admas car模型校核之悬架KC
本文的目的在于了解KC的含义，起因是车身强度仿真所需的载荷需要基于adams car进行分解，而悬架静态载荷分解之前需要对模型进行对标以校验模型精度，KC仿真与试验对标为常用手段，后续会讲解基于admas car的KC仿真。
1.悬架KC定义
悬架KC（KinematicsCompliance）即悬架运动学特性和平顺性特性，KC 试验通常在 KC 试验台上进行，就是在台架上模拟道路激励导致的悬架变形运动。
试验传感器：力、角度、位移传感器（检测悬架系统运动中的参数变化）
KC 试验安装图
2.KC试验工况
（1）垂直试验：固定汽车方向盘和制动踏板，给车轮施加垂直力，车轮沿同样的方向上下跳动，其中左右两侧车轮同步进行，保证水平方向力为零。考察悬架刚度（悬架垂直刚度含轮胎与不含轮胎）、轮胎径向刚度、外倾角等。
（2）侧倾试验：试验过程中，左右两侧车轮反方向跳动，同时平台随着车轮偏转，模拟汽车在水平路面上转弯所产生的侧倾运动。考察悬架侧倾刚度、侧倾中心高度等。
（3）侧向力试验：试验过程中，给车轮一个Y方向的力。力分为同向和反向（左右试验台对车轮的力在Y方向是相反的），通过 Y 向同向的移动左右平台，平台对轮胎施加方向相同的侧向力，反之亦然，模拟汽车转弯时因离心力引起的地面反作用力。考察悬架在受到侧向力时各特性参数的变化，主要包括轮胎侧向刚度、外倾角柔顺性（悬架系统在受到侧向力时，车轮外倾角随受力变化而表现出的柔性程度）等。
（4）纵向力试验：通过平台对车轮施加一个水平方向的力，包括正反向，可模拟汽车在加速和制动过程中的受力。考察轮心处纵向柔顺性（纵向柔顺性描述了车轮在受到纵向力时，其定位参数（如外倾角）的变化情况。这种变化反映了悬架系统在纵向力作用下的柔性特性）、轮胎纵向刚度等。
（5）回正力矩试验：固定汽车方向盘和制动踏板，通过平台对左右车轮分别施加扭转力矩。考察车轮受到回正力矩时悬架系统的性能、车轮中心侧向位移、转向角度变化等。（6）转向几何关系试验：使水平方向力控制为零，通过驾驶员手动转动方向，测量转向、悬架对应参数。考察转向传动比（方向盘转动的角度与车轮相应转动角度的比值）、阿克曼曲线（一种描述车辆转弯时内外轮路径差异的几何学概念）等。
3.典型工况的典型结果输出
3.1垂直试验-K分析悬架运动特性
车轮前束可以抵消由于外倾角的存在而导致的轮胎磨损
3.2 侧倾试验-K分析悬架运动特性
侧倾中心高将不利于整车的稳定性
为了保证不足转向，前悬架的侧倾刚度一般大于后悬架的侧倾刚度
3.3 侧向力试验-C分析平顺性特性
侧轮胎刚度越大，变形越小，对前束角、外倾角影响越小，保持直线行驶的稳定性越好。
3.4 纵向力试验-C分析平顺性特性
纵向轮心顺应性参数，表示了悬架在承受纵向力时的弹性特性，舒适性的指标
3.5 回正力矩试验- C分析平顺性特性
轮心侧向偏移参数，汽车四轮定位参数导致具有自动回正趋势，存在回正力矩，通常侧向位移比较小且左右保持一致，有利于直线行驶的稳定性
3.6 转向几何关系试验-K分析悬架运动特性
下图横纵坐标分别代表左右车轮转角，Parallel代表左右车轮角度相同的曲线， Measured代表实际左右车轮角度曲线，Ackermann 代表理想的阿克曼转角曲线。实际左右车轮角度 曲线越接近理想的阿克曼转角曲线，则左右转角越接近于理想关系，接近于理想状态可以减少轮胎转向磨损、减小方向盘操作力等。
总结：k特性包括垂直试验、侧倾试验、转向试验；C特性包括侧向力、回正力矩、纵向力，每一个试验对应的指标细分又有许多，本指示针对典型的指标进行讲解，旨在对跨领域学者提供一个介绍。
