也在进行开发。

我们的模块也比较适合，我们一直采用两个芯片供应商的策略。第二我们可以扩散，这个模块基本上是我们自己开发生产的，同时也可以兼容碳化硅和硅基的混合模块。

介绍一下我们一直谈的分布式驱动。在动力总成，现在谈下来除了效率、性能基本上没有什么好谈的。第二块我认为的方向就是终端客户能够感知的分布式驱动的魅力。我给大家介绍一款高性能同轴的分布式的电桥系统。

大家注意几个参数。第一，轴向长度650，但是我实现了8300Nm、580千瓦的动力总成系统，两个加到一起，一台整车算到MGOe级，16600Nm。这是一个非常高功率密度的产品，而且效率很高，用了800V的碳化硅技术，也是很模块化的设计。这样的产品能够帮助终端客户感受，因为很多大车（高性能车）追求动力性、转弯，通过这个东西至少有一些后轮转向功能不需要。

第二，持续提高效率，这里用了一些传统的方法，我想说我们自己都有实测的，最高效率可以达到95%，WABC我们测过也可以超过90%。得益于几个点。

第一，这是舍弗勒的同轴减速器。这个减速器2018年在奥迪量产以后这是全球唯一的，中国明年8月份有全中国唯一的第一个分布式驱动的量产，是大批量应用的，而不是搞几台车大家试试的，这个马上会落地。

我们借这个机会也把这个产品迭代到了第二代，大家可以看到我们用的冲压焊接技术，让重量变的更轻，整个重量可以再减15%，轴线长度还可以节省，所以给我们提供了更多的优化和提升性能的机会，目前这个扭矩已经扩大到接近5000牛米。

第三，电机端，电机卷来卷去最后还是要有些突破，我们认为现在分子扭矩和持续扭矩本身需求不一样，差别太大有时候太浪费，我觉得槽内油冷技术是必须要的东西，同时可以提升效率。

我们也做了大量实验，这是一些仿真和实验的结果，同时为了适配高转速电机，这个2300转是实打实按照1.4倍、1.5倍包括转速我们都是测过的，这是工作转速我们都测完了，大家可以看到这个铜线垂直端的有波浪型的，对绕线工艺还是很有讲究的。

第三，我们采用了逆变砖的技术，我们可以分装，又可以做成一个模块冷却，把这些功能整个放到一起可以实现400V包括800V碳化硅的兼容。我们有350和600V两种款式。这样一个模式可以帮助客户大量节省成本，我们预估在未来整个动力总成域里硬件归硬件，软件归整车，所以我们扎扎实实先把硬件做好，这是舍弗勒要继续坚持的。

大家可以看到这也是我们几种匹配，有硅基、800V、碳化硅的，也有400V  PCB模块放进去基本上结构没有变化，都很方便。我们国内最快的量产2026年，国外2025年就有量产的产品出现。

最后软件大家用的大差不差，因为我们面对海外所以有很多驻车断开这样的功能我们陆陆续续集成到PU里，确确实实软件有很多作用大家不能忽视，我们能用各种方法提升效率，以及包括NVH的优化。

最终整车端更有话语权，通过软件的条件让我们的驾驶更有乐趣，这个软件是很重要的，我们干这块干了很多，软件方面的集成不管是升压充电包括电池加热这些功能我们都能实现。

我们舍弗勒一直坚持做动力总成，同时给大家提供各种自研、自产的创新产品，帮助大家一起为未来的移动出行贡献一点力量，越是在这样的环境下希望中国能够做大做强，把未来的方向找准，我们希望在这个过程中助力大家一起成长。

这就是我今天汇报的部分，非常感谢。