十年兴衰，谁主沉浮？以史为鉴，看动力电池的前世今生！
锂电那些事今日头条2025年01月16日 星期四
2024年12月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟（简称“电池联盟”）发布了2024年1-11月的国内动力电池销量和装车量数据，其中装车量473.0GWh, 同比增长39.2%。
动力电池企业装车量TOP10的企业分别是：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、LG新能源。如无意外，这个排名也会是2024整年的动力电池TOP 10企业排名。
回想十年前的2015年11月，中国新能源汽车的月度渗透率首次突破1%大关，而2024年7月以来，新能源汽车渗透率已经连续数月突破50%。
那么，国内动力电池企业这十年的排名演变是怎样的，其中又折射出哪些行业以及技术的变迁值得我们思考？本文带您一探究竟。
一、国内动力电池企业十年排名演变
基于网上的公开数据，整理了国内动力电池企业从2015到2024年的排名情况，其中有些企业一直名列前茅，有些企业早已销声匿迹，从中我们能够看到这十年来整个新能源行业在市场，技术，商业模式等方面的变迁。
1. 首先是行业老大和老二的排名变化：2015到2016年，比亚迪国内动力电池装机量排名第一，从2017年开始被宁德时代反超，此后宁德时代一直是世界范围内动力电池装机量排名第一的企业。
这其中折射最明显的就是政府补贴的技术导向。2017年开始，新能源汽车政府补贴额度开始跟电池包能量密度和整车续航里程挂钩，这一变化导致高比能三元电池后来居上。这方面宁德时代领先其他公司3~5年，于是装机量实现了质的飞跃，成为国内以及世界范围的No.1
2. 其次是行业老三的兴衰变迁：2015-2017年，国内装机量排名第三的还是沃特玛，这家公司早已破产，但业内人士对这家公司都不陌生。在其利用国家补贴疯狂扩张的年代，很多人都在这家企业工作过。
不过其专注于低能量密度的LFP电池，又采用了激进的商业模式，基于“沃特玛新能源汽车产业创新联盟”，打通上下游，联合买卖获取补贴。
而且主要专注于商用客车市场，彼时国家和地方补贴超过百万，比整车的成本还要高，只要做出车来就能躺着赚钱。
而后来补贴额度降低，且补贴拨付的门槛和时间拉长，且沃特玛在有资金和研发团队的基础上，也没有向乘用车市场瞥过一眼，更没试图转换技术方向押注三元，导致了最终的破产消亡。
3. 第三来看电池国家队的兴衰走向：前十的电池企业中，力神和中航都具备显著的国资背景。其中力神的控股股东从最早的中国电科，经历中国海油，中国诚通，最终转让给了中国一汽。2015到2019年，力神排名一直稳居前六，但是2021年以后就不再前十榜单中了。
要知道力神电池成立于1997年，是国内最早从事锂离子电池研发与制造的企业之一，曾与比亚迪、比克电池、ATL（CATL的前身）齐名，其研发能力有目共睹。
后面的没落主要还是大规模生产制造方面的能力不足，质量管控不到位，导致产品问题频发，逐渐被市场抛弃。
而另一家中创新航，原本叫做中航锂电，是由中航工业集团及所属单位共同组建的，成立于2007年，也是国内领先的新能源科技企业。
2016年排名行业第8，2017和2018年从榜单中消失两年后，2019年强势回归，排名也从第6一路上升到第三，并且稳居国内前三。这其中与新任掌门人刘静瑜大刀阔斧的改革功不可没。
17-18那两年的消失，正是中航锂电从洛阳搬到常州金坛的空档期，研发和生产都受到了显著影响。18年上任后，刘静瑜雷厉风行，力排众议，对公司进行了全面改革，清除了守旧势力。
并在跟广汽集团的合作中，显著提升了整体的工艺制程能力，使得产品的质量扶摇直上，后续借助较高的性价比，稳住了行业前三的地位。
4. 再来看跨界造动力电池的企业变化：哈光宇原本是做铅酸电池的，转型做锂电池比较早，所以在2015以及2016年拍到了行业前十。但是铅酸电池和锂电池本质上区别太大，一个是毫米维度，一个是微米维度，一个几乎绝对安全，一个十分不安全，在研发和制造理念上截然不同。
所以在风光两年后，哈光宇随即销声匿迹。好在珠海光宇完成了接力，近年来在12V以及48V低压电高功率电源上成绩斐然，也算是铅酸转型锂电为数不多的成功案例。
另一方面，从传统消费电子领域转到动力电池领域就显得游刃有余了，行业龙头宁德时代前身ATL也是消费电池起家的；亿纬锂能以及欣旺达等企业在消费电子，锂原电池以及小动力等市场一直做得风生水起。
本质上动力锂电池跟消费电池理念是相通的，只不过具体的产品要求和使用的材料有区别而已。
还有从供应链上下游转做动力电池的企业，这方面比较成功要属蜂巢能源以及瑞浦兰钧。前者是从下游客户的角度布局动力电池，在长城汽车的大力支持和投入下，蜂巢能源从2021年开始就稳居行业前七，虽然过程中经历了产能盲目扩展的巨额亏损，但拥有长城和吉利这两大客户作为基石，其发展的基本盘还是相对稳健的。
另一家瑞浦兰钧是从最上游的镍矿巨头进军锂电行业的，青山集团具备原材料价格优势，且规模很大，出海方面也具备优势。
拉拢了上海航天电源公司的锂电老兵曹辉以及宁德时代工艺设备的大咖张五堂等人，在工艺制程上有很深的研究和造诣，行业首创的“问顶电池”也是结构件方面的创新。
守着磷酸铁锂这条路线，瑞浦兰钧兼顾动力和储能，其出货量和发展前景不容小觑。不过可能在高比能三元体系上有待提升。
5. 最后看企业暴雷与技术路线变更的影响：这里面最为可惜的就是比克动力。2013年前比克BAK跟比亚迪BYD是世界六大动力电池制造商之一，2016到2018年凭借圆柱电池在新能源汽车领域取得了不错了装机成绩。
不过随着其大客户众泰汽车资金链出现问题，比克有超过6亿的货款难以追回，导致其深陷其中，最终不得不全面放弃了车用动力电池市场，装机量在2020年后也再没返回前十。
好在进几年随着小动力领域的圆柱电池热销，较高的毛利率和回款条件使得比克摆脱了债务危机，逐渐步入正轨。不过遗失的这些年难以追回，曾经的BAK早已被CATL强势取代。
当然技术路线的变更对于企业的影响也很大，比如韩国的LG电池，2020年凭借特斯拉上海工厂国产Model 3的交付，LG的高比能21700电池配套长续航版本取得了不错的装机量。
不过随着国内CTP技术的横空出世，磷酸铁锂电池的不断成熟，特斯拉标准续航的车型成为销量担当，LG三元高镍电池的装机量逐年下降，2024年勉强维持在第十名。而且南京工厂也传出来裁员的消息，明年跌出前十基本是板上钉钉的事情了。
此外，软包电池的龙头孚能科技2024年的日子也不好过，尤其是韩国奔驰车型自燃产生了较为严重的影响，2025年初就传出了易主广州国资的消息。
由于CTP技术的发展，这几年国内方形铝壳电池装机量占比一家独大，软包电池企业举步维艰，当年在高比能领域布局软包的企业几乎全军覆没，除了孚能外，天津捷威也黯然离场，早期的盟固利，北京国能无一幸免。
时代和技术的变迁，没给软包留下一丝机会，未来看低空经济和全固态电池的兴起能否让软包咸 鱼翻身吧。
二、以史为鉴，看动力电池的前世今生
从上面的分析可知，国内动力电池装机量排名前十的企业变迁，最基本的逻辑还是技术路线的更迭以及国家补贴的侧重，2017年之前，国家补贴并没有能量密度的要求，早期国内的动力电池企业大都以磷酸铁锂为主（部分由于专利原因），对高比能三元电池的技术储备不足。
导致2017年补贴跟能量密度挂钩后，宁德时代强势崛起，一路冲到全球第一；专注高比能大圆柱的比克，以及专注软包三元的孚能也是在那个时候春风得意。
然而补贴的转变使得某些激进的企业经营陷入了困难，最终导致了沃特玛的破产以及比克失去的五年。随着补贴的退坡，CTP技术的成熟，磷酸铁锂电池强势归来，专门从事软包高比能电池的孚能也变得举步维艰。
另一个重要的点就是动力电池的规模制造。2020年以前，国内整体的装机量也就50GWh左右，各家的份额较低，每年出货1GWh已经很高了，加上电池售价较高，企业对于产能和效率的优化动力不足，而且对于工艺制程的管控也心存侥幸，没能抓住机遇提升工程制造能力，导致大规模出货后陷入质量危机。
这方面力神和孚能是反例，而中航在新领导的高瞻远瞩和内部变革中涅槃重生，充分利用了原本的技术储备，加上完善的质量和管理，已经稳坐行业前三。
不过行业中也有些坚守初心，保持技术路线不变的企业，虽然在发展过程中有过起伏，最终依然守住了行业排名。
这方面国轩高科和比亚迪做得比较出色，两者都是磷酸铁锂路线的坚定支持者，也都在垂直整合上做得相当不错。
尤其是比亚迪，虽然在2017~2019年也受制于补贴做了几年三元电池，不过效果并不好。2020年以后，随着刀片电池的横空出世，一扫前面的阴霾，无论是电池的装机量，还是整车的销量上都取得了突飞猛进的成就，那句“安全是最大的豪华“也走上了首届央视科晚。
不过要注意的是，磷酸铁锂电池并不是绝对的安全，只是热失控较为委婉，可以采用长刀短刀这种适合整车集成的形态。
新能源汽车的安全，也不仅仅是着火安全，更重要的是碰撞安全，这一点新能源汽车相对于传统油车那是“遥遥领先”。
12月底就有小米SU7车主驾车在高速上行驶时被一台大众POLO追尾，仅保险杠受损，但POLO竟然在碰撞后直接起火自燃了起来的报道。
当然了，这一轮国内动力电池企业的崛起，离不开CTP技术的加持以及本征更为安全的磷酸铁锂电池的布局，2024年前11月，磷酸铁锂电池的装车量348.0GWh，占总装车量73.6%，同比增长51.5%。
而11月磷酸铁锂电池装车量53.6GWh，占总装车量接近80%。所以回望2024，在动力电池市场，基本上是得磷酸铁锂者得天下。
随着韩国LG等企业布局的磷酸铁锂电池陆续下线，后续行业的竞争会更加激烈。
磷酸铁锂电池本征更加安全，设计上的余量也更大，后续的竞争更多的是成本和效率的比拼，在这一点上，即便有日韩巨头的入局，也很难撼动国内的领先地位。
不过随着磷酸铁锂电池的普及，叠加装机量的快速增长（2024年有望达到540GWh, 2025年进一步增加到650GWh）, 车企自身造电池的欲望不断增加。
在2024年前 11个月的榜单中，除了前十的蜂巢能源外，11-15名还有很多车企自建的电池厂，比如极氪的极电新能源，吉利的耀宁新能源以及广汽的因湃电池，有自家车企作为大客户，这些电池厂未来可期。
小结：2015年11月新能源汽车的渗透率勉强到1%，而十年后的2024年新能源车渗透率已经连续数月超过50%。
十年的行业变迁，伴随着政府补贴政策，电池材料技术路线，电芯尺寸规格以及市场需求变化等多重不确定因素，在大浪淘沙中，那些技术储备深厚，工艺制程精益，质量管控完善，且战略布局前瞻的企业在装机量榜单中留存下来。
展望未来，动力电池依然会是磷酸铁锂的时代，需要的是成本以及效率的比拼。类似于此前的光伏和风能，在这个赛道上，国内的企业必将会笑傲江湖。
而高比能电池，即将转战低空经济领域，在下一个十年再造另一个万亿赛道。那时的排名又将怎样变化，让我们拭目以待。
